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Wenn wir dieser Tage über den Diesel lesen, möchte man meinen, Rudolf Diesel persönlich sei in die Häuser der Deutschen eingestiegen und habe sich an ihnen vergangen. Woher kommt dieser scheinbar grenzenlose Hass?

Es ist so weit: Der Diesel als Thema ist genauso indiskutierbar geworden wie vorher die Flüchtlinge oder noch weiter vorher, in entspannteren Zeiten Apple [1] Computer oder die Deutsche Bahn. Es gibt nur noch zwei mögliche Positionen. Die erste: Diesel ist böse, Autohersteller sind grundsätzlich Lügner, sie sollen sterben gehen. Die zweite: Das war doch alles gar nicht so schlimm, und im Großen und Ganzen der Dinge ist es auch nicht so schlimm, weil … und dann folgt eine Relativierung mit Aida-Dampfern drin oder etwas Ähnliches.

Zwischen diesen zwei Lagern gibt es nur eine mögliche Umgangsform: die der Beschimpfung der anderen Seite. Wer den Diesel verteidigt, ist eine Hartgeldnutte der Autoindustrie in tief gebückter Körperhaltung. Wer die deutsche Autoindustrie kritisiert, ist ein kurzsichtiger Grünstichromantiker, der Elon Musk hörig ist. Wer eine Position außerhalb beider Lager einnimmt, wird unweigerlich beide Beleidigungen hören, denn ein richtiger Diskurs, mit Argumenten und so, der ist in der allgemeinen emotionalen Hitze unmöglich geworden. Schade. Gerade jetzt, wo in einer Umorientierung viel möglich wäre, wird also wieder irgendein Aktionismus zum Zuge kommen, der in zehn Jahren den nächsten Skandal verursacht.

Politiktionismus

Der Grabenkampf ist so schädlich, weil die Politik eine rein soziale Plattform ist, was den Technokraten immer so wurmt. Hier herrscht nicht die nach allen Angriffen beste Idee wie in der Wissenschaft, sondern Menschen mit schönem Gesicht dürfen bevorzugt teilnehmen (siehe: Wahlverhalten) und Ideen durchsetzen, die sich am schnellsten weiterschrei(b)en lassen (siehe: Medien). Jeder Flüchtling ist ein Engel/Teufel. Atomkraft ist nötig/unnötig. Der Dieselmotor ist gut/böse. Jeder dieser Schrägstriche steht für eine Linie, die in der wirklichen Diskussion kaum dicker zeichnet als die wenigen Pixel, die er auf Ihrem Schirm einnimmt. Zufälle sorgen dafür, welche Seite in der Politik zu einem blinden Aktionismus führt. Dass die Politik einmal sehend in die Zukunft leiten würde, hofften wahrscheinlich die alten Griechen vor der Einführung, um diese Hoffnung zur Einführung spektakulär für immer sterben zu sehen.

Technikfolgenabschätzung

Erinnern wir uns, wie das Thema „Rußfilter“ damals Traktion sammelte. Es war, ähnlich wie in diesem Jahr, einfach nichts Anderes los im Sommerloch, das zur Zentrifuge einer ins Absurde drehenden Diskussion wurde, an deren Ende strengere Anforderungen an Autos standen. Die, das zeigen die (technisch leider immer noch sehr vagen) Messungen, führten zu Motoren, die heißer verbrennen und damit Stickoxid erzeugen, das … Sie sehen, worauf ich hinauswill. Zum Feinstaub damals sagte ein besonnener Mensch sinngemäß, wenn man nur die (gewichteten) Partikelgrößen hernehme, ohne die Biochemie der einzelnen Stoffe zu betrachten, sei das nicht besonders sinnvoll. Er schlug eine umfassendere Betrachtung aller auftretenden städtischen Luftschadstoffe vor. Eine Technikfolgenabschätzung hätte schon damals jeder Diesel-Ingenieur geliefert. Da die Vorschläge des Mannes jedoch nicht in eine Bild-Headline passten, nahmen sie auch nicht nennenswert am öffentlichen Diskurs teil. Die heutige Situation sieht ähnlich aus.

