Offender: Test Land Rover Defender 90 P200

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Land Rover hat es getan: Der neue Defender fährt nicht mehr auf Starrachsen, sondern mit Einzelradaufhängung vorne und hinten. Das empört die Hardcore-Defenderianer, doch wir müssen hier alle einmal tief durchatmen und gestehen: Hätten die Leute die Starrachsen gekauft wie blöd, gäbe es sie noch. Das ist eben Marktwirtschaft. Stattdessen kauften die Leute liebend gern Land Rovers Angebote mit ausgezeichnet schlechtwegetauglichen Straßenfahrwerken.

Von diesen Angeboten gibt es jetzt eines mehr. Es heißt "Defender". Kommt damit klar. Namen sind nur Schall und Rauch und Marketing. Die Geschmacksrichtung Defender markiert das robustere Ende der Angebotsskala solcher Fahrzeuge, aber natürlich überschneidet sich der Defender nun größerflächig denn je zuvor mit seinen Geschwistern.

Reise, Reise

Am stärksten fällt das bei dem auf, was Defender aller Baujahre tendenziell häufig tun: dem Reisen. Defenderfahrer wissen, dass lange Autobahnetappen, wie sie eben nötig sind zur Ankunft in interessanten Zielgebieten, recht anstrengend werden können und (je nach Baujahr) daher gern mit gemütlichen 90 bis 110 km/h erledigt werden. Das liegt einerseits daran, dass alte Defender etwas rau reisen, andererseits am über diesem Geschwindigkeitsfenster steil steigenden Verbrauch. Wenig verwunderlich tat der neue Defender in dieser Disziplin den größten Schritt. Er ist eines der besten Reiseautos, die ich kenne, deshalb fuhr ich noch nie so viele Kilometer in einem Testwagen.

Heraus kommen sollen mehrere Geschichten, aber wenn die weiteren doch noch gecancelt werden: Ich bereue nichts. Auf bequemen Sitzen brummt die Welt unter dir weg. Huch! Schon wieder hat der Defender 100 km gefressen. Ob man Tacho 130 oder Tacho 180 fährt (die Endgeschwindigkeit der kleineren Motorisierung beträgt echte 175 km/h), ist bis auf je nach Verkehr ein bis zwei Liter Verbrauchsunterschied egal.

Sehr praktisch

Der erstens robust und zweitens interessant-verspielt gestaltete Innenraum lässt die Insassen nie vergessen, dass sie in etwas Besonderem sitzen. Das breite Fach auf der Beifahrerseite über dem Handschuhfach ist sehr praktisch für alles mögliche Dahingeschmissene. Kleinere Ablagen links und rechts des Lenkrads sind für Funkgerät und Smartphone wie geschaffen. Der Beifahrer kann sich an einer stabilen Reling über der Ablage festhalten (Spielerei), die sich hervorragend zum Kabel einhängen eignet (Praxis), denn für die gibt es bergeweise Stromanschlüsse.

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Land Rover Defender außen (17 Bilder)

Gutes Infotainment - solange es funktioniert

Das Infotainmentsystem ist weniger fortschrittlich als die deutschen Pendants, hat aber einen für Touren sehr durchdachten Home-Screen und funktioniert gut – solange es funktioniert. Wie in allen Fahrzeugen von Jaguar Land Rover crashen immer wieder Module. Mal funktioniert die Smartphone-Einbindung nicht mehr, mal fallen die Onboard-Navi-Ansagen aus, einmal fiel sogar der Tempomat für 50 km ohne erkennbare Gründe aus, um dann ebenso ohne erkennbare Gründe seine Arbeit wieder aufzunehmen.

Auch der Abstandstempomat hält die Bahn vor sich gelegentlich irrtümlich für frei und prescht dann freudig nach vorn gen Vorfahrerstoßstange. Angesichts der vielen guten Ideen würde ich mir wünschen, JLR gäbe die Software-Entwicklung in die Hände von Leuten, die zuverlässigere Ergebnisse abliefern und steuerte selber nur die gut durchdachten Vorgaben bei.

Sechszylinder

Land Rover garniert dieses Angebot mit einem der besten Motoren der letzten Zeit, einem Reihensechszylinder-Diesel mit Turbolader und milder Elektro-Unterstützung. Er brummt sonor, liefert kultiviert Drehmoment und erinnert unsere Vierzylinderzeit an die Tugenden des Massenausgleichs mit sechs Pötten. Diesen Motor fuhr ich mit 147 kW (200 PS), was mir im kurzen Defender 90 völlig reichte. Mein Kollege Sebastian fuhr die mittlere Motorisierung mit 184 kW (250 PS) im Defender 110 und war dort ebenso angetan vom Motor. Obendrauf gibt es den Sechszylinder noch mit 300 PS für Eilige, und es gibt einen Vierzylinder mit großem E-Motor als PHEV (P400e), den ich anhand der Erfahrungen aus dem Jaguar F-Pace weniger empfehle als die drei Reihensechszylinder-Mildhybrid-Antriebe.

