Innenvielzahn
Der Autohersteller kann je nach Auslegung des Fahrzeugs eine weite Spanne von Charakteristiken im Speicher der softwarebasierten Steuerung hinterlegen und dem Endkunden die Möglichkeit geben, mehr oder weniger intensiv davon Gebrauch zu machen. Das Ganze läuft auf zwei Ebenen ab. ZF schreibt: „Die Schaltablaufsteuerung ATSYS enthält alle Kupplungsregelungen, Adaptionsfunktionen und Getriebeschutzfunktionen, während die Fahrstrategie ASIS sicherstellt, dass für den Fahrer unbemerkt der je nach Fahrsituation optimale Gang gewählt wird“. Die Elektronik ist laut ZF eine Weiterentwicklung der bewährten Steuerung aus dem 8HP und liegt im Übrigen getrennt von den hydraulischen Aktuatoren und Sensoren. Sie lässt sich nach Bedarf in der Rechenleistung noch um 30 Prozent beschleunigen, um möglichen künftigen Entwicklungen Rechnung zu tragen.
Modular flexibler Baukasten
ZF ist sehr daran gelegen, möglichst alle Wünsche der OEMs zu erfüllen. Das neue Getriebe ist daher von Anfang an als modularer Baukasten entwickelt worden. So kann für Allradfahrzeuge ein Abtrieb für den ebenfalls neu entwickelte Allradantrieb ECOnnect angeflanscht werden. Als typischer „hang-on“*-Allradantrieb schaltet er den Hinterachsantrieb nur bei Bedarf zu und spart auf diese Weise fünf Prozent Kraftstoff im Vergleich zum permanenten Allradantrieb. *(„to hang on“ heißt wörtlich: „sich bereithalten“. Der Antrieb „wartet“ also sozusagen auf seinen Einsatz). Zudem ist das 9HP hybridfähig: In einem Parallelhybrid kann der Drehmomentwandler durch einen passenden elektrischen Motor ersetzt werden. Die Entwicklung solcher elektrischer Bauteile läuft bei ZF parallel zur Getriebeentwicklung. Damit kann ZF komplette Hybridantriebe einbaufertig zuliefern. In Serie will ZF das neue 9HP im neu errichteten Werk in Greenville, South Carolina produzieren. Geplant sind 400.000 Einheiten pro Jahr.
Moderne Wunder
Einige mit modernen Wandlergetrieben ausgestattete Fahrzeuge vollbrachten schon vor einigen Jahren das Wunder, vorgeblich sparsamer zu sein als das baugleiche Modell mit manueller Schaltung. Die unlogisch scheinenden Katalogwerte in den Broschüren einiger Hersteller waren allerdings ein Artefakt des „Neuen Europäischen Fahrzyklus“ (NEFZ) zur Messung des Verbrauchs. Sie kamen zustande, weil die Schaltdrehzahlen für manuelle Getriebe im NEFZ entweder vorgegeben werden oder – wenn vorhanden – der Schaltempfehlung zu folgen ist, während man eine Automatik vollkommen auf den Fahrzyklus abstimmen kann. Es wäre ja wirklich ein physikalisches Wunder gewesen, dass eine Automatik mit Ölpumpe, Reibungsverlusten in den Lamellenkupplungen und temporärem Wandlerschlupf tatsächlich sparsamer laufen kann als ein simples Schaltgetriebe mit Kupplung. Im realen Alltagsbetrieb waren Schaltgetriebe mit intelligenten Fahrern allerdings noch deutlich im Vorteil. Möglicherweise sind diese Zeiten – zumindest beim 9HP – passé dank seiner Kombination aus weiter Spreizung, enger Gangstufung und optimierter Reibung. Wir werden bestimmt noch davon hören. (fpi)