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Top 10: Das beste City-E-Bike im Test – Mittelmotor schon ab 799 Euro
Matthias Sternkopf
Nerd, Vater, Tech-Junkie – Ich beschäftigte mich seit gut 20 Jahren fast ausschließlich mit Journalismus, überwiegend aus der Digital-Lifestyle-Ecke. Schwerpunkte: E-Scooter, Kopfhörer, Beamer, E-Bikes, Gadgets & Smart Home.
Lukasz Konieczny
Lukasz beschäftigt sich seit über 15 Jahren als Redakteur mit Smartphones, Apps, Gadgets und Content-Marketing. Seit 2021 arbeitet er für Heise Medien und ist derzeit leitender Redakteur bei Heise Bestenlisten. Der studierte Historiker aus Tübingen begeistert sich sonst für Fitness, Fußball, Fotografie sowie basslastige Musik.
Wir haben etwa 55 City-E-Bikes getestet – mit Fokus auf Ausstattung und Preis-Leistung. Hier kommen die zehn besten Pedelecs für die Stadt.
E-Bikes und Pedelecs sind in der Stadt eine echte Alternative zu überfüllten öffentlichen Verkehrsmitteln oder dem stressigen Stau und der Parkplatzsuche mit dem Auto. Dank elektrischer Unterstützung erreicht man sein Ziel oft schneller, spart Kosten und entlastet gleichzeitig die Umwelt. Das Treten in die Pedale ist wesentlich weniger anstrengend als bei einem herkömmlichen Fahrrad – so bleibt man selbst an heißen Sommertagen entspannt und weitgehend schweißfrei.
Um ein E-Bike legal in einer deutschen Stadt zu nutzen, sollte man darauf achten, dass es die Straßenverkehrs-Zulassungsordnung (StVZO) erfüllt. Dazu gehören etwa eine zertifizierte Beleuchtung, Reflektoren sowie eine Klingel. Zudem muss das E-Bike als Pedelec gelten. Hierzu darf die Motorunterstützung nur als Schiebehilfe bis 6 km/h autark laufen. Tritt man in die Pedale, darf der maximal 250 Watt starke Elektroantrieb nur bis 25 km/h beschleunigen.
Wir zeigen die zehn besten City-E-Bikes und Trekkingbikes aus unseren E-Bike-Tests, die sich perfekt für regelmäßige Fahrten im Straßenverkehr eignen. Alternativen ausschließlich mit tiefem Einstieg zeigt unsere Top 10: Das beste E-Bike für Damen & Herren – bequeme Tiefeinsteiger im Test. Besonders leichte Urban-E-Bikes finden sich in der Das beste leichte E-Bike ab 800 Euro im Test – Urban-E-Bikes schon ab 13,5 kg.
Welches ist das beste, günstige City-E-Bike für die Stadt?
Das insgesamt beste E-Bike dieser Bestenliste ist das Ado Air 30 Ultra für 1899 Euro, gefolgt vom Engwe N1 Pro für 2099 Euro (Rabatt-Code: DeliaKOL50OFF). Das beste Preis-Leistungs-Verhältnis zeigt sich beim E-Bike mit Mittelmotor Touroll MA2 für schlanke 799 Euro.
- Ado Air 30 Ultra für 1899 Euro / Ado Air 30 Pro für 1599 Euro (Code anklicken)
- Engwe N1 Pro für 2099 Euro (Rabatt-Code: DeliaKOL50OFF)
- Touroll MA2 für 799 Euro
- Engwe N1 Air ST für 1499 Euro (Rabatt-Code: influencer50off)
- Eleglide C1 für 949 Euro
- Heybike EC 1-ST für 999 Euro
- Winora E-Flitzer für 1199 Euro
- Heybike Galaxy C für 2299 Euro
- Engwe P275 ST für 1299 Euro (Rabatt-Code: TechStage50)
- Himiway City Pedelec für 1499 Euro
Wer nur auf Asphalt unterwegs ist, greift am besten zum City-E-Bike. Sollte es aber auch mal durch unbefestigte Pisten im Wald gehen oder besonders steile Bordsteinkanten, dann sind robuste E-Fatbikes eine Alternative, ein anschauliches Beispiel für eine stadttaugliche Variante ist das Engwe L20 3.0 Pro (Testbericht) ab 1599 Euro (Code: TECHSTAGE50).
KURZÜBERSICHT 
Ado Air 30 Ultra
Das Ado Air 30 Ultra bringt frischen Wind in das urbane E-Biking mit seiner automatischen 3-Gangschaltung im Motor und dem wartungsarmen Carbon-Riemenantrieb. Trotz fehlender Federgabel und etwas zu sportlicher Sitzposition ist es ein durchdachtes Stadtrad für technikaffine Pendler, die Wert auf Design und Komfort legen.
VORTEILE
- hochwertige Verarbeitung mit aufgeräumter Optik
- Nabenmotor mit Riemenantrieb
- Blinker, Schutzbleche, Gepäckträger
- gute automatische 3-Gangschaltung
- GPS-Tracking mit günstigem Jahresabo
NACHTEILE
- keine Federung für die Vordergabel
- etwas zu geringe Trittfrequenz der automatischen Gangschaltung
- sportliche Ergonomie bei längeren Fahrten unangenehm
- Blinker nur hinten und bei Tageslicht kaum sichtbar
- App mit gelegentlichen Verbindungsproblemen
Engwe N1 Pro
Das Engwe N1 Pro ist ein ambitioniertes Stadtrad mit selbstbewusstem Preis. Der Carbon-Rahmen drückt das Gewicht, der Mittelmotor fährt sich kraftvoll, harmonisch und leise. Die App-Funktionen mit eSIM- und GPS-Ortung, automatischer Sperre und Alarmfunktion erhöhen die Alltagssicherheit und sind hilfreiche Extras.
Die unverbindliche Preisempfehlung für Deutschland liegt bei 2.199 Euro mit dem Code DeliaKOL50OFF sinkt der Preis auf 2099 Euro.
VORTEILE
- 19 kg dank Carbon-Rahmen
- starker Mittelmotor mit Drehmomentsensor
- autom. Sperre, Alarmanlage, eSIM, GPS-Ortung
- schickes Design
NACHTEILE
- Einheitsgröße nichts für große Fahrer
- teuer
- einige Komponenten nicht für deutschen Straßenverkehr
Was ist der Unterschied zwischen einem Trekking-E-Bike und einem City-E-Bike?
Ein E-Bike für den Einsatz im städtischen Umfeld sollte in jedem Fall die StVZO erfüllen. Daneben bringen elektrifizierte Stadträder, auch Tourenräder genannt, weitere praktische Ausstattungsmerkmale mit, etwa Schutzbleche oder Gepäckträger. Typisch sind große Reifen mit 27,5 Zoll.
Ein Citybike gibt es mit unterschiedlichen Rahmen. Große Beliebtheit haben Räder mit einem tiefen Einstieg, die eine aufrechte Sitzposition ermöglichen. Diese Form bezeichnet man auch als Hollandbogen oder Wave-Rahmen. Der Rahmen ist stark nach unten gebogen, was den Zustieg erleichtert. Dieses Design war früher besonders beliebt bei Frauen, da der Zustieg mit Röcken oder Kleidern einfacher war. Deswegen nennt man diese Fahrräder oft Damenrad. Aber auch für ältere und eingeschränkte Personen ist die Bauform interessant. Ein klassisches Herrenrad hat dagegen einen Diamantrahmen. Das obere Rohr verläuft waagerecht.
