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Der BMW M140i ist die letzte Inkarnation des Kompakten mit Standardantrieb und Sechszylinder. Bevor in zwei Jahren Flottenverbrauch und vermeintliche Kundenwünsche dem fahrdynamischen Konzept des 1er endgültig den Garaus machen, wird es noch einmal Zeit für eine Ausfahrt

Der BMW M140i ist die letzte Inkarnation des Kompakten mit Standardantrieb und Sechszylinder aus München. Bevor in zwei Jahren Flottenverbrauch und vermeintliche Kundenwünsche dem fahrdynamischen Konzept des 1er endgültig den Garaus machen, wird es noch einmal Zeit für eine Ausfahrt. Und eine Entscheidung.

Vorfreude ist bekanntlich die schönste Freude. Nur selten schienen die Tage bis zur Abholung eines Testwagens so langsam zu vergehen wie im Fall des M140i. Aber warum ist das so? Eigentlich ist es ja „nur” ein Kompaktwagen. Das kleinste Modell der Bayern, der Einstieg unter den M-Modellen und eigentlich noch nicht mal ein richtiger M, sondern nur ein M-Performance.

Understatement par excellence

Das ist aber auch gleich seine große Stärke – zumindest für diejenigen, die Unauffälligkeit schätzen. Der 1er sieht nach nichts aus. Gut, die hohe Leerlaufdrehzahl von weit über 1000/min in den ersten Sekunden direkt nach dem Kaltstart verrät ihn ein wenig. Das Röhren klingt ein bisschen mehr nach Boxengasse als an Kompaktwagen-Vernunft. Aber ansonsten muss man schon wirklich ein Kenner sein, um zu merken, dass an diesem 1er etwas besonders ist.

Auf der Autobahn bemerkt man das bisweilen. Liebend gerne fahren dicke AMG-SUVs, die problemlos das doppelte bis dreifache des Kraft-1ers kosten, bei blockierter Überholspur auf wenige Millimeter auf. Im Rückspiegel ist dann nur noch der Benz-Stern direkt hinter der Heckscheibe sichtbar, wahlweise auch die Ringe eines Audi RS Q7.

Ist die Straße frei, beginnt die Sternstunde, aber nicht die des AMG: Kickdown, das Getriebe schaltet zurück, der Turbo baut Druck auf, der Sechszylinder dreht hoch, 5000, 6000, 7000 Umdrehungen pro Minute, die Nackenhaare streben nach oben, nächster Gang, alles wieder von vorne. Und der Benz-Stern? Ist nicht mehr zu sehen, zumindest, solange die Autobahn frei bleibt.

Wer den 1er ohne Modellschriftzug auf der Heckklappe bestellt, unterstreicht den unauffälligen Auftritt. Die silbernen Spiegelkappen? Der Doppelauspuff? Ja, so verrät er sich, aber nur Kennern fällt das auf. Bei einer Fotosession auf der kurvigen Bergstraße Passo di Foscagno hatte ein bergauf radelnder Mountainbiker kaum noch genug Luft, um seinen Lenker gerade zu halten. Doch für einen hochgestreckten Daumen und ein zischendes „Cool, that’s a M140i” reichte es.

Fahrdynamik? Eins Plus!

Während sich der von uns im vergangenen Jahr getestete A45 AMG von Mercedes [1] schon im Stand mit sportmotor-typisch unruhigem Leerlauf, harten Sitzen und dröhnendem Auspuff wie ein anabolikagedopter, etwas prolliger Fitnessstudio-Kraftprotz gibt, kann man im M140i auch seine Oma zum Kaffeekränzchen ausfahren. Und wenn man der Versuchung widersteht, das Gaspedal tiefer als ein paar Millimeter zu treten, wird sie nicht einmal bemerken, in was für einer Rakete sie gerade sitzt.

Wer es darauf anlegt, kann ihr aber auch mit Quer- und Längskräften die Dritten aus dem Mund holen. Der M140i gibt dem Fahrer jederzeit das Gefühl, mit Wagen und Straße zu verschmelzen. Die Lenkung ist präzise, auf der Passstraße hat man das Gefühl, es fehlen nur noch Kimme und Korn zum Zielen.

