Abgasnorm Euro 6: Was wichtig wird
Wer ein Auto kauft möchte, dass es zukunftsfest ist. Hier wäre die Wahl der aktuellsten Abgasnorm eigentlich die Garantie. Aber zurzeit existieren mehrere Euro 6-Normen
- Christoph M. Schwarzer
Niemand kann derzeit garantieren, dass ein Euro 6-Pkw nicht auch irgendwann durch Fahrverbote entwertet wird. Es ist nicht ganz trivial, die Unterschiede zwischen den verschiedenen gesetzlichen Standards zu identifizieren und zu verstehen. Eigentlich gilt momentan die Euro 6d-Temp als Mindestanforderung für alle erstmals in der EU zugelassenen Autos. Gleichzeitig aber existieren drei (!) Euro 6d-Normen ohne den Zusatz „Temp“, die von nicht mehr zulassungsfähig (Euro 6d) bis noch nicht verpflichtend (Euro 6d-ISC-FCM) reichen. Und die Fachgremien diskutieren bereits über Euro 7. Es ist kompliziert.
Bei der Betrachtung eines Autos sind zwei Daten aus dem Kalender wichtig: Zum einen das Datum der allgemeinen Typgenehmigung, auch Typprüfung oder Homologation genannt. Fachinstitute erteilen einer Baureihe und den dazugehörigen Motor-Getriebekombinationen auf Basis von Prototypen die dauerhafte Zulassung. Bevor ein bestimmtes Automodell wie etwa der VW Golf 8 ausgeliefert wird, durchläuft es zuerst alle Phasen dieser allgemeinen Typprüfung. Das zweite wichtige Datum ist die Erstzulassung eines konkreten Pkws.
Ein Zeitpunkt – mehrere Normen
Eine Abgasnorm tritt also zweimal in Kraft. So gilt die Vorgabe nach Euro 6d-Temp seit dem 1. September 2017 für die Typgenehmigung, aber erst seit dem 1. September 2019 für alle Neuzulassungen. Diese Verzögerung führt dazu, dass zum identischen Erstzulassungsdatum völlig legal Fahrzeuge mit verschiedenen Abgasstandards auf die Straße kommen dürfen. Hier sind nicht nur die potenziellen Kunden, sondern auch die Händler und Verkäufer oft überfordert. Wer es genau wissen will, kann in der Zulassungsbescheinigung Typ 1 – früher als Fahrzeugschein bekannt – unter Position 14.1 die letzten beiden Ziffern nehmen: Das ist der Schadstoffschlüssel, der sich über die üblichen Nachschlagewerke einer Abgasnorm zuordnen lässt.
Eigentlich, so könnte man annehmen, erfüllen alle seit 1. September 2019 neu zugelassenen Autos (auch beim Erstzulassungsdatum hilft der Blick in den Fahrzeugschein) mindestens die Abgasnorm Euro 6d-Temp. Neben der, so suggeriert es die Abkürzung Temp, nur vorübergehend gültigen Euro 6d-Temp sind allerdings zeitgleich drei Nachfolgenormen nach Euro 6d vorhanden.
Die erste davon hieß einfach Euro 6d und hatte eine weitgehende zeitliche Überschneidung mit Euro 6d-Temp. Diese Euro 6d-Norm ist seit dem 31. August 2019 weder typgenehmigungs- noch erstzulassungsfähig, denn ihr fehlen die neue EVAP, die aktualisierte ISC sowie das FCM.
EVAP, ISC und FCM
EVAP bezeichnet die Begrenzung die Verdunstungsemissionen, also Kohlenwasserstoffe, die aus dem Kraftstoffbehälter entweichen. Die Anforderungen hierfür sind im Rahmen einer Überarbeitung des WLTP Anfang 2019 verschärft worden. Gebräuchlich sind Aktivkohlefilter, die beim Parken die gasförmigen Kohlenwasserstoffe binden, um sie nach dem Start zu verbrennen.
Die Abkürzung ISC steht für In Service Conformity. Damit ist gemeint, dass Autos nicht nur als Neuwagen, sondern auch danach noch die gesetzlichen Grenzwerte erfüllen müssen. Die ISC steht in der EU im Vergleich zu den USA noch am Anfang. In einem ersten Schritt sollen sich Labore – ähnlich oder identisch mit denen, die auch die Typgenehmigung prüfen – ein Akkreditierungsverfahren durchlaufen, um später die ISC bei Pkw im Bestand durchführen zu können.