Die gebogene Form des Citybike-Rahmens ist technisch jedoch nicht optimal, da die Kräfte primär auf das Unterrohr einwirken und es dadurch dicker und stabiler sein muss. Demzufolge sind solche Fahrräder oft schwerer, auch wenn durch den Einsatz von Aluminium dieses Problem gemindert wird. Bei höheren Geschwindigkeiten bietet dieser Rahmen weniger Fahrstabilität aufgrund der unvorteilhaften Gewichtsverteilung. Alternativ gibt es den Schwanenrahmen mit zwei nach unten gebogenen Rohren oder Trapezrahmen, auch bekannt als Mixte-Rahmen, bei dem das obere Rohr in einem abfallenden Winkel gerade nach unten abgesenkt ist. Das bietet mehr Stabilität und erleichtern dennoch den Zustieg im Vergleich zu einem Diamantrahmen.
Sportlicher und etwas robuster sind dagegen Trekking-E-Bikes. Diese Form stammt ursprünglich vom Mountainbike ab und ist für längere Strecken auf schlechten Straßen gedacht. Üblich sind hier Diamant- oder Mixte-Rahmen. StVZO-konforme Lichter sowie Schutzbleche und Gepäckträger gehören meistens zur Ausstattung des Trekkingbikes. Die Reifen sind aber dicker als bei Citybikes. Das macht sie zur perfekten Wahl für eine längere Tour über Land oder Straßen auch auf schwierigem Terrain wie Straßenbahngleisen oder Kopfsteinpflaster.
Eine moderne Neuinterpretation der Trekkingbikes sind SUV-E-Bikes. Diese sind noch robuster und besser für das Gelände geeignet, erfüllen dennoch die StVZO. Diese vereinen Eigenschaften eines E-MTB (Bestenliste) mit einem Citybike. Zur Ausstattung gehören neben dicken Reifen auch eine Federgabel sowie Licht, Klingel, Reflektoren und Schutzblech. Die Rahmenform erinnert mit dem schräg abgewinkelten Oberrohr an ein Mountainbike, es gibt teilweise aber auch Tiefeinsteiger-Varianten (Step-Thru). Noch eine Spur martialischer sind Fatbikes (Bestenliste) mit besonders breiten Reifen.
Urban-E-Bikes
Leichte Pedelecs gehören zu den besonderen E-Bike-Typen. Man nennt diese auch Urban-E-Bikes. Sie erlauben eine flotte Tour und bieten schickes Design. Das macht sie ideal für den städtischen Pendelverkehr und zu einem echten Hingucker. Die geringe Masse von unter 20 kg ermöglicht eine agile Fortbewegung, während der E-Motor zusätzliche Unterstützung bietet, insbesondere auf längeren Strecken oder bei hügeligem Gelände. Die besten Räder dieser Art aus unseren Tests zeigen wir in der Bestenliste: Die besten leichten E-Bikes im Test.
E-Fatbike & SUV-E-Bike
Ein E-Fatbike auch für das urbane Umfeld ist das Himiway Cruiser Step-Thru (Testbericht). Dank Licht, Schutzblech und Gepäckträger macht es auch auf Straßen eine gute Figur. Schlaglöcher oder Bordsteine muss man damit wie bei einem E-Mountainbike nicht fürchten. Der Lithium-Ionen-Akku bietet viel Kapazität, der Motor schiebt kraftvoll an. Zudem fällt die Zuladung mit 160 kg üppig aus. Allerdings hätten wir uns eine fein abgestimmte Gangschaltung gewünscht, das Kabelmanagement wirkt wenig durchdacht. Noch mehr robuste E-Bikes finden sich in der Top 10: Das beste günstige Fatbike.
E-Klapprad
Eine kompakte Alternative für Pendler ist ein E-Klapprad. Zusammengeklappt kann man es in der S- oder U-Bahn mitnehmen, ohne ein Extra-Ticket dafür lösen zu müssen. Ein E-Klapprad, mit dem man keine Angst vor Bordsteinkanten haben muss, ist das Engwe Engine Pro 3.0 Boost (Testbericht) mit Doppelfederung. Das technisch ausgezeichnete, faltbare E-Bike kommt zu einem attraktiven Preis von 1599 Euro (Code: DeliaKOL50OFF). Weitere Alternativen zeigen wir in der Top 10: Das beste Klapprad-E-Bike im Test.
Wann ist ein E-Bike StVZO-konform?
Damit ein Fahrrad StVZO-konform ist, benötigt es bestimmte Ausstattungsmerkmale. Dazu gehören:
- funktionierende Beleuchtung (vorn weiß, hinten rot); Achtung: blinkende Lichter sind nicht erlaubt – das betrifft allerdings nicht Blinker als Richtungsanzeiger, die seit dem 20. Juni 2024 erlaubt sind!
- Reflektoren vorn (weiß), hinten (rot) sowie jeweils in den Speichen (orange) und Pedalen (gelb oder weiß). Speichen-Reflektoren sind nicht nötig, wenn die Reifen einen Reflektorstreifen bieten – diese dürfen auch weiß sein.
- Zwei unabhängige Bremsen
- Klingel (Achtung: elektrische Hupen sind nicht zulässig)
Bei einem elektrifizierten Rad gibt es aber weitere Besonderheiten gegenüber einem normalen Fahrrad zu beachten. Gemäß der StVZO werden Räder in zwei Kategorien eingeteilt: Pedelecs (Pedal Electric Cycles) bis 25 km/h sowie S-Pedelecs (Schnelle Pedelecs) bis 45 km/h. Wir beschränken uns in dieser Bestenliste auf klassische Pedelecs. Diese benötigen weder Versicherungskennzeichen noch eine Zulassung, wenn sie folgende Bedingungen erfüllen:
- Motor mit einer kontinuierlichen Leistung von maximal 250 Watt
- Motor unterstützt nur, wenn in die Pedale getreten wird
- Ausnahme: Anschiebehilfe ist bis 6 km/h zulässig
- Die Motorunterstützung schaltet sich ab 25 km/h ab
Welcher E-Antrieb ist der beste?
Der Elektromotor sitzt bei E-Bikes entweder im Vorderrad, dem Heckrad oder im Bereich der Kurbel hinter dem Tretlager. Jede Variante hat unterschiedlichen Einfluss auf das Fahrverhalten, preislich gibt es ebenfalls größere Unterschiede.
Ein Frontmotor in der Nabe des Vorderrads findet sich vorrangig bei preiswerten Pedelecs. Zu den Vorteilen gehört, dass sie zu Rücktrittbremsen und jeder Form von Schaltung kompatibel sind. Sie sind leichter, leiser und einfacher zu montieren. Allerdings beeinflussen sie das Fahrverhalten negativ, denn die Rutschgefahr bei Nässe oder etwa auf Schotter ist höher, da das Rad durchdrehen und ausbrechen kann, schließlich lastet das meiste Gewicht auf dem Hinterrad. Zudem zerren Antriebskräfte an der Lenkachse, was sich ungewöhnlich anfühlt. Das einzig von uns getestete und empfehlenswerte E-Bike mit Frontmotor ist das Telefunken Multitalent RC822 (Testbericht). Für unbefestigte Pisten ist diese Antriebsform nur bedingt geeignet, für befestigte Wege und Asphalt in der Stadt aber eine Option.
Deutlich häufiger zu finden bei E-Bikes ist der Heckmotor. Dieser sorgt durch das Gewicht an der Hinterachse für eine gute Traktion, verlagert allerdings auch den Schwerpunkt noch weiter nach hinten. Das Fahrgefühl ist natürlicher, da ohnehin der Antrieb beim Fahrrad über das Hinterrad erfolgt. Zudem sind sie optisch sehr unauffällig. Allerdings kann sich bei steilen Anstiegen das Rad theoretisch eher aufbäumen.