Das Fahrwerk ist allerdings bretthart [2]. Wer seinen Bandscheiben etwas Gutes tun will, bestellt das adaptive Fahrwerk, das im Comfort-Modus nur noch hart ist – aber zumindest die Plomben bleiben in den Zähnen. Das harte Fahrwerk ist es auch, das dem ansonsten so überraschend alltagstauglichen 1er ein bisschen von seiner Langstreckentauglichkeit nimmt. Aber ganz im Ernst? Who cares. Bei der nächsten engen Kurve ist die Kritik vergessen; wenn man wieder zielt und abdrückt – mit dem rechten Fuß.

Darf’s noch ein bisschen mehr sein? Wer sich traut, schaltet das bei BMW DSC genannte Fahrstabilitätsprogramm ab. Ab dann wird mit dem Gaspedal gelenkt – und zwar mindestens so präzise wie mit dem Lenkrad. Selbst „versehentliche” Drifts gelingen aufgrund der perfekten Gewichtsverteilung von 50:50 zwischen Vorder- und Hinterachse wie im Bilderbuch; man hat permanent das gute Gefühl, die volle Kontrolle zu haben – selbst dann, wenn die Mücken gerade auf der Seiten- statt der Windschutzscheibe aufschlagen.

Wer möchte, kann aus dem Stand noch die Launch-Control genannte Durchstarthilfe nutzen, um in kürzester Zeit von 0 auf 100 zu schießen. Je nach Straßenzustand zieht der 1er dann bis etwa 70 km/h schwarze Streifen auf den Asphalt oder beschleunigt durch ohne Schlupf. Aber: Das Feature braucht man auf der Straße nicht. Es führt zu erhöhtem Verschleiß, und gefühlt ist der Unterschied zu ganz normalem Durchbeschleunigen – sofern es das bei diesem Auto überhaupt gibt – kaum zu merken.

Der 1er bietet – noch – die Wahl

Im Gegensatz zu den Kunden des Mercedes-AMG A45, der mit seinem grundsätzlichen Frontantrieb bei so viel Leistung nur sinnvoll als Allradler zu fahren ist und deshalb auch nur als 4WD-Modell verkauft wird, hat man beim BMW dank Standardantrieb – noch – die Wahl. Soll es der Standard-Antrieb an der Hinterachse sein oder dürfen, sollen, müssen alle vier Räder angetrieben werden? Die Frage ist sinnvoll und kann eigentlich nur nach einer Probefahrt entschieden werden. Am Ende können und dürfen dann die persönlichen Vorlieben den Ausschlag geben – ein klarer Vorteil gegenüber Daimlers Hot Hatch.

Bei BMW heißt der Allrad-Antrieb „X-Drive“. Den gibt’s nur mit Automatik-Getriebe, der 1er kostet dann 47.400 Euro. Das ist 1900 Euro teurer als der heckgetriebene 1er mit Automatik, und stolze 4150 Euro mehr als die handgeschaltete Variante.

Ja, Allradantrieb hat uns so manches mal gefehlt. Eine Achse kann für die 340 PS schon mal zu wenig sein. Wer Ampelduelle für das Höchste der Gefühle hält, braucht Vortrieb an allen vier Rädern. Wenn die Straße nur minimal feucht ist, tut sich der M140i schon schwer, ebenso beim Herausbeschleunigen aus engen Kurven oder wenn noch etwas Splitt auf der Straße liegt. Ja, beim Herausbeschleunigen aus engen Kurven hätten wir uns gelegentlich auch angetriebene Vorderräder gewünscht. Aber spätestens beim Anbremsen auf die nächste Kurve freuen wir uns über das Weniger an Gewicht des Hecktrieblers, und wenn das Heck kontrolliert ausbricht und der Fahrer vor Freude jubelt, ist klar: Der Standardantrieb ist das einzig Wahre. Und während der nächste Kraft-1er sicher ausschließlich allradgetrieben kommt – so wie aktuell übrigens auch alle seine Konkurrenten – haben wir aktuell noch die Wahl und entscheiden uns für das Unvernünftige, leicht Verruchte, das den Hinterachsantrieb umgibt.

