Seite 3: Plug and Drive

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Aus Kostengründen konzentrierte sich die Autoindustrie lange Zeit auf die in der Massenproduktion teuren Mikroprozessoren, die Software wurde der jeweiligen Hardware speziell auf den Leib geschrieben. Änderte sich die Hardware, musste und muss umprogrammiert werden, ein eher fehleranfälliges Verfahren. Diese Insellösungen mit typischerweise nur einer einzigen Funktionalität führten schließlich zum Wildwuchs an Steuergeräten, der nun in der Vernetzung Probleme macht. Und: Ein gut ausgestattetes Auto fährt heute mit drei Gierratensensoren durch die Gegend, einer für das ESP, einer für die Navigation, einer für die Abstandsregelung.

Mit dem - vorläufig nur für Mitglieder - offenen Autosar-Standard soll nun alles besser werden: "Das wichtigste Ziel ist die Trennung von Hard- und Software, mit der Absicht, Software wiederverwendbar zu machen", sagt der derzeitige Sprecher der 2003 gegründeten Initiative, Thomas Scharnhorst von Volkswagen. Der gemeinsame Standard soll die Basissoftware, das Runtime Environment als Kommunikationszentrum für alle Software-Komponenten eines Steuergeräts und die Schnittstellen zur konkreten Anwendung umfassen. Das Motto: "Cooperate on standards, compete on implementation." Wann und wie stark ESP zu regeln beginnt, bleibt natürlich Gestaltungshoheit der einzelnen Hersteller.

Auf diese Weise hofft man, mehrere Probleme mit einem Schlag zu erledigen: Erstens gewinnt man Entwicklungskapazität, wenn nicht jeder für jede Neuentwicklung zurück zum Start muss. Zweitens darf man damit rechnen, dass die gemeinsame Software weit gehend fehlerfrei läuft, allein deshalb, weil Fehler viel schneller gefunden werden, wenn sie von allen gemeinsam gesucht werden. Mit den standardisierten Schnittstellen gewinnt man drittens Bewegungsfreiheit im Netzwerk, weil neue Software auf jedem Steuergerät untergebracht werden kann, wo ausreichend Speicherplatz frei ist. Damit kann die Anzahl der Steuergeräte reduziert werden, zu viel sollte man aber in dieser Hinsicht nicht erwarten. Scharnhorst: "Wir wollen bei Oberklassefahrzeugen den heutigen Level zumindest halten, in anderen Klassen reduzieren, vor allem bei den großen Steuergeräten." Auch Heinecke bestätigt, "dass die Anzahl der Steuergeräte zu halbieren allein kein Ziel sein kann, denn das oberste Ziel sind immer noch - leider, muss ich hinzufügen - möglichst geringe Kosten." Dennoch arbeiten im 5er oder 3er BMW bereits höher integrierte und vergleichsweise weniger Mikroprozessoren. Am Ende sollte auch mehr Bewegung in den gesamten Markt kommen, weil der Wechsel zwischen den Geschäftspartnern wesentlich einfacher wird.

Die technische Umsetzung sei nicht die große Hürde auf dem Weg zur gemeinsamen Lösung, so Scharnhorst. "Entscheidend ist die Vermittlungsarbeit, weil alle Teilnehmer eigene Interessen haben. Aber wir führen eine sehr offene Diskussion, ich sehe im Moment kein Risiko für das Projekt." Zurzeit werden die Spezifikationen erarbeitet, im nächsten Jahr soll die erste Prototypen-Software getestet werden, "Mitte nächsten Jahres wissen wir mehr über die Leistungsfähigkeit". (Bis zur vollen Implementierung von Autosar würde es schon helfen, sich auf einen einheitlichen Stecker-Standard zu verständigen, die nach wie vor häufigste Ursache für Elektrik-Defekte.)