Ein Mittelmotor bietet die beste Gewichtsverteilung und Traktion, da der Motor mittig vom Rad beim Tretlager sitzt. Zudem setzt die Unterstützung noch eine Spur schneller ein als beim Front- oder Heckantrieb. Die Kraftübertragung ist effizient, das Fahrgefühl am natürlichsten, wie unsere guten Erfahrungen beim Magmove CEH55M (Testbericht) belegen. Es gibt allerdings auch Nachteile: E-Bikes mit Mittelmotor sind deutlich teurer. Wartung und Reparatur sind komplexer, zudem beansprucht der Motor die Kränze und Kette stärker. Mehr zu den Vorzügen und was solche E-Bikes kosten, erklären wir im Ratgeber: Das beste E-Bike mit Mittelmotor finden – Leistung, Zuverlässigkeit, Reichweite.
Wie hoch ist die Reichweite bei einem E-Bike?
Die Akku-Kapazität bei den E-Bikes in dieser Bestenliste variiert von 360 bis 700 Wh. Wie lange der Akku hält, hängt von der Fahrweise, dem Gewicht des Fahrers sowie dem Untergrund ab. Die Herstellerangaben mit bis zu 100 km sind unserer Erfahrung nach viel zu optimistisch. Bei einer Person mit einem Gewicht von 85 kg kann man aber mit einer Reichweite von etwa 60 bis 70 km rechnen. Einzige Ausnahme mit einer Reichweite von über 100 km war (je nach Fahrweise) das Engwe E26 (Testbericht).
Versicherung
Selbst die vorsichtigsten Fahrer können die Gefahr eines Unfalls nie zu 100 Prozent ausschließen. Wir empfehlen deshalb Zusatzversicherungen, um die möglichen negativen Konsequenzen abzumildern. Zudem ist eine E-Bike-Versicherung gegen Diebstahl angesichts steigender Delikte ratsam.
Bei vielen Versicherungen lohnt sich das Vergleichen wirklich. Denn wer regelmäßig vergleicht, spart gut und gerne mehrere hundert Euro im Jahr. Wo man am meisten spart, zeigen die Tarifrechner von heise online:
Fazit
Ein E-Bike ist ein probates Fortbewegungsmittel in der Stadt, solange es alle Anforderungen an die StVZO erfüllt. Dazu gehören eine konforme Beleuchtung vorn und hinten, Reflektoren sowie eine Klingel. E-Bike-Modelle mit Mittelmotor bieten dabei den höchsten Fahrkomfort, weshalb sich auf den ersten vier Plätzen nur diese Antriebsart wiederfindet.
Weitere E-Bikes und Zubehör finden sich in unseren Bestenlisten und Ratgebern:
- Top 8: Die besten leichten E-Bikes im Test – Testsieger ab 660 Euro
- Top 10: Das beste E-Bike für Damen & Herren – bequeme Tiefeinsteiger im Test
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BESTENLISTE 
ZUSÄTZLICH GETESTET 
Testsieger
Ado Air 30 Ultra
Das Ado Air 30 Ultra ist etwas Besonderes. Denn erstmals kombiniert ein E-Bike einen Nabenmotor mit einer mechanischen Gangautomatik und Riemenantrieb. Wir machen den Test.
VORTEILE
- hochwertige Verarbeitung mit aufgeräumter Optik
- Nabenmotor mit Riemenantrieb
- Blinker, Schutzbleche, Gepäckträger
- gute automatische 3-Gangschaltung
- GPS-Tracking mit günstigem Jahresabo
NACHTEILE
- keine Federung für die Vordergabel
- etwas zu geringe Trittfrequenz der automatischen Gangschaltung
- sportliche Ergonomie bei längeren Fahrten unangenehm
- Blinker nur hinten und bei Tageslicht kaum sichtbar
- App mit gelegentlichen Verbindungsproblemen
Ado Air 30 Ultra im Test
Das Ado Air 30 Ultra ist etwas Besonderes. Denn erstmals kombiniert ein E-Bike einen Nabenmotor mit einer mechanischen Gangautomatik und Riemenantrieb. Wir machen den Test.
Das Ado Air 30 Ultra betritt die E-Bike-Bühne mit einer echten Neuheit: Als eines der ersten E-Bikes setzt es einen Nabenmotor mit einer vollintegrierten, automatischen und trotzdem rein mechanischen 3-Gangschaltung von Bafang ein. Die Gangautomatik an der Nabe des Hinterrads kennen wir schon vom etwas günstigeren Engwe P275 Pro (Testbericht), der jedoch auf einen Mittelmotor setzt. Beide haben einen wartungsarmen und sehr leisen Carbon-Riemenantrieb.
Mit seinem 370-Wh-Akku, GPS und den integrierten Blinkern zielt das Ado Air 30 Ultra auf technikaffine Stadtradler, die bereit sind, für Komfort und Design etwas tiefer in die Tasche zu greifen. Dabei scheint es mit Blick auf seine Ausstattung mit 1899 Euro bei Engwe noch bezahlbar. Bei Amazon wird es günstiger. Dort kostet das Air 30 Pro und das Air 30 nur 1599 Euro (Coupon-Code anklicken). Ob das Konzept im Alltag überzeugt, zeigt unser Test.
Aufbau, Optik & Verarbeitung
Die Montage des Ado Air 30 Ultra geht erstaunlich schnell von der Hand. Der Lenker ist bereits vormontiert und muss nur noch gedreht und festgeschraubt werden. Danach folgen das Einsetzen des Vorderrads, das Anschrauben der Pedale und das Einstecken der Sattelstütze. Ungewöhnlich: Seitenständer, Gepäckträger und Schutzbleche sind bereits ab Werk montiert – ein Service, den man selten erlebt. Wichtig ist jedoch, alle Schrauben vor der ersten Fahrt nachzuziehen. Wir haben diesen Schritt versäumt und mussten nach etwa 10 km feststellen, dass sich das Rücklicht gelöst hatte.
Mit knapp 22 kg bewegt sich das E-Bike im durchschnittlichen Gewichtsbereich für voll ausgestattete Modelle. Der Rahmen aus Aluminiumlegierung macht einen robusten und hochwertigen Eindruck. Eine Anfahrhilfe in Form eines Gashebels bis 6 km/h fehlt, was wir jedoch nicht vermisst haben.
Ado Air 30 Ultra
Ado Air 30 Ultra
Ado Air 30 Ultra
Ado Air 30 Ultra
Ado Air 30 Ultra
Ado Air 30 Ultra
Ado Air 30 Ultra
Ado Air 30 Ultra
Ado Air 30 Ultra
Ado Air 30 Ultra
Ado Air 30 Ultra
Ado Air 30 Ultra
Ado Air 30 Ultra
Ado Air 30 Ultra
Ado Air 30 Ultra
Ado Air 30 Ultra
Ado Air 30 Ultra
Ado Air 30 Ultra
Ado Air 30 Ultra
Ado Air 30 Ultra
Ado Air 30 Ultra
Das Design ist ein echter Hingucker. Schlanke Rahmenrohre mit markanten Kanten verleihen dem E-Bike eine elegante und moderne Optik. Besonders beeindruckend ist das aufgeräumte Erscheinungsbild mit kaum sichtbaren Kabeln. Das Ado Air 30 Ultra ist in zwei Farbvarianten erhältlich: Frost Green und Meteor Gray. Unser Testmodell in seidenmattem Grau mit matten schwarzen Anbauteilen wirkt hochwertig und edel.
Bei der Verarbeitung gibt es allerdings einen kleinen Kritikpunkt: Unter dem Lenker, wo die Kabel in den Rahmen laufen, befindet sich eine scharfe Kante. Beim einhändigen Schieben des Fahrrads kann diese unangenehm werden. Der Hersteller gewährt auf den Rahmen 5 Jahre Garantie, auf Motor, Akku und Steuerung immerhin 12 Monate.