Weitgehend alltagstauglich

Im Gegensatz zu zweisitzigen Porsches geht der M140i trotz seiner Fahrleistungen nicht als reiner Zweitwagen für den Spaß auf der Nordschleife durch, sondern macht auch als Erstwagen eine ganz gute Figur. Er ist auch nicht so kompromisslos wie der Mercedes-AMG A45, mit Vorteilen im Alltag und Nachteilen beim krawalligen Auftritt.

Los geht’s beim Verbrauch. Selten hatten wir es so in der Hand (beziehungsweise im Fuß) wie bei diesem 1er, was der Bordcomputer zeigt. Auf der Autobahn in Österreich und auf der Landstraße in der Schweiz kommt der M140i unter Einhaltung der Tempolimits auf gerade einmal 7,1 Liter auf 100 Kilometer. Nicht wenig für einen Kompaktwagen, aber sehr wenig für die Motorisierung. Wenn wir ihm auf den Passstraßen die Sporen geben, reicht es immer noch locker für eine Acht vorm Komma. Wer es wirklich krachen lässt, wann immer der Verkehr es zulässt, sieht eine Zwölf. Zwischen knapp neun und gut zwölf Litern liegt im Alltag die Wahrheit, mit gut elf Litern auf 100 Kilometer lässt sich der M140i bewegen, ohne dass der Fahrer das Gefühl von Verzicht bekommt.

Bei dieser Motorisierung hätte BMW allerdings einen deutlich größeren Tank spendieren können. Mag sein, dass die 52 Liter bei einem 114d mit einem Normverbrauch von 4,1 Litern auf 100 Kilometer für eine Fahrt von Frankfurt bis Rom reichen. Aber beim M140i kann man vor allem auf der Autobahn der Tanknadel beim Wandern zuschauen. Wenn es gut vorangeht, kommt man mit einer Tankfüllung keine 400 Kilometer weit – und das erinnert schon ein wenig an die Sorgen von Elektroauto-Käufern.

Was haben sich die Entwickler allerdings dabei gedacht, dem M140i keinerlei Temperaturanzeige zu verpassen?! So ein Auto, so ein Motor will gepflegt und warmgefahren werden. Vermutlich wissen das die Entwickler ganz genau und dieser Verzicht geht auf die Rechnung der Controller, ist aber auch ganz egal: Schämt Euch! Alle miteinander! Ich will wissen, wie warm das Öl ist, bevor ich Leistung fordern darf. Der A45 AMG zeigt die Temperaturen von Kühlwasser, Motor- und Getriebeöl gleichzeitig an, mahnend in blauen Ziffern, solange noch Schonprogramm angesagt ist. Und BMW? Sagt in der Betriebsanleitung zum Thema Launch Control, dass das nur bei betriebswamem Motor nach etwa zehn Kilometern Fahrt möglich ist. Und hat eine kleine Lampe spendiert, die leuchtet, wenn das Kühlwasser zu heiß wird. Ich kann es nicht fassen.

Innen (fast) alles fein

Der Innenraum ist standardmäßig mit einer Alcantara-Stoff-Kombination ausgekleidet. Was auf den ersten Blick im Vergleich zu Leder vielleicht etwas nach Verzicht aussieht, bewährt sich in der Praxis: Man rutscht nicht auf dem Sitz. Gut, dazu tragen auch die serienmäßigen und erstklassigen Sportsitze ihren Teil bei, die den Fahrer bei Bedarf förmlich einkrallen.