Was will der Städter denn eigentlich? Möglichst saubere Atemluft. Ob das mit oder ohne Mercedes passiert, sollte doch nur peripher interessieren. Weil ich gern über die Stadt Stuttgart lästere [2], will ich auch einmal etwas Positives über sie sagen: In den Behörden dort arbeiten durchaus Menschen, die wissen, worum es geht. Wenn die schiefen Schätzeisen an Neckartor und Co. wieder alarmierende Zahlen absondern, bitten sie nicht nur Autofahrer, auf die (zu diesen Alarmen verbilligten) Öffis umzusteigen, sondern sie wischen auch die Straßen feucht [3] und untersagen, die privaten Holzfeueranlagen zu betreiben, sofern sie nicht unbedingt zum Heizen nötig sind (Holz-Zentralheizungen).

Feucht wischen

Darüber lacht der Laie, weil er nicht weiß, wie viel das feucht Wischen bringt: Kurzfristig und lokal wesentlich mehr als 100 Prozent Elektroautos [4]. Feiner Staub wird vom Verkehr egal welchen Antriebs hauptsächlich an den Reifen vom Asphalt aufgewirbelt und wieder in die Luft gebracht, Ursprungsquelle sekundär (Reifenabrieb, Bremsabrieb, Landwirtschaft, Bau, Industrie, chemische atmosphärische Prozesse, Abgase). Der Reifenabrieb alleine übersteigt in B-W den Abgasanteil an PM10-Feinstaub. Der zugegebenermaßen sehr schwäbisch gedachte Wischvorgang entnimmt einen Großteil der lokalen Bestandsmenge dem Kreislauf – bis eben bald darauf wieder neuer da ist. Ebenso die Sache mit dem Holz: Die schwarz-grüne obere Mittelschicht liebt ihre Holzfeueranlagen und hat sich so viele davon angeschafft, dass ihr jährlicher Feinstaubeintrag den stetig sinkenden des Straßenverkehrs längst überschritten hat, obwohl sie nur in der Heizsaison laufen. Eine moderne Pellet-Zentralheizung emittiert das Tausendfache an Feinstaub einer Gas-Zentralheizung, und die schicken Scheiteverbrenner noch einmal ein Mehrfaches der modernen Pelletheizung. Wo war da das Aufschreigate? Natürlich nirgends, weil die üblichen Aufschreier Holz so geil finden.

Schon dieses Einzelthema Feinstaub wächst bei näherer, besonnenerer Betrachtung zu solcher Komplexität aus, dass es eben nicht von Herrn Dudenhöffer [5] in einem Satz für die Bild zusammengefasst werden kann. In meiner Wohngegend gibt es seit rund 20 Jahren keinen Sommer ohne Baustelle, die Bestand in neu verwandelt und dabei Staubkörner aller Größen in Mengen produziert, die höher sind, als schauten unsere Balkons über die A8 hinaus. Würde die Stadt das Bautempo reduzieren, hätte diese sehr preiswerte Maßnahme lokal den größten Effekt. Maximal alle zwei Jahre ein Refurbishing pro Quadratkilometer, zack!, Feinstaub lokal fast halbiert. Das Auto hat seinen Anteil. Dessen Industrie scheint mir aber diejenige, die die meisten Maßnahmen gegen mehr Staub umsetzt, weil alle immer zuerst an das Auto denken, wenn es um geeignete Schuldige geht.