Bedienung & App
Das 3,5-Zoll-IPS-Display (IPX7-zertifiziert) ist angenehm groß und farbig. Bei direkter Sonneneinstrahlung ist die Ablesbarkeit zwar eingeschränkt, aber noch ausreichend. Der Bildschirm zeigt alle wichtigen Informationen wie Geschwindigkeit, Akkuladung, (automatisch synchronisierte) Uhrzeit, Tages- und Gesamtkilometer übersichtlich an.
Die Smartphone-App bietet unter anderem GPS-Tracking mit Geofence-Funktion. Sogar eine Sturzerkennung ist integriert. Das GPS-Tracking ermöglicht eine Echtzeit-Verfolgung. Das Air 30 Ultra muss dafür nicht eingeschaltet sein, allerdings benötigt der Akku eine entsprechende Restkapazität. Im Test funktioniert sowohl das Echtzeit-Tracking als auch das Geofencing zuverlässig. Der GPS-Dienst ist für 12 Monate kostenfrei, danach fallen moderate 10 Euro pro Jahr an – ein sehr fairer Preis für diese Funktion.
Ado Air 30 Ultra Screenshot
Ado Air 30 Ultra Screenshot
Ado Air 30 Ultra Screenshot
Ado Air 30 Ultra Screenshot
Ado Air 30 Ultra Screenshot
Ado Air 30 Ultra Screenshot
Ado Air 30 Ultra Screenshot
Ado Air 30 Ultra Screenshot
Allerdings ist die App nicht perfekt. Wir hatten gelegentlich mit Verbindungsproblemen zu kämpfen und mussten das Smartphone häufig neu mit dem E-Bike koppeln.
Die App bietet außerdem die Option, die Geschwindigkeitsbegrenzung von 25 km/h auf 40 km/h zu setzen – allerdings ohne Auswirkungen. Nach wie vor regelt der Motor bei 25 km/h ab. Das ist gut, so bleibt das E-Citybike legal. Trotzdem etwas unverständlich, dass Ado die Funktion nicht aus der App gestrichen hat.
Licht & Sicherheit
Die Beleuchtung des Ado Air 30 Ultra umfasst einen Scheinwerfer vorne und ein Rücklicht mit integrierten Blinkern, aber ohne Bremslichtfunktion. Es schaltet sich bei Dämmerung zuverlässig ein und bei ausreichend Helligkeit wieder aus. Das Frontlicht ist erfreulich hell, höhenverstellbar und sitzt direkt über dem Reifen.
Die Blinker sind im Rücklicht integriert und werden über einen Kippschalter am Lenker bedient. Es fehlt ein akustisches Signal beim Blinken – so kann es leicht passieren, dass man vergisst, die Blinker wieder auszuschalten. Zudem sind diese bei Tageslicht kaum zu sehen. Unser Tipp: Tagsüber mit Handzeichen abbiegen, nachts den Blinker nutzen.
Motor & Fahreigenschaften
Das Herzstück des Ado Air 30 Ultra ist der Bafang H730 Motor mit 250 Watt Leistung und 40 Nm Drehmoment. Er arbeitet bemerkenswert ruhig und sorgt für eine gleichmäßige Unterstützung. Die größte Neuerung ist jedoch die automatische 3-Gangschaltung im Motor des Hinterrads – das erste E-Bike mit dieser Kombination. Die Gangschaltung arbeitet rein mechanisch und wechselt bei etwa 10 km/h und 20 km/h die Übersetzung. Dabei ist der Gangwechsel so sanft, dass man ihn beim Fahren kaum bemerkt.
Das Konzept ist überzeugend: Kopf ausschalten und fahren, Gedanken über das Schalten sind nicht nötig – das ist besonders beim Stoppen und Wiederanfahren ein Segen. Die Trittfrequenz beim Gangwechsel ist allerdings etwas zu niedrig, es gibt keine Möglichkeit, sie anzupassen. In der Stadt ist das noch akzeptabel, aber bei Steigungen wünscht man sich eine höhere Kadenz. Daher ist das Ado Air 30 Ultra nicht für steile Anstiege geeignet.
Der Carbon-Riemenantrieb verspricht Wartungsfreiheit bis zu 30.000 km und sorgt für eine flüsterleise Fahrt ohne das typische Kettenrasseln. Es macht einfach Spaß, damit fast unhörbar durch die Stadt zu gleiten. Die hydraulischen Scheibenbremsen von Tektro funktionieren zuverlässig und schleifen nicht.
Ein weiterer Pluspunkt ist die gefederte Sattelstütze. Allerdings vermissen wir eine gefederte Frontgabel. Besonders bei Bordsteinen oder Unebenheiten spürt man deutliche Schläge auf Arme und Schultern. Das Fehlen einer Federgabel ist schwer nachvollziehbar – das zusätzliche Gewicht hätte kaum etwas ausgemacht, der Komfortgewinn wäre aber erheblich.
Ergonomie
Das Ado Air 30 Ultra ist in zwei Rahmengrößen erhältlich: M und L. Unser Testmodell in Größe L passt dem 186 cm großen Testfahrer, allerdings ist die Sitzposition für ein Citybike recht sportlich. Der Lenker ist etwas zu tief, was bei längeren Fahrten unangenehm werden kann. Laut Hersteller wird beim Kauf eine Lenkererhöhung mitgeliefert, die bei unserem Testmodell jedoch fehlte. Diese sollte das Problem lösen und zu einer ergonomisch sinnvolleren Sitzposition führen.
Fahrer über 195 cm könnten sich trotz der Größe L unwohl fühlen, während Personen unter 170 cm besser zur Größe M greifen. Zum Testzeitpunkt war allerdings nur die Größe L verfügbar.
Akku & Reichweite
Der 370-Wh-Akku des Ado Air 30 Ultra ist recht schlank und elegant in den Rahmen integriert. Er lässt sich per Schlüssel entnehmen, was das Laden in der Wohnung ermöglicht, während das Fahrrad sicher im Keller oder der Garage steht. Das mitgelieferte Netzteil ist kompakt und leicht zu transportieren.
Ado gibt eine maximale Reichweite von 100 km an – gemessen unter zuweilen unrealistischen Idealbedingungen. In der Praxis sind bei Stadtfahrten mit viel Stop-and-Go, etwa 20 Grad Celsius und wenigen Hügeln mit einem 80 kg schweren Fahrer rund 40 bis 50 km zu erwarten. Für die meisten Pendlerstrecken sollte dies ausreichen.
Preis & Verfügbarkeit
Das Ado Air 30 Ultra kostet 1899 Euro. Wer auf einen Gang verzichtet, kann 300 Euro sparen. So kostet das Ado Air 30 Pro mit nur zwei Gängen bei Amazon 1599 Euro (Coupon-Code anklicken).
Fazit
Das Ado Air 30 Ultra ist ein durchgestyltes E-Citybike mit einzigartigen Features wie der automatischen Gangschaltung im Nabenmotor in Kombination mit dem wartungsarmen Carbon-Riemenantrieb. Es überzeugt mit seinem eleganten Design, der hohen Verarbeitungsqualität und den smarten Funktionen wie GPS-Tracking, integrierter SIM-Karte und Geofencing. Die Fahreigenschaften sind für den städtischen Einsatz sehr gut, wobei besonders die ruhige und komfortable Fahrt positiv auffällt.
Kritikpunkte sind die fehlende Federgabel, die etwas zu sportliche Sitzposition und die wenig ausgereifte App. Zudem sind die Blinker bei Tageslicht kaum zu sehen und verfügen über kein akustisches Signal. Die Trittfrequenz der automatischen Gangschaltung könnte höher sein, was besonders bei Steigungen auffällt.
