PureTech unter Druck
PSA Peugeot Citroën erweitert seine Dreizylinder-Motorengeneration auf zwei aufgeladene Versionen mit 110 und 130 PS. Eingesetzt werden sollen sie vorwiegen im Klein und Kompaktsegment. Doch auch in größeren Modellen wären sie denkbar
- Florian Pillau
Köln, 26. November 2013 – PSA Peugeot Citroën erweitert seine Dreizylinder-Motorengeneration EB Turbo PureTech um Einheiten mit 81 kW/110 PS und 96 kW/130 PS. „EB“ ist die Abkürzung für „Essence/Segment B“, also „Benziner fürs B-Segment“. „PureTech“ bedeutet nichts – das ist lediglich wohlfeiles Wortgeklingel aus der Marketingabteilung. PSA-Intern heißt der Motor EB2DT.
Die neuen Dreizylinder sollen die 1,6-Liter Vierzylinder 1.6 VTi mit 120 PS ablösen, die aus der Kooperation mit BMW stammen. Zunächst werden sie an Frühjahr (trotz ihres Namens) im C-Segment in Citroën C4 und Peugeot 308 eingesetzt, später auch in Citroën C4 Picasso, Peugeot 3008 und 5008. Erst im Sommer kommen sie im B-Segment in Citroën C3/DS3 und Peugeot 208/2008. Man denkt darüber hinaus sogar an einen späteren Einsatz in größeren Autos wie Citroën C5 oder Peugeot 508.
Verlorene Form
Um die höhere Leistung und einen geringeren spezifischen Verbrauch zu erreichen, werden die seit 2012 gefertigten, 1,2 Liter großen Motoren mit einem Abgasturbolader ausgestattet. Laut Peugeot konnte der Verbrauch um 18 Prozent reduziert werden. Im 308 soll der neue Motor nur 107 und beim 208 lediglich 105 Gramm CO2 pro Kilometer ausstoßen. 95 Prozent des maximalen Drehmoments von 205 bzw. 230 Nm liegen laut Hersteller bereits bei 1500/min an.
Das Kurbelgehäuse mit weit heruntergezogenen Schürzen wird komplett aus einer Aluminiumlegierung in einer Gusstechnik mit „verlorener Form“ gegossen. Dieser Aufwand bei der Fertigung führt zu einem leichteren und steiferen Gehäuse mit weniger Einzelteilen durch die Integration von Auspuffkrümmer, Kühlwasserthermostatgehäuse und Motorträgern. Die „Open-Deck“-Konstruktion erlaubt einen bis zur Kopfdichtung reichenden Wasserkühlmantel für die zusammengegossenen und mit Laufbuchsen versehenen Zylinder.
Das typische Wankmoment des Dreizylinders tilgt eine in das Kurbelgehäuse integrierte, gegenläufig zur Kurbelwelle drehende Ausgleichswelle. Die beiden Nockenwellen sind phasenverstellbar („VVT“). Sie werden – wie beim 1.0 Ecoboost-Motor von Ford – von einem im Ölbad laufenden Zahnriemen angetrieben.