Ausfahrt im fast baugleichen Bruder des Citroën C-Zero und Peugeot iOn

Teurer Sparer: Mitsubishi i-MiEV in der Praxis

Fahrberichte 15.12.2010 11:06 Uhr sle

Der japanische Elektrozwerg i-MiEV unterscheidet sich nur in Details von seinen französischen Pendants Citroën C-Zero und Peugeot iOn. Ist den happigen Preis von gut 34.000 Euro wert?

Trebur, 14. Dezember 2010 – Die Unterschiede zwischen dem Mitsubishi mit seinem charmanten Namen i-MiEV und seinen französischen Pendants Citroën C-Zero und Peugeot iOn sind gering. Da wir letztere schon gefahren haben, sind vom Japaner keine grundlegend neue Eindrücke zu erwarten. Immerhin gibt es kleine Unterschiede in der Antriebssteuerung, die es zu ergründen gibt – und wie immer die Frage: Was ist von einem solchen Elektroauto zu halten, wenn man es nüchtern mit konventionellen Fahrzeugen vergleicht?

Kleinstwagen mit Elektroantrieb

Der i-MiEV liegt mit 3,48 Meter Länge zwischen Toyota Aygo und Fiat Panda. Zu einem Kleinstwagen passt der Elektroantrieb gut: Erstens fällt hier die geringe Reichweite von 150 Kilometer nicht ganz so negativ auf und zweitens ist ein solches Auto einfacher in Bewegung zu setzen. Der Elektroantrieb des i-MiEV umfasst unter anderem einem 35 kW starken Elektromotor und eine Lithium-Ionen-Batterie mit einem Energieinhalt von 16 kWh. Angetrieben wird die Hinterachse, und in deren Nähe liegen auch der E-Motor sowie die Elektronik. Die Akkus sind im Unterboden angeordnet. Dort ist Platz, weil hier beim konventionell angetriebenen Modell der Benzintank liegt – der "i" mit Ottomotor wird in Japan verkauft.

Viel Innenraum

Durch die Platz sparende Unterbringung des Energiespeichers ist der Innenraum für ein so kleines Fahrzeug erfreulich groß. Im Kofferraum hat 227 bis 860 Liter Gepäck Platz, das ist gut für diese Fahrzeugklasse. Wenn die Lehne des Vordersitzes aufrecht gestellt ist, kann man auf den Rücksitzen bequem sitzen. Durch die große Höhe von 1,61 Meter ist auch über dem Kopf viel Platz. Nachteil: Das Auto ist höher als breit und wankt dementsprechend in der Kurve nach außen. Auf kurvigen Landstraßen aber hält man sich mit dem i-MiEV ohnehin selten auf – der Elektroflitzer hat sein Revier in der Stadt.

Fahrmodi D, B und C

Mit einem Elektroauto zu fahren, ist nicht schwer. Das Cockpit sieht ähnlich aus wie bei einem konventionell angetriebenen Wagen. Über einen Wahlhebel, der aussieht wie bei einem Automatikfahrzeug, wird der Fahrmodus gewählt. Hier finden sich die von Automatikautos bekannten Modi P, N, R und D. Der i-MiEV hat darüber hinaus (anders als die französischen Geschwister) noch die Betriebsarten B für Brake – gekennzeichnet durch eine hohe Rekuperationsrate und gedacht für Bergabfahrten – sowie C für Comfort mit einer niedrigen Rekuperationsrate. Die Unterschiede zwischen D, B und C sind spürbar, aber nicht dramatisch. In allen Modi fährt der i-MiEV für einen Stadtflitzer ausreichend flott – ein Rennwagen ist das Auto mit einer Standard-Sprintzeit von 15,9 Sekunden natürlich nicht.