Für Pendler, die ein stylishes, wartungsarmes E-Bike für die Stadt suchen und Wert auf smarte Features legen, ist das Ado Air 30 Ultra eine Überlegung wert. Die automatische Gangschaltung und der Carbon-Riemenantrieb machen es zu einem sorgenfreien Begleiter im Alltag.
19-kg-Alleskönner
Engwe N1 Pro
19 kg dank Carbon-Rahmen, Mittelmotor mit 80 Nm, GPS-Tracking und 4G, Fernlicht sowie Alarmanlage: Das Engwe N1 Pro sieht schick aus und kann viel.
VORTEILE
- 19 kg dank Carbon-Rahmen
- starker Mittelmotor mit Drehmomentsensor
- autom. Sperre, Alarmanlage, eSIM, GPS-Ortung
- schickes Design
NACHTEILE
- Einheitsgröße nichts für große Fahrer
- teuer
- einige Komponenten nicht für deutschen Straßenverkehr
City-E-Bike Engwe N1 Pro im Test: Carbon, Mittelmotor mit 80 Nm & GPS
19 kg dank Carbon-Rahmen, Mittelmotor mit 80 Nm, GPS-Tracking und 4G, Fernlicht sowie Alarmanlage: Das Engwe N1 Pro sieht schick aus und kann viel.
Das Engwe N1 Pro (ehemals Engwe Mapfour N1 Pro) für 2099 Euro (Code: DeliaKOL50OFF) zielt auf den Alltag in der Stadt und setzt dafür auf Highend durch Leichtbau und Hightech. Der Carbon-Rahmen reduziert Gewicht, der 250-Watt-Mittelmotor mit Drehmomentsensor soll die Unterstützung natürlicher dosieren als bei früheren Engwe-Modellen mit Heckmotor. Mit satten 80 Nm ist er zudem stärker und beschleunigt das Bike schneller. Im Rahmen steckt ein eSIM-Modul samt GPS-Ortung, Alarm und Achs-Sperre.
Navigation und Fahrdaten werden auf dem zentralen Farbdisplay angezeigt, das fest in den Lenkkopf integriert ist. Der Akku mit 360 Wattstunden lädt laut in unter zwei Stunden und soll für ordentliche 100 km Reichweite gut sein. Sieben Gänge und hydraulische Scheibenbremsen sind in der Preisklasse des N1 Pro hingegen eher Minimum. Klingt trotzdem grundsätzlich nicht verkehrt, aber wie ist das Bike im Alltag wirklich? Wir haben es getestet.
Aufbau, Optik & Verarbeitung
Die Montage des Engwe N1 Pro dauert keine halbe Stunde. Vorderrad einhängen, Lenker ausrichten, vorderes Schutzblech montieren, außerdem Pedale und Ständer montiert – fertig. Käufer sollten alle erkennbaren Schrauben vor Fahrtbeginn überprüfen und dabei ggf. die daneben aufgedruckten Drehmoment-Angaben befolgen. Der Aufbau ist so auch für Laien machbar.
Der Rahmen besteht laut Hersteller aus Carbonfaser, ausgeführt als einteiliges Monocoque mit intern verlegten Zügen und Kabeln. Das wirkt sehr aufgeräumt, auch wenn bei unserem Testgerät Bremsleitungen vor dem im Lenkkopf integrierten Vorderlicht hängen. Das ebenfalls in den Lenkkopf eingebaute Farbdisplay passt zum schnörkellosen Design und lässt das N1 Pro beinahe futuristisch wirken. Der Look ist kantig und modern, vor allem der Wegfall des Sitzrohres unterhalb des Sattels ist außergewöhnlich. Die Gabel ist ebenfalls aus Carbon, was die Front leichter und theoretisch auch stabiler macht sowie Vibrationen dämpft.
Engwe positioniert das N1 Pro als Stadt- und Pendlerrad, nicht als Geländespezialist. Entsprechend sind die Reifen schmaler gewählt und eine Federung vorn oder für den Rahmen fehlen. Im Paket sind 700C-Laufräder (Felgendurchmesser 622 mm, insgesamt etwa 28 Zoll) mit etwa 42 Millimeter Breite. Stabile Schutzbleche aus Metall sind ebenfalls dabei, ein Seitenständer auch. Einen Gepäckträger gibt es ab Werk nicht, wer Lasten transportieren will, muss ihn als Zubehör für rund 50 Euro einplanen. Die Schrauben dafür sind bereits im Rahmen des Bikes vorhanden.
Die Bremsanlage arbeitet hydraulisch im Verbund mit 160-Millimeter-Scheiben. Für den Stadtverkehr ist das absolut ausreichend und für mehr ist das Bike auch nicht gedacht. Die Schaltung kommt mit sieben Gängen von Shimano – die verwendete Tourney-Klasse ist im Einsteiger-Segment angesiedelt und passt zum Einsatzzweck als Citybike, aber eigentlich nicht zur Preisklasse des N1 Pro. Denn sie ist zwar einfach, robust und wartungsarm, bietet aber weniger Spreizung als eine Schaltung mit mehr Gängen und ist weniger stabil als teurere Modelle. Noch wartungsärmer wäre ein Riemenantrieb. Das Gesamtgewicht liegt bei etwa 19 kg, was für ein City-E-Bike mit Mittelmotor erfreulich wenig ist.
Die Verarbeitungsqualität geht insgesamt absolut in Ordnung und liegt über den früheren Engwe-Modellen. Grate oder unschönes Finish gibt es nicht, gerade letzteres fällt mit seinem matten Perlglanz sehr hochwertig aus. Während der Carbon-Rahmen das Gewicht des Bikes senkt, wirkt er sich an anderer Stelle negativ aus: Carbon ist insgesamt zwar stabiler als herkömmliche Stahl- oder Alurahmen, je nach Verarbeitungsqualität theoretisch aber auch brüchiger. Aus diesem Grund gibt es an mehreren Schrauben Drehmoment-Angaben auf den Rahmen gedruckt, mit denen Schrauben maximal angezogen werden dürfen. Diese Angaben sollten zwingend eingehalten werden. Außerdem gilt: Schon bei leichten Beschädigungen, die bei Alu oder Stahl nur eine hässliche Beule oder einen unschönen Kratzer hinterlassen würden, kann ein Carbon-Rahmen unbrauchbar sein, da die Stabilität betroffen ist. Hier helfen dann bisweilen nur aufwändige Kontrollen und Reparaturen durch Fachwerkstätten oder der Tausch des Rahmens.
Die Geometrie des Engwe N1 Pro ist sportlich, das Oberrohr fällt nur leicht ab. In der Praxis führt das zu einer eher nach vorn orientierten Haltung. Außerdem gibt es nur eine Rahmengröße und die richtet sich eher an mittelgroße Fahrer.
Lenker & Display
Engwe verwendet einen geraden Flatbar-Lenker mit integriertem Vorderlicht, eingelassenen RGB-LED-Streifen und eingepasstem Display. Durch die Integration und entsprechend unnötige Anbauten wirkt das Bike schnörkellos und modern, allerdings ist eine Verstellmöglichkeit für Winkel oder Höhe nicht gegeben. Der Lenker ist breit, die verwendeten Griffe durch Form und Material ausreichend bequem und griffig. Die Bedieneinheit liegt links am Lenker. Tasten mit klar spürbarem Druckpunkt wechseln die Unterstützungsstufe oder aktivieren das Bike. Langer Druck schaltet zudem das Licht ein und ein kurzer Druck auf den Power-Schalter wechselt dann zum Fernlicht. Die Bedienung gelingt auch mit Handschuhen. Eine klassische Klingel ist montiert und gut erreichbar, zusätzlich verfügt das Bike über eine elektronische Hupe. Nutzen sollte man die in Deutschland nicht. Eine motorische Schiebehilfe unterstützt beim Rangieren. Dazu muss der Minus-Knopf gedrückt gehalten werden.