Köpfe wie Fort NOx

Und jetzt haben wir nicht mehr nur Staub, bei dem man sich ja noch einbildet, man verstehe das Thema (Hinweis: nein), sondern wir haben in der Dieseldiskussion eine chemische Stoffgruppe, über die wir uns noch wesentlich unsicherer sind. Das zeigen schon die Verordnungen: Gemittelt übers Jahr sollen es draußen nicht mehr als 40 µg pro Kubikmeter Luft sein. Über eine Stunde soll es unter 200 µg bleiben, mit 18 erlaubten Überschreitungen im Jahr, und es soll nicht mehr als 35 Mal pro Jahr über 50 µg steigen. Die Begründung liefern epidemologische Studien, die im Prinzip sagen: Man weiß (noch) nicht, ob eine geringe Menge NO2 für frühere Tode verantwortlich ist oder es nur die eigentlichen Schadstoffe begleitet (z. B. Stäube) oder beides. Alle Grenzwerte sind also bis zu weiteren Erkenntnissen ein „sicherheitshalber“. Direkte, kurzfristige Effekte maßen Forscher in Tierversuchen ab 8000 µg. Drinnen am Arbeitsplatz gelten 950 µg NO2 als Grenzwert, für N2O (Lachgas) gelten 180.000 µg. Auch für Feinstaub liegen die drinnen erlaubten Werte weit über denen für draußen.

Das liegt wahrscheinlich daran, dass sonst kein Deutscher mehr drinnen arbeiten dürfte. Die „frische Luft“ gibt es immer noch draußen, da hatte Oma recht. Und weil das Thema drinnen-draußen auf Facebook-Bildchen so thematisiert wird: Für einen gesunden, arbeitsmedizinisch überwachten Schreiner gelten viel höhere Werte als für die generelle Außenluft, weil die asthmatische Oma die auch schnappen muss. Bevor wir da weiter Witzchen drüber machen: Wie sollte man es denn besser machen? [Update:] Ein freundlicher Herr schickte diesen erklärenden Link [6] zu maximalen Arbeitsplatz-Konzentrationen von Schadstoffen, der die Werte für innen und außen genauer ausführt. [/Update]

Das Mischmasch der Gemengelage führt aber dazu, dass bei vielen Auto-Abgasreinigungsanlagen in der Stadt einzelne (!) Werte am Ansaugtrakt schlechter sind als die im Abgas. Dass die Autoindustrie sich also gar nicht anstrenge, stimmt bei aller berechtigter Lobbyismuskritik einfach nicht. Eine weitere berechtigte Kritik könnte eher lauten, dass sie von 2010 bis 2015 Zeit hatte, sich auf die unweigerlichen Klagen eines Herrn Resch gegen überschreitende Gemeinden vorzubereiten und dies scheinbar für unwichtig hielt. Dass Fahrverbote drohen, wussten die EU-firmen Hausjuristen damals schon. Sie fanden wohl in etwa so viel Gehör wie mahnende Ingenieure. Mein Mitleid hält sich daher in Grenzen. Gleichzeitig hege ich aber auch keinen Abschaffungshass auf die Autofirmen.

Hier bewege ich mich auf einem dünnen Eis, das ich erklären möchte: Ich bin ein großer Freund strenger Abgasreinigung, weil ich mich aufgrund meines fortgeschrittenen Alters an Zeiten erinnern kann, in denen die Städte nach unverbrannten Kohlenwasserstoffen stanken, dass die Migräne krachte. Diesen Fortschritt möchte ich weder missen noch für die Zukunft behindern. Immer wieder lese ich davon, dass alle Feinstaub- und Stickoxid-Maßnahmen nichts brächten. Gleichzeitig sehe ich aber, dass die Messwerte der letzten 20 Jahre eindeutig einen starken Rückgang beider Werte zeigen. Irgendwie war es also doch ganz gut, dass mal die Öfen aus bleiben mussten und der Wisch-Truck fuhr.

