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Ein neuer Golf ist immer eine Standortbestimmung der deutschen Automobilindustrie. Der Golf 8 GTE soll zudem Nachhaltigkeit und GTI-Feeling verbinden. Ein Test.

Ein neuer Golf ist so etwas wie eine Standortbestimmung der deutschen Automobilindustrie. Der Golf ist nicht nur das meistverkaufte Modell der Branche. Er definiert auch den gehobenen Mainstream über alle Alters- und Standesgrenzen hinweg. Eine neue Golf-Generation ist zudem auch immer eine Art Meisterstück des amtierenden VW-Vorstands.

Erwartungen an den "Diess-Golf"

Herbert Diess beschreibt seinen Führungsstil gerne mit "disruptiv". Er meint damit wohl, Missstände konfrontativ anzugehen und die Anforderungen der Zukunft konsequent, schnell und rücksichtslos umzusetzen. Die Autoindustrie befindet sich in einer Zeit des Umbruchs zu alternativen Antrieben. Der Volkswagen-Konzern hat zudem die Dieseltechnologie mit seinem beispiellosen Betrug trotz weiterhin hohen Potenzials für die gesamte Branche verbrannt. Da könnte Diess theoretisch gerade der richtige Mann sein. Denn selten hatte ein Konzern mehr Disruption nötig. Die Erwartungen an den "Diess-Golf" waren also hoch. Der Plug-in-Hybrid GTE verspricht zusätzlich, sportliches GTI-Feeling und alternative Nachhaltigkeit zusammenzubringen.

Traditionell punktet ein neuer Golf nicht hauptsächlich durch scharfe Linien leckerer Schönheit. Vielmehr hat er sich möglichst mehrheitsfähig in den Ablauf seiner Generationen einzugliedern. Diesmal scheint mir der Neu-Golf optisch allerdings besonders konservativ geraten. Persönlich fand ich den Auftritt des Vorgängers dynamischer. Allerdings muss man dem Test-GTE zugute halten, dass er in geradezu schmerzlich unemotionalem Weiß lackiert war.

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Nach dem Einstieg überrascht der neue Golf dann doch – aber leider nicht positiv. Materialauswahl, Optik und Haptik des Cockpits im Golf 8 wirken im Vergleich zu seinem hervorragenden Vorgänger als Rückschritt. Zwar sind die Kunststoffe sorgfältig verarbeitet. Gerade im GTE, einer der teuersten Golf-Versionen, die ohne Extras mit fast 43.000 Euro in der Preisliste steht, empfinde ich die Kunststofflandschaft als nicht standesgemäß.

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VW Golf GTE außen (0 Bilder) [1]

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Keine Geschmacksfrage sind die neuen Ergonomieschwächen. Dabei galt intuitive Bedienung bisher als Leuchtturmkompetenz von Volkswagen. Die unbeleuchteten Slideschlitze zur Lautstärke- und Temperaturregelung per Fingerwisch mögen einen pseudomodernen Touch haben, ein billiger Schalter kann aber alles besser. Theoretisch können die neuen Bedienflächen zwar sowohl auf Drücken als auch auf Wischen reagieren. In der Praxis tun sie es aber oft gar nicht.

Die einfachsten Funktionen wie Temperaturwahl oder Lautstärkeregelung werden so zur nervigen Prozedur. Ein großes Lob hat allerdings die Menüführung des Infotainmentsystems mit ihren flachen, einleuchtenden Hierarchien verdient. Die Sprachsteuerung nimmt im Konkurrenzumfeld einen glanzlosen Mittelfeldplatz ein. Schade, denn mit einer Sprachsteuerung auf dem Niveau von BMW [3] oder Mercedes [4] hätte der neue Golf seine ergonomischen Schwächen überspielen können.

