Honda stellt Serienversion des FCX vor
Honda hat nach der Studie FCX Concept nun die seriennahe Version seines Brennstoffzellenfahrzeugs vorgestellt. Der FCX Clarity, wie er nun heißt, soll ab Sommer 2008 in kleinen Stückzahlen in den kalifornischen Markt eingeführt werden
Los Angeles, 21. November 2007 – Honda hat auf der Los Angeles Motor Show die Serienausführung seines Brennstoffzellenfahrzeugs FCX vorgestellt. Der FCX Clarity, wie er nun heißt, soll ab Sommer 2008 in kleinen Stückzahlen in den Markt eingeführt werden. Derzeit plant Honda, eine Flotte von FCX-Fahrzeugen zu einer Leasingrate von rund 600 Dollar in Südkaliforninen anzubieten. Der Clarity ist die Serienversion des FCX Concept [1], die im Juni 2007 erstmals auf europäischen Straßen bewegt werden konnte.
Eine klare Lösung
Hinter dem Namen „Clarity“ (Klarheit) verbirgt sich Hondas Idee, ein Brennstoffzellenfahrzeug als „klare“ Lösung anzubieten, um auch in Zukunft nachhaltige Mobilität zu ermöglichen. Der FCX Clarity ist wie der „Concept“ mit der „V-Flow“-Brennstoffzelle ausgerüstet, deren vertikaler Aufbau die Effektivität der Brennstoffzelle steigern soll. Weitere Komponenten außer der Brennstoffzelle sind ein Lithium-Ionen-Batteriepack, ein Wasserstofftank und der Elektromotor.
Auch der FCX ist ein Hybrid
Der Brennstoffzelle kommt dabei die Rolle des Hauptantriebs zu. Dazu wird die elektrische Energie, welche die Brennstoffzelle erzeugt, vom Elektromotor direkt in Vortrieb umgesetzt. Wie bei einem Hybridfahrzeug mit Verbrennungsmotor kann aber auch der FCX die kinetische Energie beim Bremsen oder Ausrollen in elektrische Energie umsetzen, um diese in der Batterie zu speichern. Sie steht dann zum Beispiel in Beschleunigungsphasen ergänzend zur Verfügung, um den Wasserstoffverbrauch zu verringern.
Honda stellt Serienversion des FCX vor
Die Leistung des Clarity beträgt nach aktuellen Angaben 100 kW (136 PS), das maximale Drehmoment 256 Nm. Die Reichweite gibt Honda nun mit 430 statt 570 km beim FCX Concept an. Der Grund dafür ist nicht in technischem Rückschritt zu suchen, sondern in einem anderen Messverfahren. Während beim FCX Concept noch der Los-Angeles-Zyklus zugrunde gelegt wurde, gibt Honda nun einen „Mischwert“ aus unterschiedlichen amerikanischen Zyklen an, wie es in den USA gefordert wird. Aussagekräftiger ist jedoch der Vergleich zu anderen Antriebskonzepten. Im Vergleich zu einem vergleichbaren Benziner soll die „Kraftstoff-Effizienz“ um Faktor 2 bis 3 geringer sein, gegenüber einem Hybridfahrzeug mit Ottomotor um Faktor 1,5.
Der Antrieb der Zukunft?
Die Diskussion um den optimalen „Antrieb der Zukunft“ wird nach wie vor kontrovers geführt, mit unterschiedlichen Schwerpunkten, die sicher auch durch Unternehmensinteressen getrieben sind. Ob am Ende Diesotto [2], Hybridantrieb mit Otto- oder Dieselmotor, der reine Elektroantrieb, der Brennstoffzellenantrieb das Rennen macht, kann heute niemand sicher voraussagen. Das sich manche dieser technologischen Errungenschaften miteinander kombinieren [3] lassen, macht es nicht leichter, denn jeder neue Antrieb muss auch bezahlbar bleiben.
Der „Knackpunkt“ für die Brennstoffzelle bleibt vorläufig die Frage, wo der Wasserstoff herkommen soll. Besonders unter vielen deutschen Entwicklern ist die Skepsis groß, umso gespannter darf man sein, ob sich Hondas konsequente Weiterentwicklung des Brennstoffzellenantriebs am Ende auszahlt.
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[1] https://www.heise.de/autos/artikel/Brennstoffzellenantrieb-in-der-Warteschleife-793110.html
[2] https://www.heise.de/autos/artikel/Zwitter-Der-DiesOtto-Motor-von-Mercedes-Benz-458115.html
[3] https://www.heise.de/autos/artikel/Kommt-der-Dieselhybrid-792119.html
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