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Fächer- statt Spaghettikrümmer

AMG löst die Zielkonflikte in Serie platzsparender: "Das ist zweifellos eine große Herausforderung bei den immer kleiner werdenden Platzverhältnisse im Motorraum", gibt Friedrich Eichler, Bereichsleiter Entwicklung Motor und Triebstrang bei AMG zu. "Aber mit der gewählten Lösung – Fächerkrümmer mit exakt aufeinander abgestimmten Rohrlängen und zwei gegendruckoptimierten, direkt am Fächerkrümmer platzierten Stirnwand-Keramikkatalysatoren – haben wir alle Ziele erreicht." Bei AMG können sich die Kunden ja nun wirklich nicht über die Serienleistung beklagen. Nichtsdestotrotz gibt es natürlich für den Sporteinsatz im Zubehörhandel auch für AMG-Modelle Sportkrümmer zu kaufen. Bisschen was geht immer.

Obwohl es also möglich ist, einen Crossplane-Rennmotor zu bauen, ist der abgesperrte Rundkurs die Domäne der klassischen Flatplane-Motoren geblieben. Man kann sie mit viel geringerer Schwungmasse viel gasgieriger anlegen, und wer bei 250 km/h in einem Kohlefaserkübel auf nacktem Blech neben einem Feuerlöscher eine Mutkurve zieht, dem sind die zusätzlichen Vibrationen dann auch egal. Solche V8-Ausführungen klingen auch vollkommen anders: Man vergleiche einen Cadillac mit dem eingangs beschriebenen Radical-V8, einem TVR Speed Eight, allen V8-Ferraris oder dem 458-Konkurrenten McLaren MP4-12C. Es gibt diese Kurbelwellenkonfiguration also auch auf der Straße noch, wenn der Wagen nur extrem genug ist. Im Rennsport ist sie ohnehin usus oder steht gar als Bedingung im Reglement.

V8 und Frontantrieb

In den 1990ern, den Weichspülerjahren des Automobilbaus, experimentierten die Amerikaner mit ihnen vorher fremdartigen Konzepten wie "Platz und Sprit sparen durch Vorderradantrieb mit fahrrichtungverquerer Kurbelwelle" – ein Gedanke aus dem engeren Europa also. "Wir machen trotzdem was mit V8", dachten Ingenieure bei General Motors und quetschten den Motor quer unter breite Hauben. Daraus entstanden keine schlechten Autos. Sie waren schon okay. Sie waren auch teilweise sehr modern. Sie waren aber vor allem gähnend langweilig. Herr Ryser von Cadillac verspricht, dass die Ära querer V8-Antriebe für seine Marke vorbei ist: "Die heutige Cadillac-Generation setzt auf längs eingebaute V8-Motoren. Dieses Layout erfüllt unsere Ansprüche bezüglich Gewichtsverteilung und Performance."