Trotz der engen Abmessungen findet man vorne quasi mit jeder Körpergröße den perfekten Sitz in der Pilotenkanzel, hinten kann es dann aber schon ganz schön eng werden. Das Ein- und Aussteigen verkommt beim Dreitürer zu einer Kletterorgie mit Verrenkungsgarantie. Dafür gibt’s dank rahmenfreier Seitenscheiben vorne einen Hauch Coupé. Bestellen würden wir uns trotzdem den Fünftürer. Nicht nur, weil hinten sitzen ansonsten noch mehr zu einer Zumutung wird, sondern auch, weil die Türen ansonsten so unfassbar lang sind, dass Aussteigen in engen Parklücken auch vorn zur Tortur wird.

Die Verarbeitung gefällt, wenn man von einigen Details absieht. Die Spaltmaße am vorderen Türgriff sind irgendwie daneben, und hier und da kommt billiges Hartplastik zum Vorschein, das nicht so richtig zu einer 340-PS-Rakete für über 50.000 Euro passen will. Insgesamt aber fühlen wir uns pudelwohl im Innenraum – was auch an vielen kleinen Details liegt, die man im Alltag kaum bemerkt. Im Fahrerfußraum gibt es eine seitliche Kniepolsterung, die Gurtschlösser sind auf der Rückseite von Stoff umzogen, damit nichts klappert oder schabt.

Abgesehen vom fehlenden Zeiger für die Öltemperatur geben Bedienung und Instrumentierung keine Rätsel auf. BMW-typisch ist der Innenraum auf den Fahrer ausgerichtet – genau so muss das sein. Allerdings sollten Käufer unbedingt die Instrumentenkombination mit erweiterten Umfängen ordern – und damit ein hochauflösendes Farbdisplay unterhalb des Drehzahlmessers. Denn das Standard-Cockpit sieht nicht nach viel aus. Vor allem beim M140i, denn dessen Schriftzug wird permanent im Display angezeigt. Eine kleine Spur von Rowdytum.

Praxistaugliche Ablagen gibt es überraschenderweise genug im M140i, sofern man nicht gerade mit der Familie in den Sommerurlaub fährt. In den Türen gibt es zusätzliche Flaschenhalter, vorne in der Mitte Platz für Sonnebrille und Getränke. Das Handschuhfach ist ausreichend groß für Unterlagen, Warnwesten & Co. Nur die weit in den Innenraum stehenden unteren Türverkleidungen leiden bei jedem Aussteigen unter dem Platzangebot, denn Schleifspuren durch Schuhe sind kaum zu vermeiden.

Infotainment

Was BMW da aktuell im Angebot hat, kann sich wirklich sehen lassen. Das Navigationssystem „Professional” mit diversen Extras und Ergänzungen gehört mit zu dem Besten, was es derzeit überhaupt in Autos gibt. Leider wissen das die Bajuwaren aber ganz genau – und berechnen für jede zusätzliche, einfach per Software zugeschaltete Option dreistellige Euro-Beträge.

Das Kartenmaterial wird während der ersten drei Auto-Jahre kostenlos und regelmäßig über die fahrzeugeigene LTE-Verbindung aktualisiert. RTTI (Real Time Traffic Information) funktioniert hochpräzise und findet auch in verstopften Innenstädten und bei kleinen, weniger frequentierten Straßen noch die optimale Route. Das Online-Entertainment-System im Radio erkennt laufende Songs und lädt diese auf Wunsch gleich aus dem Internet herunter. iPhones verbinden sich nun per WLAN und Car Play mit dem Auto und eingehende SMS-Nachrichten werden auf Wunsch direkt vorlesen und lassen sich per Siri-Spracherkennung auch beantworten.