Fürs Auto bedeutet das, dass die Abgasnachbehandlung dauerhaft funktionieren muss. Die Norm hierfür heißt Euro 6d-ISC und ist zeitgleich mit der Euro 6d-Temp-EVAP-ISC in Kraft: Bis zum 31. Dezember 2020 laufen Typgenehmigung und Erstzulassung parallel, wobei die Euro 6d-ISC freiwillig und die Euro 6d-Temp-EVAP-ISC das Mindestmaß ist.
Plug-in-Hybride in Gefahr
Ein besonders interessantes Werkzeug verbirgt sich hinter der Abkürzung FCM: Das Fuel Consumption Monitoring ist die Aufzeichnung des tatsächlichen Kraftstoffverbrauchs. Ab dem 1. Januar 2020 lautet die Vorgabe für Typprüfungen Euro 6d-ISC-FCM (EVAP ist mit enthalten, wird aber hier weggelassen). Bis zum 31. Dezember 2020 sind auch noch Pkw nach Euro 6d-Temp-EVAP-ISC sowie nach Euro 6d-ISC erstzulassungsfähig, danach nicht mehr.
Plug-in-Hybride gefährdet
Zurück zum Fuel Consumption Monitoring: Die Daten müssen über die Lebensdauer des Fahrzeugs anonymisiert aufgezeichnet und an die EU gemeldet werden. Das genaue Verfahren ist noch nicht festgelegt. Wahrscheinlich ist, dass die Hersteller ihre Werte veröffentlichen müssen.
Das wiederum könnte Konsequenzen für Autos mit Plug-in-Hybridantrieb (PHEV) haben. Die EU geht davon aus, dass die elektrische Nutzung eines PHEVs mit steigender Batteriekapazität automatisch größer wird („Utility Factor“, UF). Sollte sich herausstellen, dass, wie es Skeptiker vermuten, tatsächlich die meisten Ladekabel im Kofferraum der Plug-in-Hybride ungenutzt verrotten, könnte das das Ende sämtlicher Privilegien für diese Bauart bedeuten. Für die Hersteller wäre das dramatisch, schmücken sie doch gerade großflächig mit genau diesen Antrieben ihren Flottenverbrauch.
Ab dem 1. Januar 2021 gilt also für alle neu zugelassenen Pkw die Euro 6d-ISC-FCM. Pikant: Auf dem Papier haben sich die numerischen Grenzwerte seit der Einführung der Euro 6 für alle Neuzulassungen am 1. September 2015 nicht verändert. Die Vorgaben bei Stickoxiden und Partikeln sind auf den ersten Blick identisch.
Gleiche Grenzwerte, aber ...
Faktisch aber hat es ständige Verschärfungen gegeben, weil die Papierwerte unter immer strengeren Bedingungen geprüft werden. Zum einen wurde der veraltete, lasche Fahrzyklus NEFZ durch das strengere Verfahren WLTP ersetzt. Zusätzlich wurde ein Test auf öffentlichen Straßen eingeführt (RDE für Real Driving Emissions). Im RDE sind Abweichungen nach oben im Rahmen des Conformity Factos (CF) erlaubt. Hier liegt der Hauptunterschied zwischen den zeitgleich gültigen Euro 6d-Temp sowie den Euro 6d-Normen: Die Euro 6d-Temp-Pkw dürfen den Stickoxidgrenzwert im RDE um 110 Prozent überschreiten (CF 2,1). Bei den Euro 6d-Autos sind nur 43 Prozent (CF 1,43) genehmigt.
Vereinfacht gesagt wurden und werden auf einer langen Zeitachse die Lücken der Prüf- und Messzyklen immer weiter geschlossen. Papierform und Wirklichkeit nähern sich an. Das ist auch das Ziel für die Verhandlungen zur Euro 7, für die es noch kein Einführungsdatum und keine finalen Beschlüsse gibt. Ob und wann neue Luftqualitätsvorgaben auch diesen Autos mit Verbrennungsmotor den endgültigen Garaus machen, weiß heute niemand.
Lesen Sie dazu auch einen Kommentar bei heise/Autos: Der trübe Euro-6-Nebel