Ohne Funktion

Manchmal ist man allerdings im neuen Golf schon froh, wenn etwas überhaupt funktioniert. Als ich an einem kalten Morgen in den Golf einsteige und die Sitzheizung aktivieren will, geht das zum Beispiel nicht. Stattdessen erscheint der Hinweis, diese Funktion sei gerade nicht verfügbar. Möglicherweise handelte es sich hierbei um ein Problem des Testwagens, vielleicht kommt das so auch nur beim Plug-in-Hybrid vor. Bei zwei Golf 8 aus dem Redaktionsalltag und Freundeskreis trat dieser ärgerliche Fehler jedenfalls nicht auf. Wie dem auch sei, so etwas sollte nicht passieren.

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Nach kurzer ärgerlicher Fahrt und mehreren nervös-erfolglosen Versuchen registriert man mit Freude, die Sitzheizung einschalten zu können. Der Druck auf das Sitzheizungssymbol am Touchscreen führt einen aber leider noch nicht zum Ziel. Stattdessen wird ein Untermenü "Klimatisierung" geöffnet. Hier tauchen exakt die gleichen Sitzheizungssymbole an anderer Stelle erneut auf und hier kann man dann endlich die Sitzheizung einschalten. So etwas muss doch nicht sein.

Qualitätsrückschritte

Die neu konzipierten Tastenfelder des Multifunktionslenkrades wiederum spielen auf der Klaviatur der Kundenenttäuschung mit analogen Mitteln. Sie gaukeln mit ihrer Optik moderne Touchflächen vor. Leider sind sie aber nur Multifunktionsdruckschalter mit altmodischer Low-Budget-Haptik. Bei jedem Druck auf eines der vielen Symbole bewegt sich das ganze Riesenplastikfeld in der Breite der Lenkradspeiche. Das alles ist ärgerlich bei einem Fahrzeug, das in der Vielzahl solcher Details bis gerade eben noch den Maßstab setzte.

Software-GAU

Nahezu zum Debakel macht den Golf 8 aber sein Software-GAU. Die kamerabasierten Fahrassistenzsysteme fallen gerade auf Autobahnpassagen wiederholt bis ständig aus. Auch beim Test-GTE erschien mehrmals in der Minute eine Fehlermeldung, die auf verschmutzte Sensoren verwies. Optische und akustische Warnungen bombardieren den Fahrer in nervtötender Frequenz.

Kurze Zeit später ist das Problem immer wieder wie von Zauberhand weg, um dann höchstens binnen Minuten mit nerviger Warnung wieder aufzutreten. Das gesamte Assistenzsystem, allen voran die integrierte Abstands-Spurregelung "Travel Assist" inklusive Speed-Limit-Assistent funktioniert oft nicht. Und das ist kein Ausnahmefall. Sämtliche uns bekannte Gölfe aus Redaktionsalltag und privatem Bekanntenkreis zeigten denselben Befund.

Keine Serienreife

Der Kunde hat für diese Ausstattungen, die nicht funktionieren, Geld bezahlt. Obendrein geht es um Fahrsicherheitsassistenten, die den Fahrer durch ihre mangelnde Zuverlässigkeit gefährden. Und das ist insofern besonders bitter, als das System durchaus großes Potenzial zeigt. Wenn die "Travel Assist" genannte vernetzte Assistenzarmada zwischenzeitlich mal richtig funktioniert, ist sie besser als die meisten Systeme der Konkurrenz. Der Golf chauffiert einen dann teilautonom ruckfrei, vorausschauend und souverän, reagiert frühzeitig auf Tempolimits, erkennt auch digitale Schilderbrücken und verhält sich wie ein mustergültiger Butler. Daran könnte man sich gewöhnen, aber in diesem Moment macht es meist schon wieder "piep!". Es wäre zu schön gewesen.

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VW Golf GTE innen (0 Bilder) [5]

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Es wäre verwunderlich, wenn der neue VW-Markenvorstand Ralf Brandstätter nicht bereits mit Hochdruck an einer Überarbeitung des Golf 8 arbeiten würde. Es bleibt zu hoffen, dass er zusammen mit Konzern-Entwicklungschef Duesmann die Software schnell in den Griff bekommt. Kunden, die sich für einen neuen Golf oder ein anderes Konzern-Modell der überarbeiteten MQB-Plattform interessieren, sollten VW vor der Bestellung noch Zeit geben, um die Probleme zu bewältigen.