Das alles ist aber eben einfach auch sauteuer. 1825 Euro für das große Navi (inklusive besserem Display für das Kombiinstrument, sonst plus 150 Euro) sind ja schon ein stolzer Preis. Aber dazu kommen noch der Digitalradioempfänger (DAB) für 320 Euro, Wireless Charging inklusive WLAN-Anbindung für 500 Euro, die Connected-Drive-Services inklusive Wettervorhersage und App-Anbindung des Smartphones für 350 Euro, die Freischaltung von Apple Car Play für 300 Euro und auf Wunsch der Zugriff auf Musik-Streaming-Angebote für 220 Euro, macht stolze 3500 Euro. Damit die teuren Komponenten auch im Auto bleiben, sollten Käufer des Navi „Professional” auf jeden Fall auch die Alarmanlage für 480 Euro dazubestellen. Und spätestens drei Jahre nach dem Kauf kommen zusätzliche Kosten auf den Halter zu, wenn er die Online-Dienste und Karten-Updates behalten will.

Ausstattungsvorschläge

Navi oder nicht, das ist sicherlich Geschmackssache. Wer seinen M140i fürs Wochenendrennen auf der Nordschleife will, kann darauf verzichten, wer ein Navi braucht, aber auf die ganzen Online-Funktionen verzichten kann, fährt mit dem günstigeren Navigationssystem „Business“ ganz gut. Worauf man aber auf keinen Fall verzichten sollte – oder eben doch, das zeigen wir in diesem Abschnitt.

Die Einparkhilfe PDC (Park Distance Control) gibt es beim M140i zumindest hinten serienmäßig. Vorsichtige Zeitgenossen sollten 200 Euro Aufpreis für PDC vorne einplanen, die Rückfahrkamera (400 Euro) ist nett, aber eigentlich nur Spielerei. Toll sind dagegen die Adaptiven LED-Scheinwerfer (550 Euro) zuzüglich Fernlichtassistent (130 Euro) sowie die Verkehrsschilderkennung „Speed Limit Info” (320 Euro).

Der Alltagstauglichkeit als Erstwagen zuträglich sind die umklappbaren Rücksitze (200 Euro) und die klappbaren Kopfstützen hinten (60 Euro) und das adaptive Fahrwerk (760 Euro), ohne das längere Strecken wirklich ganz schön hart sind.

Was hingegen wirklich keiner braucht, ist der 520 Euro teure „Driving Assistant”. Er enthält mehrere Assistenten, die beim Halten der Spur helfen, die Hindernisse und Personen auf der Fahrbahn erkennen, warnen und im Notfall sogar eingreifen können. Jedoch nicht einmal 300 Kilometer nach dem ersten Einsteigen sind die Assistenten bei unserem Testwagen allesamt ausgeschaltet. Im Laufe des 14-tägigen Testzeitraums hat die Auffahrwarnung zwei Fehlalarme allerhöchster Güte von sich gegeben und der Spurhalteassistent kommt beim dynamischen Fahren auf übersichtlichen, kurvigen Straßen aus dem Lenkradvibrieren kaum noch heraus. Nette Massagefunktion für die Hände, aber eigentlich soll er ja helfen. Tut er aber nicht. Wer sich für einen 1er mit dieser Motorisierung entscheidet, sollte die Spur auch selbst halten können – und dabei bisweilen die gestrichelten Linien auch mal ganz bewusst vorsätzlich überfahren.

Obwohl in einen Sportwagen eigentlich ein Schaltgetriebe gehört, macht die Achtgang-Automatik von ZF mal wieder eine ganz hervorragende Figur. Sie kann sanft im Stadtverkehr mitschwingen, zielsicher und rasend schnell die richtige Übersetzung für Überholmanöver finden, die Drehzahl auf der Autobahn niedrig halten. Wer selbst schalten will, greift zu den Paddles hinterm Lenkrad. Beim Fahren in den Bergen fühlt sich der 1er erst handgeschaltet so richtig wohl – und fühlt sich dann so stimmig an, als wäre er ein anderes Auto. Kostenpunkt: 2250 Euro.

Mit ein paar leckeren Ausstattungsmerkmalen schraubt sich der Grundpreis des Power-1ers von 42.500 Euro (Dreitürer, Handschalter) schnell auf über 50.000 Euro. Viel Geld. Aber für die Fahrleistungen doch erstaunlich bezahlbar.

Das Fahrzeug wurde von BMW gestellt, Kosten für Überführung und Sprit vom Autor übernommen.

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