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Land Rover Defender innen (14 Bilder)

Wie vorher gibt es eine Geländeübersetzung, mit der auch der etwas schwächere Motor jede Steigung hochfährt, die das Auto ohne umkippen fahren kann. Man braucht sie jedoch selbst im Hochgebirge nur selten und eher aus Gründen der Kontrolle denn aus jenen der Leistung. Ich kann hier noch viel labern, Zweifler mögen einfach einmal diesen Motor unmittelbar nach ihrem Vierzylinder fahren und dann entweder nach unter einem Kilometer "Ja!" sagen oder es nie verstehen.

Welcher Schotterpass in welchem Land jetzt?

Land Rover kombiniert dieses Schnittchen von Motor mit einer unauffällig gut arbeitenden Achtgang-Automatik und 83,5 Litern Tankvolumen. Das bedeutet eine Autonomie von üblicherweise 800 bis ruhigerweise 1000 km. Im Alter wurde ich vernünftiger und mache so alle 200 bis 300 km eine Pause.

Aber ich bin recht frei dabei, wo ich die mache – in Frankreich zum Beispiel auf diesen Rastplätzen in der Pampa mit wunderschöner Parkanlage, aber sonst nichts, also keine Tankstelle, keine Ladestation, kein Kiosk. Beim Tanken dominierte eher der Gedanke: "Hm, in welchem Land tanke ich jetzt am billigsten?" Beim Thema "Reise" hat Land Rover alles so richtig richtig gemacht, und die Reise über Asphalt macht eben in Europa selbst auf dem ärgsten alten Defender fast 100 Prozent der Kilometer aus.

Schotterstraßen

Natürlich testeten wir sehr ausführlich die Schlechtwege-Eignung des Defender und fuhren in den Westalpen Strecken bis SG 4-5 nach Herrn Denzels zugegebenermaßen nur bedingt nützlicher Skala. Diese Schotterstraßen sind nämlich das, was Defenderfahrer schon immer suchten für Touren in Europa. Sie sind (je nach Winterschäden) nämlich meistens wesentlich besser zu befahren als, sagen wir: Westafrika zur Regenzeit und sie haben als alte Militärstraßen einen festen Unterbau aus Steinen, der schweren Fahrzeugen entgegenkommt. Und schwer ist der Defender: Der kurze 90er wiegt bereits 2,3 bis 2,4 Tonnen, der 110er wiegt 2,4 bis 2,5 Tonnen. Auf stabilem Grund steht mit etwas Vorsicht auch SG-5 nichts im Weg. Auf weichem Grund sieht es anders aus.

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Land Rover Defender offroad (13 Bilder)

Limitierungen

Das hohe Gewicht ist der erste limitierende Faktor des Defender: Sobald der Boden keine Militärstraße mehr ist, sondern weicher Grund wie Waldboden oder Schnee, drückt die Masse die Räder in den Boden, was sehr schnell den zweiten limitierenden Faktor zeigt: die geringe Bodenfreiheit hinten. Die nach unten herausstehenden Aluminium-Querlenker der Hinterräder setzen auf weichem Grund schnell auf, und dann hockt der Defender da erstmal auf seinen Alu-Arschbacken.

Vorausschauende haben sich Luft gelassen, um rückwärts wieder wegzukommen. Beim Luftfahrwerk kann man das Fahrwerk hochfahren, das hilft den Backen aber weniger als dem Rest, weil sie auch im steileren Winkel weit unter den Radachsen hängen. Die Artikulation (Verschränkung) der Räder ist ebenfalls überschaubar. Ein Rad hängt öfter mal in der Luft, was aus Schwerkraftgründen bedeutet: Die anderen drei Räder tragen jetzt noch mehr Gewicht.

Wo der Defender enttäuscht

Mir ist bewusst, wie das angesichts der ganzen anderen Testberichte klingt, wir hatten jedoch einen Mitsubishi L200 (Test) (Einzelradaufhängung vorn, Starrachse hinten) dabei, der den langen Defender einmal bergen musste und dessen Hinterachse sich im Vergleich geschmeidig wie ein Gymnast fährt, wo das Defender-Straßenfahrwerk hüftsteif wie Oppa durchs Geröll wankt. Kurz: Wer ein wirkliches und deshalb herkömmliches Geländefahrwerk sucht, wird im neuen Defender enttäuscht sein.