GERADE deshalb stört es mich so, dass die Diskussion von jeder nüchternen Grundlage abgehoben hat und in die Sphären reinsten Hasses entschwebt ist. Wenn man eine Verbesserung sucht, fängt man doch sinnvollerweise an der Stelle an, an der in Relation zum einzusetzenden Aufwand am meisten Verbesserung zu holen ist. Natürlich sind die großen Verbesserungen der auf Lambda ~1 geregelten Verbrennung mit Kat Vergangenheit, solche Sprünge wird es nicht mehr geben. Aber es gibt durchaus noch ein paar Baustellen, an denen eine Verbesserung sich lohnt. Die Suche nach solcher Ökonomie der Maßnahmen kann jedoch nicht stattfinden, solange es nur darum geht, wie man eine einzelne Technik töten kann, weil sie die aktuell durchs Dorf gepeitschte Sau stellt. Mit derselben Logik müsste man Küchenmesser verbieten, sobald der nächste Geisteskranke seine Frau mit einem davon absticht. Die Diskussion hat eine Verfahrenheit erreicht, an der modernste Dieselmotoren grundsätzlich des Teufels sind, während beliebig alte Benziner als die reinsten Birkenstocksandalen dastehen. Das deckt sich in keinster Weise mit der gemessenen Realität.

Kommen wir mit diesen angerissenen Problemen im RAM zur Hauptfrage: Was hat die Deutschen so verärgert, dass sie eine ihrer Schlüsselindustrien in die Vernichtung wünschen? Ich meine: In Köln-Niehl steht zum Beispiel ein Werk der Ford Motor Company. Ford war deshalb auch beim Dieselgipfel [7]. Das war bestimmt sehr entspannt zu sehen, wie die anderen Teilnehmer als deutsche Hersteller Thema waren und man selber Kaffee trinken konnte. Noch besser hatten es nur Importeure ohne Werk in Deutschland: Sie waren gar nicht erst dabei. Es stand ihnen also frei, mit dem Thema ein bisschen PR zu machen (Toyotas PHEVs) oder einfach gar nichts. Sind deren Diesel besser? Nein. Aber sie sind eben nicht deutsch, deshalb können sie sich dem urdeutschen Ritual entziehen, das alles andere an Wichtigkeit übersteigt: nicht Lösungen zu finden, sondern Schuldige. Die Automanager finden sich aber nicht schuldig.

Hängt sie höher!

Ich glaube: Diese Arroganz erzeugte den Hass, der durchs Netz brennt. Da wird es egal, dass der Japaner genauso dreckige Diesel baut [8]; die Wutobjekte liegen viel näher: Wenn ein Matthias Müller seine Kunden anraunzt, sie seien an allem schuld, weil sie zu wenig der teuren Elektro-VWs kauften, oder er im Radio versehentlich sagt, was er wirklich denkt (“das war alles nur ein Missverständnis mit den Abgasvorschriften der USA“), dann brauche ich keinen Yoda, um sehr viel Hass in mir zu spüren. Gar nicht auf die Person Müller, das ist wahrscheinlich ein sozial kranker Mensch, dem mein Mitgefühl gilt, sobald er sich bessern will (also nie). Nein, auf die systemtypische Arroganz, ohne die in der deutschen Autoindustrie kein Top-Manager einen Posten erhält.

Wenn die ganze Welt denkt, du habest dich vollkommen daneben benommen, dann wird jeder normale Mensch zumindest pro forma eine Entschuldigung liefern, sich wieder in die Gruppe einkratzen. Nur der Soziopath denkt: „Die ganze restliche Welt ist halt ein Depp, denn ich bin immer im Recht, und das werde ich ihnen jetzt auch sagen.“ Hier sehe ich enormes Potenzial für ein Software-Update in den Gehirnen. Eine bessere Unternehmenskultur kostet gar nichts, bringt langfristig aber viel mehr als die lächerlichen Software-Updates. Warum waren bei BMW zu den ersten Messungen stellenweise deutlich bessere Werte zu messen als bei Audi, um einmal in Bayern zu bleiben? Weil es in München eine starke Ingenieurs-Kultur gibt, die den Technikern mit etwas mehr Respekt begegnet, behaupte ich. Das ist doch ein ausbaufähiger Ansatz.

