Missing Link: Tesla in Grünheide – erleben wir eine disruptive Elektrifizierung?
Mit dem Produktionsstart in Grünheide dringt ein Digitalkonzern, der nebenher auch noch Autos baut, auch vom Volumen her in die Nähe der etablierten Hersteller.
(Bild: Markus Mainka/Shutterstock.com)
Im Missing Link vom 17. Oktober ging es um die Technologieführerschaft Teslas in vielen relevanten Bereichen (Batterien, Software, Karosseriebau) und um die Schwierigkeiten der etablierten Hersteller, diesen Vorsprung aufzuholen – sind sie doch noch mindestens zehn weitere Jahre parallel mit der Verbrenner-Produktion beschäftigt – ein klassisches Legacy-Problem.
In diesem Missing Link nun geht es um Teslas eigentliche Wettbewerbsvorteile: allem voran seine unbestrittene Softwarekompetenz und das Design des Produkts als softwaregetriebenes. Das lange als Elektro-Start-up belächelte Unternehmen funktioniert tatsächlich wie ein solches – die Adaption agiler Methoden bis hin zum shop floor erlauben es Tesla, binnen Monaten Veränderungen an Hard- und Software vorzunehmen und diese auch an ihre Kunden weiterzugeben. In der Branche einmalig: Das bereits ausgelieferte Produkt wird immer besser, und die Kunden müssen nicht den nächsten Modellwechsel abwarten.
Teslas Businessplan
Tesla hat seit seiner Gründung im Jahre 2003 einen Plan verfolgt, dessen langfristiges Ziel es ist, günstige E-Autos für den Massenmarkt in großen Stückzahlen zu bauen. Auf jeder Stufe wird das Geld verdient und werden die Erfahrungen gesammelt, die für die nächste Stufe nötig sind. Zunächst bewies Tesla mit dem Roadster, einem 170.000 Dollar teuren Sportwagen, der von Lotus gefertigt wurde, nicht mehr und nicht weniger als die grundsätzliche Einsatzfähigkeit und Performance des E-Antriebs, das war 2006. Als Nächstes ging Tesla 2012 mit dem Model S die Kleinserienproduktion einer Luxuslimousine an. Daraufhin stand mit dem Model 3 der Einbruch in die automobile Mittelklasse an, dessen Produktion 2017 startete. Als Nächstes stehen ein günstiges Einstiegsmodell und der Cybertruck auf dem Plan, der für den in den USA so wichtigen Pick-up-Markt abzielt.
Dieser Plan wurde bislang konsequent verfolgt und ist bislang auch aufgegangen: Tesla ist derzeit der wohl einzige Hersteller, der mit Elektroautos überhaupt Geld verdient, stellt die Unternehmensberatung McKinsey fest: "Abgesehen von einigen Premium-Modellen verlieren OEMs bei fast jedem verkauften Elektroauto Geld, was eindeutig nicht nachhaltig ist". Tesla hat mittlerweile in sieben aufeinanderfolgenden Quartalen schwarze Zahlen geschrieben und wird nach der Aufnahme in den Standard & Poor's 500 Aktienindex auch für institutionelle Anleger zum Must-have.
Teslas Finanzen
Die finanzielle Lage Teslas ist im Vergleich zu den Autobauern geradezu rosig – fast keine Schulden, hohe Barreserven und eine Marktkapitalisierung, die ihresgleichen sucht. Die traditionellen Hersteller plagen demgegenüber eine hohe Verschuldung sowie Liquiditätsprobleme – für notwendige Investitionen fehlen mitunter die Mittel. An der Börse sind sie vergleichsweise niedrig bewertet, was nicht nur die Anleger nervös macht, sondern auch die Gefahr von Übernahmen erhöht. "Ende März, Anfang April des Vorjahres, als unser Aktienkurs zwischen 23 und 30 Euro lag, waren wir in einer Risikozone unterwegs", räumte Daimler-Finanzvorstand Wilhelm kürzlich ein.
| Hersteller | Marktwert des Unternehmens [Mrd. US $] Stand 20.10.2021 | Schulden [Mrd. US $] Stand Juni 2021 |
| Tesla | 876,2 | 11,1 |
| Toyota | 143,9 | 24.460 |
| Volkswagen AG | 115,4 | 218,4 |
| Daimler AG | 88,1 | 145,8 |
| General Motors | 83,7 | 111,9 |
| Ford | 62,9 | 147 |
Beim Umsatz sind die etablierten Hersteller immer noch Spitze, Volkswagen verzeichnete 2020 223 Milliarden Euro Umsatz, 12 Prozent weniger als im Vorjahr. Tesla erzielte im gleichen Zeitraum nur 27,3 Milliarden Euro Umsatz. Der Verband der Automobilindustrie (VDA) macht sich trotzdem Sorgen, die Branche sei "insgesamt von einer nachhaltigen Erholung weit entfernt" (VDA Jahresbericht 2020).