Unharmonischer GTE

Der Software-Malus macht einen besonders traurig, wenn man erfährt, wie der neue Golf auf der Straße liegt. Sowohl sportliche Serpentinenhatz als auch Langstreckenautobahnpassagen absolviert er ohne nennenswerte Karosseriebewegungen. Das ist auf einem Niveau, für das man vor zehn Jahren S-Klassen gefeiert hätte. Meinem Kollegen Martin ist das Sportfahrwerk des GTE zwar trotz 1000 Euro teurer adaptiver Dämpfer einen Tick zu hart. Ich aber könnte wunderbar damit leben.

Empfehlung und Fazit

Auch in meinen Augen passt jedoch der sportliche Anstrich allerdings besser zu einem GTI mit drehfreudigem Zweiliter-Sportturbo als zu diesem PHEV mit Trainingsanzug. Die Leistungsabgabe des Vierzylindermotors im GTE ist weitgehend linear. Aber zum Sporteln und emotionalen Kurvenausloten animiert hier ebensowenig wie in einer Mercedes E-Klasse (Test) [7]. Das macht der Golf zwar alles ohne Probleme mit, aber mit dem spröden Charme des Einserschülers. Zugegebenermaßen verkaufen sich E-Klassen besonders gut in den AMG-Versionen, die ihr Alleinstellungsmerkmal Federungskomfort für substanzfreie Kraftmeierei eintauschen.

eHybrid empfehlenswerter

Insofern könnte der GTE trotz oder wegen seines nicht ganz runden Fahrerlebnisses auf Kundenliebe stoßen. Ein Golf e-Hybrid mit gleichem, nur leicht gedrosselten Antrieb und komfortablerer Abstimmung dürfte das stimmigere, rundere Auto sein und kostet etwas weniger. VW verspricht für den GTE auf Papier 62 km Reichweite. In der frühwinterlichen Stadtverkehrsrealität schrumpft das auf maximal 43 km zusammen, was einem Verbrauch von 25 kWh/100 km entspricht.

Da ist man für jeden Mehrkilometer des eHybrid dankbar, der laut offiziellen Angaben 14 Prozent weiter kommen soll. Die Ladetechnik des GTE ist auf demselben überschaubaren Niveau wie bei allen PHEV von VW. Serienmäßig kann mit maximal 2,3 kW geladen werden. Damit dauert eine Ladung von null auf 100 Prozent minimal fünf Stunden. Für 170 Euro Aufpreis bekommt man ein Kabel, das 3,6 kW Ladeleistung und eine Komplettladung in 3 Stunden und 40 Minuten ermöglichen soll.

Erwachsen

Übergreifend ist das Gefühl, dass sich Nummer 8 noch einen Tick geschmeidiger und erwachsener fährt als der ohnehin schon klassenbeste Vorgänger-Golf [9]. Ob über schlechte kurvige Landstraßen oder lange Autobahnpassagen, der Golf 8 vermittelt noch mehr "Erwachsenheit" als sein in der Summe seiner Fahreigenschaften bereits herausragender Vorgänger. Eine tolle Sache ist auch die neue Progressivlenkung, die beim GTE zum Serienumfang gehört. Sie macht den Golf besonders wendig, verhilft ihm zu einem noch stoischeren Geradeauslauf, fällt aber allenfalls im direkten Vergleich mit einem Fahrzeug ohne diese Ausstattung auf. Perfekt.

