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Das neue Brennverfahren sei „im Kern mit dem so genannten Miller-Zyklus vergleichbar“. Das bedeutet, das Einlassventil schließt bereits deutlich vor dem unteren Totpunkt. Mit dem dadurch gesenkten Mitteldruck wurde ein hohes Verdichtungsverhältnis erreicht, das den Wirkungsgrad der Verbrennung steigern hilft. Die Ingenieure haben die Ansaugzeit stark von 190 bis 200° auf nur mehr 140° Kurbelwinkel verkürzt. Bei hoher Leistungsanforderung kann die bereits bekannte variable Ventilsteuerung (AVS) eine längere Ansaugzeit bis 170° Kurbelwinkel einregeln.

Vielleicht doch eine Form der Elektrifizierung?

Die Restriktion bei den Ansaugzeiten wird im neuen TFSI durch einen erhöhten Ladedruck kompensiert, um dem Motor trotz kürzerer Ansaugzeit die für seine Leistung nötige Zylinderfüllung zu verschaffen. Wie der Ladedruck erzeugt wird, erfahren wir interessanterweise nicht. Neben den bekannten Möglichkeiten Abgasturboaufladung und Kompressor, die gemischt oder in Reinform auch als Registeraufladung möglich wären, wäre die Einführung eines elektrisch unterstützten Turboladers denkbar – und damit doch eine, wenn auch nur indirekte und milde Elektrifizierung. Immerhin hat Audi diese Aufladung ("eLader") bereits serienreif entwickelt.

Im Teillastbereich ist die Saugrohreinspritzung bei der Gemischbildung der Direkteinspritzung überlegen, deshalb behielt der Motor die kombinierte Einspritzung, die Audi erstmals 2011 bei den 1.8 TFSI im A4 einsetzte. Weltweit erstmals in Serie brachte diese Doppeleinspritzung übrigens bereits 2006 Toyota bei seiner Marke Lexus in den Modellen GS 450h und LS 460 als "D-4S".

Größerer Hubraum im Sinne des Downsizing

Um bei diesen Maßnahmen das gewünschte Leistungsniveau ohne weitere Kompromisse beim angestrebten Brennverfahren zu erreichen, wurde zwar der Hubraum von 1,8 auf zwei Liter vergrößert. Vieles beim Vorgänger-Motor bewährte wurde aber beibehalten, wie beispielsweise beim Thermomanagement, das die Kühlwasserströme so steuert, dass verschiedene Wärmezonen mit der jeweils effizientesten Bauteiltemperatur entstehen. Dazu trägt auch ein Abgaskrümmer, der in den Zylinderkopf integriert ist bei. Ebenfalls bekannt aus dem Vorgänger ist die Reduktion der Reibung durch verkleinerte Triebwerkslager, beschichtete Kolben, Nadellager für die Ausgleichswelle sowie der konstruktiv berücksichtigte Einsatz von Leichtlaufmotorenöl (0W-20). Audi gibt das Gewicht des neuen 2.0 TFSI mit 140 Kilogramm an. (fpi)