Vorn in der Lenkstange installiert Engwe zwei RGB-Lichtbänder links und rechts des Frontlichts. Sie dienen als Zierelement und können über die App konfiguriert werden. Dort sind sie ab Werk abgeschaltet. Sonderlich hell sind sie auch in Aktion nicht, im Sonnenlicht sind sie schon kaum mehr erkennbar – gut so, denn im deutschen Straßenverkehr sind solche Zusatzbeleuchtungen ohnehin verboten. Nachts bieten sie eine auffällige Lichtshow mit dauerhaft leuchtenden, pulsierenden oder laufenden Lichtern in allen Regenbogenfarben.
Das Display sitzt mittig im Lenkkopf, direkt über dem Vorbau. Es zeigt Geschwindigkeit, Unterstützungsstufe, Akkustand, Distanzangaben, aktiviertes Licht und Fehlermeldungen. Außerdem werden hier Navigationshinweise in Form von Richtungspfeilen und Entfernungsangaben bis zum Abbiegen angezeigt, sofern zur Navigation die Engwe-App verwendet wird. Die Ablesbarkeit ist gut, bei direkter Sonne erschweren allerdings Spiegelungen die Ablesbarkeit leicht. Die Menüstruktur ist einfach und übersichtlich: kurze Klicks für Stufenwechsel, längere Drucks für Zusatzfunktionen wie Licht.
Die vordere Beleuchtung ist ebenfalls fest in den Lenker integriert. Praktisch: Sie verfügt über eine Fernlicht-Funktion, die die Leuchtweite spürbar vergrößert. Etwas unpraktisch ist dabei insgesamt allerdings, dass ein Teil der wenigen Kabel bei unserem Testmodell direkt vor dem Vorderlicht hängt. Das scheint bei späteren Bikes behoben worden zu sein, unser Testgerät ist ein sehr frühes Modell. Die Ausleuchtung des Vorderlichts ist sowohl in Bezug auf Helligkeit, aber auch Reichweite und Leuchtbreite hervorragend. Apropos Licht: Eine Bremslicht-Funktion gibt es nicht und die hintere Leuchte wird nicht vom Akku des Bikes mit Strom versorgt, sondern mittels kleiner Solarzellen. Sie schaltet sich bei Bewegung und Dunkelheit automatisch ein. Eine K-Nummer, die eine Genehmigung durch das Kraftfahrt-Bundesamt darstellt, ist bei keiner der Lampen zu finden – entsprechend ist das N1 Pro eigentlich nicht für den deutschen Straßenverkehr zugelassen, auch wenn der Hersteller von „TÜV-certified“ und CE-Kennzeichnung spricht.
App
Die App ist Kernbestandteil des Engwe N1 Pro. Sie ist für Android und iOS kostenlos verfügbar und benötigt nur eine E-Mail-Adresse zur Registrierung. Manche Features lassen sich nur bei bestehender Bluetooth-Verbindung nutzen, wichtige Dinge wie die Verriegelung des Rades, Aktivieren des Alarms und die Darstellung der Position des Bikes auf einer Karte benötigen hingegen nur eine 4G-Verbindung. Dafür verfügt das N1 Pro über einen weiteren kleinen Akku samt GPS-Modul zur Standort-Übermittlung, ein 4G-Modul sowie Bewegungssensoren. Einschränkung: Laut Engwe ist die 4G-Konnektivität ein Jahr kostenfrei, danach fällt eine Jahresgebühr von 40 Euro an. In der App kann die 4G-Konnektivität verlängert werden.
Wird das Rad bewegt, meldet die App die Aktivität und auf Wunsch wird eine Alarmfunktion aktiviert. Die dann losheulende Sirene ist zwar nicht laut genug, um einen potenziellen Dieb allein durch den Schallpegel in die Flucht zu schlagen, reicht aber, um die Aufmerksamkeit Umstehender auf sich zu lenken. Die meisten Gelegenheits-Langfinger dürften daraufhin die Flucht ergreifen. Wegtragen kann man das N1 Pro natürlich trotzdem, denn die eingebaute „Feststellbremse“ blockiert beim Ausschalten lediglich die hintere Achse. Wer sichergehen will, muss das Bike also trotzdem irgendwo per Ketten- oder Bügelschloss anschließen. Um eben beim Bäcker reinzuspringen, reicht die integrierte Absicherung aber aus. Die Achsensperrung erfolgt nach kurzer Zeit automatisch bei Stillstand, sobald der Motor abgeschaltet ist und das Rad sich nicht bewegt. Das Schloss soll eigentlich auch automatisch aufsperren, wenn sich der Nutzer mit dem verbundenen Smartphone nähert. Das klappte im Test nicht immer direkt, ebenso wie das Entsperren per NFC.
Engwe Mapfour N1 Pro Screenshot
Engwe Mapfour N1 Pro Screenshot
Engwe Mapfour N1 Pro Screenshot
Engwe Mapfour N1 Pro Screenshot
Engwe Mapfour N1 Pro Screenshot
Engwe Mapfour N1 Pro Screenshot
Weitere Features der App: Routenaufzeichnung und einige Basis-Fitnesswerte wie gefahrene Strecke und die Trittfrequenz werden angezeigt. Klasse: Die Turn-by-Turn-Navigation wird auf dem Lenkerdisplay dargestellt – samt Abbiegepfeilen und metergenauer Entfernungsangabe bis zum Abbiegen. Ansonsten sieht man in der App typische Angaben wie den Akkustand, kann Tourenvorschläge entdecken und Firmware-Updates aufspielen.
Fahren
Im Tretlager des Engwe N1 Pro sitzt ein 250-Watt-Mittelmotor von Ananda, das entspricht der deutschen Straßenverkehrsordnung. Genannt wird ein Drehmoment von bis zu 80 Newtonmeter. Der Antrieb arbeitet mit Drehmomentsensor, entsprechend fühlt sich die Unterstützung natürlich und direkt an. Gut für Sportler, schlecht für Bewegungsmuffel: Im Gegensatz zu anderen Modellen mit Pedalsensor reicht die bloße Drehbewegung der Pedalerie nicht aus, um den Motor zur Mitarbeit zu bewegen. Der Drehmomentsensor misst die Kraft, mit der der Fahrer antritt und dosiert den Motor entsprechend. Es wird also immer etwas echte Muskelkraft benötigt – wenn auch viel weniger als ohne Motor.
Beim Anfahren setzt die Leistung weich ein, wer mehr in die Pedale tritt, wird mit mehr Unterstützung belohnt – bis 25 km/h. Hier wird – ebenfalls passend für den deutschen Straßenverkehr – sanft abgeriegelt. Das Halten der maximal unterstützten Geschwindigkeit ist kein Problem, ständiges Pendeln um 25 km/h wie bei manch anderem Bike gibt es hier nicht. Im Stadtverkehr fährt es harmonisch und gut dosierbar. Dabei ist die Geräuschkulisse dezent, erst unter hoher Last nimmt das leise Surren etwas zu, bleibt aber unauffällig.
Bei Anstiegen punktet das Bike dank des kräftigen Motors. Die Kombination aus Mittelmotor und Schaltung erlaubt es dem Nutzer, auch steile Abschnitte mit wenig eigener Kraft zu bewältigen. So bleibt die Trittfrequenz im optimalen Bereich. Die sieben Ritzel begrenzen zwar die Gangspreizung, reichen in der Ebene und bei leichten Steigungen aber aus, um bequem die 25 km/h zu halten. Wer häufig Steigungen zu überwinden hat, würde von einer größeren Bandbreite profitieren. Gleiches gilt, wenn man über die Motorunterstützung hinaus schneller fahren möchte. Das artet beim N1 Pro schnell in wildes Gestrampel aus.
