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Vans verkaufen sich immer schlechter, SUV-Modelle kosten sie große Marktanteile. Konsequenterweise hat Renault seinen Espace jetzt zum Crossover umgebaut. Ford dagegen hat seinen C-Max nun zwar gründlich modellgepflegt, dabei aber ganz Van sein lassen

Mallorca, 17. April 2015 – Vans verkaufen sich von Jahr zu Jahr schwieriger, SUV-Modelle nehmen ihnen schmerzhaft große Marktanteile. Konsequenterweise hat Renault seinen Espace [1] jetzt zum Crossover umgebaut. Ford versucht es bei seinem Van C-Max anders und will ganz konservativ mit gattungstypischen Verbesserungen punkten. So hat man den C-Max nun zwar gründlich modellgepflegt, aber ganz Van sein lassen.

Weiterhin sind zwei Versionen erhältlich. Als kompakter C-Max bietet er fünf Sitzplätze auf 4380 mm Länge, als Grand C-Max wahlweise fünf oder sieben Plätze auf 4520 mm. Wenn schon Van, dann richtig: Die bessere Wahl dürfte für die meisten der Grand C-Max sein – Platz ohne Ende, Schiebetüren für einen bequemen Einstieg in die zweite und gegebenenfalls dritte Sitzreihe, problemloses Handling auch in Stadtverkehr, komfortabler Reisewagen und nach dem Facelift lieferbar mit einer ganzen Reihe von elektronischen Helfern.

Jetzt auch mit Fußgestensteuerung

Mit dem neuen Kühlergrill passt der C-Max nun besser ins Markenbild von Ford. Die Nebelscheinwerfer verlaufen jetzt rechtwinklig, die Scheinwerfer sind etwas gestreckter und wirken aggressiver. Die Rückleuchten wurden verschlankt und die Kofferraumklappe leicht umgestaltet. Der Laderaum ist beim 5-sitzigen Grand C-Max mit 520 bis 1867 Litern leicht gewachsen. Mittlerweile fährt die Heckklappe gegen Aufpreis nicht nur elektrisch hoch, sondern lässt sich über einen Sensor unter dem Stoßfänger auch per Fußgeste aktivieren – praktisch, wenn man nach einem Einkauf die Hände voll hat.

Die Bedienung ist eingängig und weitgehend intuitiv – vieles lässt sich nun über den Touchscreen regeln. Die Zahl der Knöpfe und Schalter ist entsprechend auf ein überschaubares Maß zurückgegangen. Die Sitze sind bequem und auch für größere Zeitgenossen weit genug zu verstellen. Reichlich Ablagen, auch für Kleinkram, sind vorhanden.

Pädagogische Einschränkungen für Anfänger

Fords "MyKey"-System gibt es jetzt auch für den C-Max. Der Zweitschlüssel ist so programmierbar, dass er eine Reihe von Funktionen des Fahrzeugs quasi pädagogisch einschränkt. So lässt sich etwa voreinstellen, dass die Höchstgeschwindigkeit nicht über ein bestimmtes Tempo hinausgeht, Sicherheits-Features wie ESP oder die Traktionskontrolle lassen sich nicht mehr ausschalten, die maximale Lautstärke des Audio-Systems ist nach unten korrigierbar. Oder der Wagen startet erst gar nicht, bevor alle Sicherheitsgurte angelegt sind.

Vom Motor ist auch bei höheren Geschwindigkeiten kaum noch etwas zu vernehmen – Abroll- und Windgeräusche sind da deutlich präsenter. Beim Fahren zeigt sich der Grand C-Max entspannt und gutmütig. Nicht nur bei langen Strecken dürfte man dankbar sein für die komfortable Abstimmung der Federung. Bei forscher Kurvenfahrt kann sich dadurch die Karosserie wegen des hohen Schwerpunkts aber auch schon mal ziemlich zur Seite neigen. Die Lenkung ist allerdings zu leichtgängig und gefühllos, aber immerhin präzise. Die Schaltung flutscht auf kurzen Wegen durch die Kulisse ohne das kleinste Hakeln. Schön im Zeitalter der elektrischen Parkbremse: Beim C-Max gibt es noch einen richtigen Hebel im Mitteltunnel.

Eine Reihe neuer oder verbesserter Assistenzsysteme sind nun erhältlich, etwa ein Abstandsregeltempomat oder ein automatisches Bremssystem, das bis 180 km/h einen Auffahrunfall verhindern oder zumindest seine Folgen abmildern soll. Eher für den Komfort in der Stadt ist der Einpark-Assistent gedacht, der den Van auf Knopfdruck jetzt auch in Parkplätze einfädelt, die quer zur Straße liegen. Damit man heil wieder heraus kommt, überwacht ein anderes Assistenzsystem bis in 40 Meter Umkreis per Radar, ob die Straße frei zum Ausparken ist. Die Notbremsfunktion des City Stop-Systems reagiert jetzt auch bis 50 km/h Geschwindigkeit.

Neue Verbrauchs-Katalogwerte

Überarbeitet hat Ford auch die Motoren: zwei Diesel-Aggregate mit insgesamt fünf Leistungsstufen sowie drei Ottomotoren. Bis zu 20 Prozent weniger Verbrauch lautet das Versprechen – nicht zuletzt dank des fast durchweg serienmäßigen Stopp-Start-Systems. Die Diesel passen gut zum C-Max, könnten aber aus dem unteren Drehzahlbereich heraus etwas mehr Durchzugskraft vertragen. Der 88 kW/120 PS starke 1,5-Liter-Diesel mit 270 Nm maximalem Drehmoment braucht 11,3 Sekunden, um das 1,5 Tonnen schwere Familienschiff aus dem Stand auf 100 km/h zu bringen, doch kommt man sich zu keiner Zeit untermotorisiert vor. Auch die Höchstgeschwindigkeit reicht mit 184 km/h für einen Van völlig aus. Und angesichts eines Durchschnittsverbrauchs von offiziell 4,1 Liter, der im Alltag bei eher sechs Litern liegen dürfte, freut sich auch die Familienkasse.

Außer dem Diesel ist ein neuer, direkteinspritzender Ottomotor mit 1,5 Litern Hubraum und in zwei Versionen mit 150 PS oder 182 PS erhältlich, die es aber beide auf ein Drehmoment von 240 Nm bringen. Der stärkere der beiden beschleunigt den C-Max in 9,7 Sekunden auf 100 und soll 202 km/h erreichen.

Für den 120 PS starken Diesel werden mindestens 25.600 Euro verlangt, der "kleine" C-Max steht wie bisher schon mit 17.850 Euro im Katalog.

Die Kosten für Anreise, Verpflegung und Sprit wurden vom Hersteller übernommen.

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