Zwei Ladeklappen

Aufgeladen wird der i-MiEV wahlweise über eine der beiden Ladeklappen hinten an der Seite. Auf der Beifahrerseite ist die Klappe für den Haushaltsstrom, auf der anderen Seite wird mit Starkstrom geladen. Für die Ladung mit 230 Volt und 16 Ampere wird ein Ladekabel mitgeliefert, das auf der einen Seite in einem Schukostecker endet. Auf der Fahrzeugseite gibt es einen so genannten Typ-eins-Stecker, der etwas dicker als ein Schuko-Ende ausfällt, aber nicht viel mehr Funktionalität bietet. Er wird allerdings mit einem Haken mechanisch am Auto festgemacht, und diese Konstruktion kann man mit einem Vorhängeschloss gegen unbefugtes Abstecken sichern. Der so genannte Typ-2-Stecker oder Mennekes-Stecker [1] wäre eine elegantere Lösung – hier kann die Sperre elektronisch gesichert werden. Zwischen den beiden Steckern hängt ein Kästchen, das gewissermaßen die Steuerung beinhaltet. Diese sorgt unter anderem dafür, dass bei schwach abgesicherten Haushaltssteckdosen die Sicherung nicht fliegt.

Gleichstrom für die Schnellladung

Auf der anderen Autoseite gibt es eine Steckdose für Starkstrom. Als Verbindung dient ein so genannter Yazaki-Stecker, der in Japan die Norm darstellt. Auf dieser Seite wird Gleichstrom benötigt. Der üblicherweise angebotene Wechselstrom muss also zuerst noch durch einen Gleichrichter, der wegen des erheblichen Zusatzgewichtes nicht ins Auto integriert wurde. Dafür braucht das Aufladen auf 80 Prozent bei einer Ladeleistung von 50 kW nur etwa 30 Minuten statt etwa sechs Stunden wie mit 230 Volt. Alternativ kann man in nur fünf Minuten das Fahrzeug so weit aufladen, dass 30 bis 40 Kilometer gefahren werden können. Der Schnellladeanschluss wurde laut Mitsubishi hauptsächlich zur Beseitigung der "Reichweitenangst" integriert. Nach Modellversuchen fahren Benutzer angstfreier und damit öfter und weiter, wenn sie die beruhigende Gewissheit haben, dass sie das Auto zur Not auch mal in fünf Minuten wieder startklar machen können – auch wenn das Schnellladen die Ausnahme bleibt.

Viel zu teuer für Privatleute

Insgesamt ist der i-MiEV ein akzeptabler Kleinwagen mit allerdings sehr geringer Reichweite. Doch macht der Preis das Auto für Privatleute denkbar unattraktiv: 34.093 Euro werden fällig – viel zu viel für ein Auto dieser Größe, auch wenn die Ausstattung bis auf das fehlende CD-Radio komplett ist. Für etwas über 34.000 Euro kann man zum Beispiel auch einen BMW 320d mit 184 PS kaufen. Selbst mit extrem billigem Strom amortisiert sich die Anschaffung eines i-MiEV nicht. Bei 15 Cent pro kWh und einem Verbrauch von 13,5 kWh pro 100 Kilometer spart man etwa 4,50 Euro pro 100 Kilometer gegenüber einem vergleichbaren Benziner. Das summiert sich bei einer Lebensdauer von 100.000 Kilometer auf rund 5000 Euro – viel zu wenig, als dass sich das Elektroauto rechnen könnte.

73 Gramm CO2 pro Kilometer

Im Fahrbetrieb entstehen bei einem Elektroauto keine Emissionen. Dennoch ist die Ökobilanz nicht lupenrein, da Strom hierzulande zu einem großen Teil aus fossilen Quellen erzeugt wird. Rechnet man dies mit ein, entstehen beim durchschnittlichen deutschen Strommix laut Mitsubishi 73 g/km CO2. Mit den üblicherweise angegebenen CO2-Mengen von Benzinern darf man diesen Wert allerdings nicht vergleichen, denn diese enthalten nur die lokalen Emissionen, nicht aber die bei der Herstellung und dem Transport des Sprits entstehenden. Dennoch: Auch ein Elektroauto erzeugt mittelbar CO2, solange es nicht ausschließlich mit regenerativ erzeugtem Strom gespeist wird. Und weil auch ein Elektroauto ein Auto ist, noch etwas Kritik im Kleinen: Das Lenkrad lässt sich nicht verstellen und die Sitzheizung wärmt nur den Hintern des Fahrers, nicht den des Beifahrers. Im Vergleich zum C-Zero ist das Cockpit weniger schick und das CD-Radio ist nicht Serie.

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