Im Fahrbetrieb überzeugt das Bike dank der großen Räder mit guter Laufruhe. Bordsteinkanten und Fugen filtert es zwar nicht ganz so effektiv wie ein E-Fatbike (Bestenliste) mit dicken Reifen, dennoch bleibt das Fahrgefühl ausreichend bequem. Die ab Werk installierten Chaoyang-Reifen bieten in Kurven ausreichenden Grip auf Asphalt. Wer wie wir im Test einen verminderten Luftdruck von rund 1,8 bar statt der empfohlenen 3,5 bis 4 bar fährt, spürt einen deutlichen Fahrkomfort-Gewinn. Im Gegenzug wächst dabei das generell etwas zu weiche Gefühl des Vorderbaus am Engwe N1 Pro – der Bereich um die Vordergabel wirkt immer einen Tick zu gummiartig. Andere Bikes vermitteln auf holpriger Bahn ein stabileres Fahrgefühl, wirklich schlimm ist das beim N1 Pro aber nicht. In der Stadt mit befestigten Wegen dürfte das den meisten Fahrern gar nicht negativ auffallen – und dafür ist das N1 Pro schließlich auch gemacht. Der Sattel sieht nicht nur schick aus, sondern ist auf kürzeren Strecken auch ausreichend bequem. Wer für längere Touren noch mehr Komfort sucht, sollte über einen anderen Sattel und eventuell eine gefederte Sattelstütze nachdenken.
Die Bremsleistung ist voll in Ordnung. Die Bremsklötze packen auf den 160-Millimeter-Scheiben gut dosierbar zu, der Druckpunkt der nicht näher benannten Bremse ist dabei klar definiert. Bei Nässe steigt der Kraftaufwand nur leicht. Die Sitzposition ist sportlich, das macht in der Stadt Spaß, kann auf längeren Etappen aber Druck auf Hände und Verspannung im Nacken erzeugen und unbequem werden. Die Einheitsgröße des Rahmens sowie fehlende Anpassungsmöglichkeiten beim Lenker limitieren zudem eine ordentliche Abstimmung auf den Fahrer. Angaben zur empfohlenen Fahrergröße macht der Hersteller leider nicht, wir würden aber eher Fahrer bis 1,75 m empfehlen. Darüber wird es bei längeren Fahrten schnell unbequem. Interessenten sollten nach Möglichkeit vor dem Kauf prüfen, ob das Bike für sie geeignet ist – was bei einem Direktvertrieb wie bei Engwe äußerst schwierig ist.
Akku
Der 36-V-Akku des Engwe N1 Pro wird in das Unterrohr eingelegt, er kann, muss aber zum Laden nicht entnommen werden. Angaben zur genauen Zellchemie liegen nicht vor. Die Kapazität liegt bei 10 Ah, der Kraftspender kommt so auf 360 Wh. Der Hersteller kommuniziert Ladezeiten um 1,5 bis 2,0 Stunden, im Test erreichten wir knapp 2 Stunden. Deutlich unter der Herstellerangabe liegt die im Alltag erzielbare Reichweite des N1 Pro. Engwe spricht hier von bis zu 100 Km und bezieht sich dabei wie immer auf optimale Bedingungen mit leichtem Fahrer, sehr gutem, ebenem Untergrund, keinem Gegenwind etc. – Laborwerte eben.
Im Alltag liegt die tatsächliche Reichweite deutlich darunter. Auf maximaler Unterstützungsstufe, einem Fahrer jenseits der 90 kg und wechselnden Untergründen sowie typisch norddeutschem Wetter mitsamt seinen Wind-, Temperatur- und Feuchtigkeitsverhältnissen schaffte der Akku auf einer längeren Tour trotzdem rund 60 km. Wer viel Stadtverkehr mit Stop-and-Go hat, dürfte noch einmal deutlich darunterbleiben.
Positiv: Das System senkt die Leistung bei sehr niedrigem Ladestand sanft ab, statt abrupt abzuschalten. Der Akku verfügt laut Hersteller über ein Batteriemanagement (BMS) mit Schutzfunktionen gegen Über- und Tiefentladung sowie Temperaturüberwachung.
Preis
Die unverbindliche Preisempfehlung für Deutschland liegt bei 2.199 Euro mit dem Code DeliaKOL50OFF sinkt der Preis auf 2099 Euro.
Fazit
Das Engwe N1 Pro ist ein ambitioniertes Stadtrad mit selbstbewusstem Preis. Der Carbon-Rahmen drückt das Gewicht, der Mittelmotor fährt sich kraftvoll, harmonisch und leise. Die App-Funktionen mit eSIM- und GPS-Ortung, automatischer Sperre und Alarmfunktion erhöhen die Alltagssicherheit und sind hilfreiche Extras. Das Ambiente-Licht im Lenker ist im Straßenverkehr nicht nur verboten, sondern auch eher eine Spielerei. Positiv ist hingegen die Bremsanlage. Sie ist fein dosierbar und für die Stadt ordentlich dimensioniert. Die Verarbeitung des Bikes ist ebenfalls solide, allerdings sollten Interessenten im Hinterkopf behalten, dass sich bei einem Carbon-Bike schon leichte Beschädigungen fatal auf die Stabilität des Bikes auswirken können.
In der Summe ergibt das ein modernes Pendelrad mit viel Technik. Grenzen zeigen sich bei Ergonomie und Reichweite. Die Einheitsgröße des Rahmens sowie fehlende Einstellungsmöglichkeiten am Lenker erschweren die Anpassung an den Fahrer. Wir sehen daher auf dem N1 Pro keine Fahrer über etwa 1,75 m Körpergröße, denn dann wird das Bike schnell unbequem. Der 360-Wh-Akku ist zwar für tägliche Kurzstrecken ausreichend, fordert bei längeren Touren aber Planung mit Ladestopps oder verhindert sie ganz. Licht und Schatten außerdem bei der Beleuchtung: Das Vorderlicht sorgt nachts zwar für perfekte Ausleuchtung samt Fernlicht-Funktion, aber sowohl vorn als auch beim Solar-Licht hinten fehlen K-Nummern – das N1 Pro ist damit streng genommen nicht für den deutschen Straßenverkehr zugelassen.
Touroll MA2
Das Touroll MA2 bietet für 900 Euro einen 250-Watt-Mittelmotor mit 70 Nm Drehmoment und hydraulische Scheibenbremsen. Ein ungewöhnlich gutes Preis-Leistungs-Verhältnis für ein E-Bike mit Mittelmotor.
VORTEILE
- natürliches Fahrgefühl dank Mittelmotor mit 70 Nm
- hydraulische Scheibenbremsen
- aufrechte Ergonomie auch für größere Fahrer
- Gepäckträger und Schutzbleche
NACHTEILE
- Kabel und Akku stören die Optik
- Qualität der günstigen Komponenten fraglich
E-Bike mit Mittelmotor für 900 Euro: Preis-Leistungs-Wunder Touroll MA2 im Test
Das Touroll MA2 bietet für 900 Euro einen 250-Watt-Mittelmotor mit 70 Nm Drehmoment und hydraulische Scheibenbremsen. Ein ungewöhnlich gutes Preis-Leistungs-Verhältnis für ein E-Bike mit Mittelmotor.
E-Bikes mit Mittelmotor kosten meist deutlich über 1000 Euro. Das Touroll MA2 durchbricht diese Preisgrenze. Für 899 Euro bei Geekbuying und 979 Euro bei Amazon gibt es einen 250-Watt-Mittelmotor mit 70 Nm Drehmoment. Damit richtet sich das E-Bike vor allem an Pendler und städtische Nutzer, die ein natürliches Fahrgefühl schätzen, ohne ihr Sparbuch zu plündern.
