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In Frankfurt betritt mit simTD ein groß angelegtes Car-to-X-Projekt die "freie Wildbahn". Das kom­plexe Kommu­ni­kations­system soll Autofahrer vor Gefahren zu warnen, Fahr­zeiten verkürzen und den Sprit­verbrauch senken

München/Hannover, 8. August 2012 – "Achtung: Stauende hinter der Kurve!" Ganz neu ist die Idee, Autos per Funk zu vernetzen, um den Fahrer auf Gefahren hinzuweisen, noch bevor er selbst oder bordeigene Systeme diese überhaupt erkennen können, nicht. In der Bundesrepublik laufen und liefen unter Oberbegriffen wie Vehicle-to-Vehicle-, Car-to-X- oder C2X-Kommunikation schon verschiedene Projekte. Ungeachtet unterschiedlicher technischer Ansätze hatten diese Piloten zumeist gemeinsam, dass sie abseits öffentlicher Straßen abliefen.

Für einen flüssigeren Verkehr

In Frankfurt am Main betritt hingegen mit simTD jetzt ein groß angelegtes C2X-Projekt die "freie Wildbahn". Nach der Erprobungsphase auf einem ehemaligen Gelände der US-Armee im hessischen Friedberg bewegen sich seit Montag um die 120 Test-Pkw auf den Straßen und Autobahnen rund um Frankfurt und auch innerhalb der Bankenmetropole, die ein hohes Aufkommen an Berufspendlern verkraften muss.

In dem Projekt "Sichere Intelligente Mobilität – Testfeld Deutschland" (simTD [1]) geht es nicht nur darum, Autofahrer vor Gefahren zu warnen, sondern auch Fahrzeiten und Spritverbrauch durch Geschwindigkeits- und Routenempfehlungen zu reduzieren. Außer vernetzten Fahrzeugen ("Achtung, Vordermann bremst stark") bringt das auch den permanenten Austausch mit einer Zentrale mit sich. Fragen rund um den Datenschutz und die Angst vor einer auf den Straßenmeter genau berechneten Pkw-Maut fahren bei Projekten wie simTD von Beginn an mit. Positiver gedacht, können Pendler dank der Technik hoffen, dass die Intelligenz des Autoschwarms die Ampelphasen bedarfsgerechter gestaltet als dies in der Wahrnehmung vieler Verkehrsteilnehmer heutzutage der Fall ist.

Versammelte Funktechnik

Kernbestandteile von simTD [2] sind eine "ITS Vehicle Station" in den Fahrzeugen, die per WLAN direkt mit anderen Fahrzeugen oder mit "ITS Roadside Stations" am Wegesrand austauscht. Der bei simTD federführenden Daimler AG [3] zufolge kommen außer der speziell für C2X entwickelten Variante ITS G5A/IEEE 802.11p [4] auch die aus der Heimvernetzung bekannten Varianten 802.11b/g zum Einsatz. Für den Fall, dass der Adressat der Information nicht im unmittelbaren Sendebereich ist, kann diese über benachbarte WLAN-Stationen wie in einer Eimerkette weitergereicht (Multihopping) oder per "Store and Forward" vorgehalten werden.

Dabei liegt der Gedanke nahe, C2X-Kommunikation ausschließlich über öffentliche Mobilfunknetze abzuwickeln – auch deswegen, weil Infotainmentlösungen im Auto ohnehin eine Mobilfunkanbindung mitbringen und so der Einbau zusätzlicher WLAN-Hardware entbehrlich wäre. Doch in UMTS-Netzen und deren Vorgängern wären die Latenzen zu hoch, um zuverlässig etwa einen Notbremsbefehl übermitteln zu können. Da die vierte Mobilfunkgeneration LTE geringe Latenzen und hohen Datenraten ermöglicht, erscheint LTE zumindest als Türöffner für kommerzielle C2X-Anwendungen, wie es im vergangenen Jahr im Pilotversuch "Cooperative Cars Extended" (CoCarX) veranschaulicht [5] wurde.

Im Fall von simTD dient vor allem das inzwischen weit verbreitete UMTS dazu, Löcher in der WLAN-Vernetzung zu stopfen und den Kontakt zur Projektleitstelle herzustellen. Jene wiederum ist verbunden mit der Verkehrszentrale Hessen und der "Integrierten Gesamtverkehrsleitzentrale" der Stadt Frankfurt, und diese beiden sind vernetzt mit der Polizei und Service-Providern. Besonders bei "Polizei" beginnen natürlich sofort die inneren Lämplein zu leuchten. Wir haben deswegen bei Daimler nachgefragt, wo man uns netterweise mit näheren Informationen versorgte, die letztlich von der Verkehrszentrale Hessen (VZH) stammen.

Komplexer Datenstrom

Laut Dr. Achim Reusswig von "HessenMobil [6]" versorgt die VZH die Landesmeldestelle kontinuierlich mit Daten aus der automatisierten Stauverlaufsanalyse sowie mit anderen meldepflichtigen Ereignissen, die die Operatoren des Kontrollraums der VZH dann manuell erfassen. Nach dem Wissensstand von Reusswig steuert auch die Stadt Frankfurt erfasste Ereignisse bei. Die Landesmeldestelle, die per Gesetz für den Verkehrswarndienst zuständig ist, erhält zudem Informationen aus den Einsatzzentralen der Polizei. Sie werden in der Regel fusioniert und im TMC-Format bereitgestellt. Der so gesammelte Datenbestand werde wieder an die VZH zurückgespiegelt. So kann die VZH die simTD-Versuchszentrale mit Ereignisdaten versorgen, die eben auch von der Polizei stammen.

Der simTD-Freilandversuch ist auf sechs Monate ausgelegt, die Kosten werden mit 69 Millionen Euro veranschlagt. Koordiniert wird das Projekt von Daimler. Beteiligt sind auch die Autokonzerne Opel, Audi, BMW, Ford und Volkswagen, die Zulieferer Bosch und Continental sowie die Deutsche Telekom. Hinzu kommen mehrere Forschungseinrichtungen, die Straßenbehörden in Hessen und die Stadt Frankfurt am Main. Gefördert wird das Projekt unter anderem vom Bund, dem Land Hessen und dem deutschen Verband der Automobilindustrie (VDA [7]).

URL dieses Artikels:
https://www.heise.de/-1663041

Links in diesem Artikel:
[1] http://www.simtd.de
[2] http://www.simtd.de/index.dhtml/16501e5bc564b411512l/-/deDE/-/CS/-/Technologie
[3] http://www.daimler.com/dccom/de
[4] http://standards.ieee.org/findstds/standard/802.11p-2010.html
[5] https://www.heise.de/autos/artikel/LTE-Mobilfunk-als-Basis-fuer-Car-to-Car-Kommunikation-1252450.html
[6] http://www.mobil.hessen.de/
[7] http://www.vda.de/

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