Tolles Matrixlicht

Die Sportsitze des GTE haben aber leider im Vergleich zum Vorgänger ihre Perfektion eingebüßt. Sie sind jetzt zu schmal. Ihre Flanken zwicken fülligere Staturen leider. Die Lordosenstütze passt sich nur horizontal, nicht vertikal an. Dem gegenüber stehen geniale Detaillösungen wie der einfache Wechsel vom manuellem Schalt- zum Automatikmodus des Getriebes per langem Zug an der Schaltwippe. Das würde man sich so standardmäßig in jedem Fahrzeug wünschen. Das teure LED-Matrixlicht gehört weit über die Golf-Klasse hinaus zu den besten Lichtquellen im PKW. Es nimmt langen Nachtfahrten bei übler Witterung viel von ihrer Gefahr und Anstrengung. Schade ist aber, dass sich das Head-up-Display (700 Euro Aufpreis) nicht im idealen Blickfeld einblenden lässt. Es liegt immer störend hoch. Wenn man es richtig einstellt, werden die Anzeigen unten abgeschnitten.

Kofferraum auf Up-Niveau

Wie bei allen PHEV der Kompaktklasse muss auch im Golf GTE auf einen klassenüblichen Kofferraum verzichtet werden. Das Akkupaket kostet rund 110 Liter Gepäckraumvolumen. Die verbleibenden 273 bis 1129 Liter liegen kaum über denen eines knapp 700 mm kürzeren VW Up (Test) [10] mit seinen 250 bis 923 Litern. Allerdings sitzt es sich im Golf-Fond deutlich besser, obwohl der Up in dieser Disziplin durchaus positiv überraschen kann.

Mit fast 43.000 Euro in Grundausstattung ist der Golf GTE leider nochmals teurer geworden. Ein gut, aber nicht voll ausgestatteter GTE ohne Leder, Schiebedach und Standheizung kommt auf 52.000 Euro. Dafür erhält man einen Golf, der nicht so problemlos funktioniert, wie man es bisher erwarten konnte. VW hat versäumt, alte Stärken zu bewahren und die vielleicht notwendige Modernisierung in den Dienst des Kunden zu stellen. Der disruptive Führungsstil von Herbert Diess führte zum Umbruch: Er wurde als VW-Markenchef abgelöst.

Fazit

Leider ist der neue Golf mit seiner unausgegorenen Software stark gehandicapt. Das ist besonders schade, weil er die hohen Erwartungen an Fahrwerk und Komfort sogar noch übertrifft. Den Sinn eines GTE verstehen wir nicht ganz. Er ist allenfalls im Auftritt begründet, der scheinbar Sportlichkeit und alternativen Antrieb zusammenbringt. Wenn es unbedingt ein PHEV-Golf sein muss, sollte man vernünftigerweise zum eHybrid greifen. Unser Tipp wäre allerdings der Einstiegsmildhybrid mit Dreizylinder, den Clemens Gleich fuhr [11].

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In jedem Fall würden wir empfehlen, eine umfassende Softwareüberarbeitung abwarten. Wenn man den Golf unbedingt jetzt schon will, sollte man auf jeden Fall so wenig Assistenzsysteme wie möglich bestellen. Bei Bedarf lassen sich diese Features nachträglich freischalten, wenn die VW-Softwareentwickler ihren Job nachgeholt haben. Ein ordentlich ausgestatteter Golf 8 kann problemlos in den 40.000-Euro-Bereich vorstoßen. Für unseren Test-GTE mit Stoffsitzen, ohne Schiebedach wären 52.000 Euro fällig. Für dieses Geld gibt es auch gute Konkurrenten ohne Softwarefehler – teilweise sogar in höheren Fahrzeugklassen.

Die Kosten für die Überführung hat VW übernommen, jene für Benzin und Strom der Autor.

Datenblatt

Preisliste

(chlo [12])

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[4] https://www.heise.de/autos/artikel/Test-Mercedes-A200-4248631.html
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[10] https://www.heise.de/autos/artikel/Fahrbericht-VW-Up-GTI-4015732.html
[11] https://www.heise.de/tests/VWs-Mildhybrid-Golf-1-0-eTSI-im-Test-guter-Antrieb-schlechte-Software-4976864.html
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