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Genau zu jenem Zeitpunkt, als Honda vor lauter Testosteron durch kein Garagentor mehr passte, begannen die Arbeiten am nächsten BMW-Killer, Mercedes-Exekutor und Audi-Richter. 1999 kam der S2000. Er sollte das Match gegen die deutsche Premium-Konkurrenz einläuten (und nach Möglichkeit für sich entscheiden). Zum Chefentwickler wurde Shigeru Uehara ernannt, der zehn Jahre zuvor bereits den NSX auf die Straße gebracht hatte.

Die süßesten Früchte

Der S2000 sollte zur Krönung des Hochdrehzahlkonzeptes der Marke werden, zum Sergeant Pepper der 16V-Aficionados. Der zwei Liter große Vierzylinder hatte seinen Leistungspeak von 240 PS erst bei 8500 Touren. Die süßesten Früchte hängen auf den höchsten Bäumen und dieser Roadster diente als Leiter. Von 2000 bis 2004 holte dieser Motor fünf Mal in Folge den „Engine of the year Award“ – den Oscar für Benzinbrüder.

Er lag hinter der Vorderachse, die Kraft wurde über die Hinterräder abgefeuert. Mit der Straße verhandelte ein knochenhartes Fahrwerk. Alles fühlte sich in dem Wagen so schnell und sportlich an, dass man schon beim Ausparken hätte geblitzt werden können.

Doch Honda hatte ein Problem. Zwar hätte es für dieses Auto bestimmt eine profitable Nische gegeben, doch war er teurer als ein BMW Z3 und nur unwesentlich günstiger als ein Mercedes SLK. Auch das Image rächte sich. Gilt eine Marke in jedem Fahrzeugsegment als vernünftige Alternative, dann müssen auch die Sportwagen entsprechend offeriert werden. Wer sich für den gleichen Geldbetrag zwischen einem Stern und einem Honda-Logo auf der Front entscheiden musste, der musste nicht lang überlegen.

Mit dem Auslaufen des S2000 im Jahr 2009 endete die Idee des süßen Drehzahlwahns. Genau genommen endete auch die Ära der simplen Sportlichkeit und der fettfreien Dynamik. Honda blieb pfiffig (CRZ), büßte bis heute aber erheblich an Präsenz ein. Wer ähnliche Modelle kaufen möchte, der geht zu Nissan (370 Z) oder Toyota (GT86). Vielleicht wird in zwanzig Jahren jemand vom neuen NSX schwärmen. Wir wollen es hoffen. (fpi)