Deshalb möchte ich einen wichtigen Satz anbringen: In der Autoindustrie arbeiten nicht nur Matthias Müllers, sondern auch gute Menschen. Ich behaupte: Sie sind in der großen Mehrzahl, sonst würde weniger funktionieren. Daraus resultieren einige gute Produkte. Es gibt neue Dieselmotoren, die in der realen Welt die strengen NOx-Grenzwerte einhalten und so sparsam fossile Kohlenwasserstoffe verbrennen, dass sie zum Fortschritt gehören statt zur Vergangenheit. Natürlich würden Ressourcenverbrauch und Stadtluft besser, wenn alle einen Nissan Leaf [9] führen. Nur liegt die Verbesserung eben nicht annähernd so hoch, wie die Jubler immer zu denken scheinen. „Jeder ein Auto“ ist ein Problem, das im Hinblick auf eine langfristig nötige Kreislaufwirtschaft bis dato ungelöst bleibt. Das Elektroauto optimiert dieses Problem, ohne an dessen Ursachen zu gehen. In der Software-Entwicklung erhältst du für so etwas eine Rüge. Im Schwarz-grünen Diskussionsuniversum dagegen wird alles gut, sobald jeder elektrisch fährt. Diese bedenkliche Einstellung ist verständlich: Man will halt schon weiter Audi Q7 [10] fahren, ob nun elektrisch oder (hach, damals!) mit V12-Dieselmotor. Die Pferde müssen gezogen werden, die Kinder gebracht und die eigene Biomöhre zupft sich am Samstag auch nicht von allein aus der Mietparzelle! Ohne Q7 alles doof.

Das Problem mit der besseren Welt war schon immer: Sie ist nicht nur möglich, sie wird irgendwann nötig. Den Boost, den sich die Menschheit mit Energie aus dem Boden selbst gibt, er kann auf die eine (Ende sinnvoller Förderung) oder andere (zu hohe Atmosphärenerwärmung) Art nicht ewig weitergehen. Irgendwann müssen wir im Eigeninteresse den Bleifuß lösen. Ich glaube, dass Deutschland an einer besseren Welt einiges mitschaffen kann. Und ich ganz persönlich würde das lieber tun, indem alle am selben Strang ziehen, die Bürger und die Beschäftigten der Autoindustrie, ja, obwohl Matthias Müller so ist, wie er eben ist. Die gegenwärtige Kritik tut der Autoindustrie gut. Sie dämpft die Arroganz. Sie erzeugt einen Druck in Richtung Rechtschaffenheit. Mir wäre es am liebsten, an dieser Verbesserung der Industrie zu arbeiten statt an ihrer Abschaffung. Ausnahmslos jede Autofirma beschäftigt sich derzeit mit grundsätzlichen Mobilitätsgedanken. Da sind sicher auch gute, fundierte, ausprobierenswerte Ideen dabei.

Die Alternative wäre, dass Deutschland mit ganz vielen Manufactum-Katalogkunden, aber ohne Industrie sich an der Gestaltung einer besseren Mobilitäts-Welt nur noch per Kommentarspalte beteiligt. Das gefiele nur denen, die nicht mehr lange genug leben, um zu erleben, dass Holzöfen, Vinyl-Schallplatten und Bakelit-Telefone anders als moderne Industrien ein Symptom des Wohlstands sind, nicht aber dessen Ursache.

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[8] https://www.heise.de/autos/artikel/Mazda-baut-ab-2019-Benziner-mit-Kompressionszuendung-3795319.html
[9] https://www.heise.de/autos/artikel/Weltmeister-reloaded-Unterwegs-im-Nissan-Leaf-30-kWh-3161134.html
[10] https://www.heise.de/autos/artikel/Fahrbericht-Audi-Q7-3-0-TDI-e-tron-quattro-2869232.html

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