Kaufmännisch gesehen richtig

Dennoch halte ich Land Rovers Entscheidung kaufmännisch gesehen für richtig: Der neue Defender meistert die typischen Schlechtwegstrecken trotz des neuen Fahrwerks mehr als gut genug. Mit dem Straßenfahrwerk funktioniert alles super, bei dem a) der Boden fest ist und b) bei dem man zwischen den Hinterachsen nur überschaubar Platz braucht. Die Überhänge sind nach heutigen Fahrzeug-Maßstäben kurz. Der neue Defender kann damit alle Wege in Europa fahren, auf denen man sich nicht durchfräsen muss, denn dabei setzt er seinen Hintern fest.

Die meisten Kunden fahren keine Starrachsen im direkten Vergleich, und selbst wenn, mal ganz ehrlich: Welches Starrachsenfahrzeug tritt in irgendeine direkte Konkurrenz zum neuen Defender, rein aus Kundeninteressensicht? Mercedes hat sich bei der G-Klasse von der vorderen Strarrachse und preislich ohnehin in die Stratosphäre verabschiedet.

Fahrhilfen

Land Rover versucht Schlechtwegefähigkeiten (auch) durch über die Jahre weit gereifte Fahrhilfen zu erreichen. Das mit Klimatisierung und "Terrain Response" doppelt belegte Rädchen lässt dich wählen, was du fährst. In der Praxis brauchten wir das System hauptsächlich, weil der "Komfort"-Modus nicht erlaubt, die Geländeuntersetzung einzuschalten. Sehr hilfreich zudem: die Kameras rundum. Bei Wahl des Luftfahrwerks zeigt die Mittelkonsole außer den Sperrzustand der Differenziale obendrein die aktuellen Federwegspositionen an.

Von diesen inflationär angebotenen (weil billig machbaren) "Bergabfahrhilfen" halte ich wenig. Die von Land Rover funktioniert ganz gut. Wer sie so benutzt, wie Hersteller es üblicherweise empfehlen, nämlich fast immer, wird aber selbst die für den Straßenbetrieb dimensionierten Bremsen des Defender irgendwann überhitzen, denn Bergabfahrhilfen arbeiten über ESP-Bremseingriffe. Man vergesse nicht die traditionelle "Bergabfahrhilfe": Low Range, 1. oder 2. Gang, das fährt auch im Defender fast überall besser und lässt die Bremse kalt.

Hoher Schwerpunkt

Auf der Straße fährt der Defender bis zu einer gewissen Geschwindigkeit solide. Wer ihn richtig scheucht, erlebt ein sehr früh, teilweise gar schon im 1. Teil der Wechselkurve dem 2. Teil vorgreifendes ESP. Der Grund für die frühen, starken Eingriffe ist wahrscheinlich der hohe Schwerpunkt. Der Defender versucht gern, sich auf dem kurvenäußeren Vorderrad zu drehen, vor allem auf der Bremse oder im Schiebebetrieb, und zwar selbst der lange 110.

Am ehesten einigt man sich mit dem ESP, indem man seriell fährt: Vor der Kurve fertig bremsen, früh Gas anlegen und unter Zug mit progressiv öffnender Lenkung aus der Kurve fahren. Alles Andere führt ab einer gewissen Geschwindigkeit dazu, dass der Defender den Schub am Kurvenausgang noch einmal praktisch komplett abschaltet und von vorne anfängt. Das klingt jetzt wahrscheinlich komisch, aber der Mitsubishi L200 fuhr dagegen trotz traditionellem Geländefahrwerk mit Starrachse und weichen Blattfedern wie ein Sportwagen.

Sie fragen sich hier wahrscheinlich, warum ich das alles schreibe. Wer will schon einen Defender schnell fahren? Ich schreibe das, weil andere Fahrzeuge aus Land Rovers Palette den Straßenbetrieb deutlich besser, sicherer meistern. Range Rover. Range Rover Sport sowieso. Eventuell sogar Land Rover Discovery. Gleichzeitig kommen diese Inhouse-Konkurrenten praktisch überallhin, wo der Defender hinkommt. Es bleiben zur Unterscheidung also nur die (wahrscheinlich) robustere Konstruktion, die Gestaltung und die Ausstattung.

Fazit

Wenn die größte Konkurrenz nur im eigenen Haus existiert, hast du vieles richtig gemacht. Ich glaube, der Defender wird seine Freunde finden. Ich bin bereits sein Freund. Er erinnert mich in seinen Tugenden an ein anderes tolles Schlechtwegeauto, den Subaru Outback. Nur hat Land Rover das Thema eben richtig cool aufbereitet. Das lässt die Leute nicht kalt. Der Defender profiliert sich als wunderbares, liebenswertes Reisefahrzeug für alle Wege. Seine Limitierungen Gewicht und Bodenfreiheit sind gut einplanbar: felsig ist gut, einsinkweicher Boden wird zur Aufgabe (für solche Fälle: Winch oder Mitsubishi L200 mitnehmen).

