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Wir müssen es jedes Mal dazu sagen: Diese Autos sind zugelassen worden nach einem rechtlichen Verfahren, das den Grenzwert von 80 mg/km NOx unter den klar definierten Bereichen des NEFZ bei ebenso klar definierten Luftverhältnissen verlangt. Dass die Abweichungen dieser Zulassung von der Realität zu groß sind, hat zu neuen Methoden geführt, neuen Zulassungsvorschriften, mit dem WLTP als Zyklus und maximalen Abweichungen bei Realmessungen als Vorgabe. Das übrigens nicht erst seit dem Dieselskandal, sondern das war schon vorher in Planung. Nur so sind die bereits erhältlichen Motoren mit Messwerten unter 40 mg/km möglich, die ja entsprechende Entwicklungszeiten brauchten. Wenn wir den Bestandsschutz für uns als KFZ-Besitzer verteidigen (was ich tue), dann verstehen wir vielleicht auch die Haltung der Herstellerseite, dass eine gültige Zulassung sich vielleicht nicht über Nacht im Nachhinein ändern sollte, denn das macht jede Planung unmöglich.

Drieseldrösel

Der DUH-Vorwurf lautet: Manipulation. BMW wehrte sich dagegen unter anderem mit diesen Worten: "Wenn ein Tester bewusst und zielgerichtet untypische Fahrweisen im Randbereich erzwingt, um plakative Emissionswerte zu konstruieren, dann hat das Züge einer gezielten Kampagne." Danach folgen Hinweise auf die bisherigen Messungen, bei denen BMW im Testumfeld meist eher positiv auffiel. Woher der Ärger kommt, zeigen ein paar hakelige Teile des Wiso-Beitrags. Im zweiten Gang wird mit 3500/min gefahren, weil dort die Abgasrückführung offenbar deutlich herunterregelt. Das spielt der Moderator dann bis zum 5. Gang durch (112 km/h), dann hört er auf. Das Getriebe hat aber acht Gänge, von denen es im Alltag häufig schon in der Stadt den größten wählt. Die beanstandeten Fahrbereiche erreicht der normale Kunde kurzzeitig beim Überholen überlands oder längerfristig auf der offenen Autobahn, also üblicherweise außerhalb der Stadt, die die DUH pro forma vorschiebt.

Lothar Daub (DS Motorsport) tritt auf und sagt, er könne das Motorsteuergerät komplett auslesen. Er belegt das, indem er ein Kennfeld zeigt, das laut Beschriftung für das AGR-Ventil gilt. Es kann aber nicht alleine gelten, denn eine Motorsteuerung verwendet Dutzende von Parametern zur Stellung. Das merkt auch Herr Resch, als er später davon spricht, auch bei erhöhter Drehmomentabgabe des Motors gehe die AGR-Rate zurück. Drehmoment ist keine Stellgröße im Motor, sondern ein Resultat. Also sinkt schlicht unter Last die AGR-Rate. Wow. Eine große Nichtneuigkeit.

Halle vs. Straße

Dann wird der Beitrag interessant, weil er einen "NEFZ plus 10 Prozent" versucht, also erhöhte Geschwindigkeiten und Beschleunigungen. Werte auf dem Prüfstand gut. Derselbe Versuch auf der Straße: Werte deutlich schlechter. Das wirft natürlich Fragen auf, aber nicht nur an BMW, sondern auch an den Test. Einmal steht der Wagen in der Halle in NEFZ-Luft, dann fährt er draußen durch Herbstnieselregen bis Sonnenschein. Ein alter Mann behauptet in die Kamera, das Abgasverhalten scheine sich nur durch eine Zykluserkennung erklären zu lassen. Der Forensiker sieht das wohl schwieriger als er in einem Versuch, in dem sich außer "Halle"/"nicht Halle" noch Dutzende andere Parameter geändert haben. Der Sprecher im Off beschwert sich, dass man keinen Zugriff auf die Inhalte der ECU habe, obwohl Herr Daub genau das vorher behauptete. Hm.