Wer durch Afrika muss, sich häufig durch weicheren Grund fräsen oder schwierige Passagen im Geländepark meistern will, kauft groberes Gerät. Die Skala fängt bei einem Pickup an und hört beim aktuellen Jeep Wrangler Rubicon auf. Den gibt es ja noch. Vielleicht bricht einem alten Defender-Fan das Herz, weil Land Rover den Trial-Platz nun Jeep überlässt, aber wie gesagt: Hättet ihr mal fleißiger gekauft!

Technische Daten

Hersteller	Land Rover
Modell	Defender 90 D200
Motor und Antrieb
Motorart	Diesel-Reihenmotor
Zylinder	6
Ventile pro Zylinder	4
Hubraum in ccm	2997
Bohrung x Hub in mm	83x92,4
Leistung in kW (PS)	147 (200)
bei U/min	4000
Drehmoment in Nm	430
bei U/min	1400
Antrieb	Allradantrieb
Getriebe	Automatik
Gänge	8
Fahrwerk
Spurweite vorn in mm	1704
Spurweite hinten in mm	1700
Radaufhängung vorn	Doppelquerlenker
Radaufhängung hinten	Doppelquerlenker
Lenkung	elektrische Servolenkung
Wendekreis in m	12
Reifengröße vorn	255/65-19
Reifengröße hinten	255/65-19
Bremsen vorn	innenbelüftete Scheiben, 349 mm Durchmesser, Matschabschieber
Bremsen hinten	innenbelüftete Scheiben, 325 mm Durchmesser
Wattiefe in mm	850 (900)
Bodenfreiheit unbeladen in mm	226 (290)	// Schwer zu sagen, an welcher Stelle JLR das misst.
Überhang vorn in mm	845
Überhang hinten in mm	891
Böschungswinkel vorn in Grad	31,5 (37,5)
Böschungswinkel hinten in Grad	37,5 (40,0)
Rampenwinkel in Grad	24,2 (30,7)
Maße und Gewichte
Länge in mm	4583
Breite in mm	2008
Breite mit Spiegeln in mm	2105
Höhe in mm	1974
Radstand in mm	2587
Leergewicht in kg nach EU inklusive 68 kg Fahrer und 7 kg Gepäck	ab 2308
Zulässige Gesamtmasse in kg	2980
Zuladung in kg	bis 672
Dachlast in kg	118 dynamisch, 300 statisch, mit Expedition-Träger
Anhängelast in kg	3500
Nutzbarer Tankinhalt in Liter	83,5
Fahrleistungen
Höchstgeschwindigkeit in km/h	175
Beschleunigung 0-100 km/h in s	9,8
Verbrauch
Verbrauch WLTP in Litern/100 km	8,6 bis 9,3
Testverbrauch Autobahn Tempomat 130 in Liter	9,0
Testverbrauch Autobahn Topspeed Tacho 180 in Liter	10,7
Testverbrauch Offroad mit Anfahrten in Liter	15,8
CO2-Emission WLTP in g/km	226 bis 243
Abgasnorm	Euro 6d
Werte in Klammern mit der optionalen Luftfederung
Daten Stand	Oktober 2021

Preisliste

Modell	Land Rover Defender 90 D200 Hard Top
Ausstattungslinie	Defender (Basis)
Grundpreis	53.800,00 €
Interessante Extras
Ausfahrbare Dachleiter	941,00 €
Schwellerrohre	1.080,00 €
Abnehmbare AHK	797,00 €
Elektrisch einfahrbare AHK	1.375,00 €
AT-Reifen für 18 Zoll Stahlfelgen	306,00 €
Ersatzradabdeckung in Wagenfarbe	500,00 €
3. Sitz Mitte vorn	898,00 €
Mittelkonsole mit Armlehne	204,00 €
Lederbezug Lenkrad	51,00 €
Voll-TFT-Tacho (sonst nur Mitte)	714,00 €
Elektronisch geregeltes Hinterachsdifferenzial	1.224,00 €
Standheizung	1.875,00 €
Keyless Entry	893,00 €
WiFi-Router Internet	572,00 €
Alarmanlage	490,00 €
Unterfahrschutz vorne mit Loch für Bergeöse	1.074,00 €
Schnorchel	816,00 €
Mudflaps, lang	404,00 €
Integrierter Kompressor	987,00 €
Außenkoffer	887,00 €
Expedition-Dachträger	1.474,00 €
Winch mit Fernbedienung	3.901,00 €
Schneeketten	393,00 €
Preisliste Stand	Juli 2021

(cgl)