Der Lowstep-Rahmen erleichtert das Auf- und Absteigen erheblich. Hydraulische Scheibenbremsen, Gepäckträger, Schutzbleche aus Metall und eine 80-mm-Frontfederung runden die Ausstattung ab. Ob das E-Bike trotz des verdächtig niedrigen Preises überzeugt oder ob hier am falschen Ende gespart wurde, zeigt unser Test.
Aufbau, Optik & Verarbeitung
Das Touroll MA2 kommt teilmontiert mit Werkzeug. Der Aufbau dauert etwa eine Stunde und umfasst Vorderrad, vorderes Schutzblech, vorderes Licht, Lenker und Pedale. Insgesamt ist der Aufbau etwas umständlicher als bei vielen anderen E-Bikes, sollte aber dennoch für die meisten machbar sein.
Vor der ersten Fahrt gilt es, alle Schrauben nachzuziehen und die Reifen aufzupumpen – das übliche Ritual nach dem Zusammenbau eines E-Bikes. In unserem Test passte die Gangschaltung sofort, sie kann aber Justierung benötigen.
Optisch wirkt das 24,3 kg schwere E-Bike für den günstigen Preis erstaunlich hochwertig. Wir haben die graue Version getestet, die uns besser gefällt als die verfügbare Alternative in Braun. Der Aluminium-Rahmen im Lowstep-Design eignet sich für Körpergrößen laut Touroll von 1,60 bis 1,95 Meter – im Test sitzt der 186 cm große Fahrer bequem, auch etwas größere Personen sollten sich darauf noch wohlfühlen.
Weniger schön sind die sichtbaren Kabel. Der Akku sitzt zudem wenig elegant auf dem Rahmen, statt darin integriert zu sein. Andere Hersteller verstecken den Akku geschickter, aber die kosten häufig auch mehr. Bei den sehr günstigen Komponenten bestehen berechtigte Bedenken bezüglich der Langlebigkeit. Online kursieren Berichte, dass die 27,5" x 2,1" Kenda-Reifen möglicherweise Nachahmungen sind. Nachprüfen können wir das nicht.
Das E-Bike kommt voll ausgestattet mit Gepäckträger für bis zu 25 kg, Schutzblechen aus Metall, Ständer und Klingel.
Touroll MA2
Touroll MA2
Touroll MA2
Touroll MA2
Touroll MA2
Touroll MA2
Touroll MA2
Touroll MA2
Touroll MA2
Touroll MA2
Touroll MA2
Touroll MA2
Touroll MA2
Touroll MA2
Touroll MA2
Touroll MA2
Touroll MA2
Touroll MA2
Touroll MA2
Touroll MA2
Touroll MA2
Lenker & Display
Der sehr breite und gebogene Lenker lässt sich in der Höhe verstellen und sorgt für eine aufrechte, entspannte Sitzhaltung. Am Lenker sitzen neben der Gangschaltung und den Bremshebeln zudem die Steuerungseinheit.
Das 1,8 Zoll große LCD-Display zeigt alle wichtigen Informationen klar und gut lesbar an – auch bei direkter Sonneneinstrahlung bleibt alles ablesbar. Es informiert über Geschwindigkeit, zurückgelegte Distanz und den Batteriestand sogar in Prozent statt nur in groben Balken. Allzu genau ist die Akkustandanzeige jedoch auch hier nicht, da lediglich die Spannung gemessen und interpretiert wird. So kann die Anzeige etwa bei steilen Anstiegen schnell abfallen.
Über physische Taster am Display wählt der Fahrer eine der fünf Unterstützungsstufen. Die Bedienung ist selbsterklärend. Eine App gibt es nicht, dafür einen USB-A-Port zum Laden von mobilen Endgeräten.
Fahren
Das Touroll MA2 überrascht positiv mit seinem natürlichen Fahrgefühl. Der 250-Watt-Mittelmotor von Ananda mit Drehmomentsensor reagiert sofort auf den Pedaldruck und bietet gleichmäßige Unterstützung ohne Verzögerung. Das ist ein deutlicher Unterschied zu billigen Heckmotoren, die erst nach einer halben Pedalumdrehung und genauso lange nachlaufen.
Das 70 Nm starke Drehmoment hilft effizient bei Steigungen und macht das E-Bike für Pendler im hügeligen Gelände attraktiv, die nicht schweißgebadet im Büro ankommen wollen. Dabei arbeitet der Motor angenehm leise.
Die aufrechte Ergonomie mit dem breiten, höhenverstellbaren Lenker sorgt für entspanntes Fahren ohne Rückenschmerzen. Selbst längere Strecken sind komfortabel zu bewältigen. Die etwas zu weiche 80-mm-Frontfederung lässt sich bei Bedarf feststellen und fängt leichte Unebenheiten zuverlässig ab. Dadurch eignet sich das E-Bike auch für gelegentliche Feldwege und leichte Geländefahrten.
Die hydraulischen Scheibenbremsen mit 160 mm Durchmesser bieten eine gute Bremsleistung. Sie sind keine Selbstverständlichkeit bei sehr günstigen E-Bikes, meist bekommt man hier mechanische Scheibenbremsen. Bei Betätigung schaltet sich der Motor sofort ab. Allerdings läuft die Gangschaltung nicht immer ganz glatt – manchmal hakt sie leicht oder braucht einen zweiten Versuch.
Akku
Der 468-Wh-Akku sitzt sichtbar auf dem Rahmen und lässt sich zum Laden mit einem Schlüssel entnehmen. Praktisch, wenn das E-Bike im Keller steht, aber der Akku in der Wohnung geladen werden soll.
Touroll gibt optimistisch eine maximale Reichweite von 100 km an. Diese Angabe beschreibt jedoch Idealbedingungen mit leichtem Fahrer, perfektem Wetter und ebener Strecke.
In der Praxis erreichten wir bei 85 kg Zuladung, voller Motorunterstützung, viel Stopp-&-Go und leichten Steigungen etwa 50 km. Das ist deutlich weniger als angegeben, aber dennoch ein solider Wert für die Akkugröße. Die Ladezeit beträgt 6-7 Stunden für eine vollständige Ladung.
Preis
Das Touroll MA2 kostet 899 Euro bei Geekbuying. Bei Amazon gibt es das E-Bike für 979 Euro. Für ein E-Bike mit Mittelmotor ist das ein außergewöhnlich günstiger Preis – normalerweise beginnen solche Modelle bei 1500 Euro aufwärts.
Fazit
Das Touroll MA2 ist ein kleines Preis-Leistungs-Wunder. Der 250-Watt-Motor mit 70 Nm Drehmoment und Drehmomentsensor sorgt für natürliches Fahrgefühl und überzeugende Steigfähigkeit.
Die hydraulischen Scheibenbremsen und die komfortable Ergonomie machen das E-Bike zu einer guten Wahl für Pendler und Stadtfahrer, die Wert auf Komfort legen. Die StVZO-konforme Vollausstattung mit Beleuchtung, Schutzblechen und stabilem Gepäckträger ist für den Preis beachtlich.
Abstriche muss man bei der Optik mit sichtbaren Kabeln und dem unelegant aufgesetzten Akku machen. Auch die Qualität der günstigen Komponenten bleibt fraglich – hier könnte sich der niedrige Preis rächen.
Die Gangschaltung läuft nicht immer butterweich und die Reichweite liegt deutlich unter den Herstellerangaben. Trotzdem ist das Touroll MA2 ein interessantes E-Bike für alle, die einen Mittelmotor zum kleinen Preis suchen und bereit sind, bei Details Kompromisse einzugehen.
Engwe N1 Air ST
Das E-Bike Engwe N1 Air ST wiegt dank Carbonrahmen nur 16,4 kg. Für 1499 Euro bietet es GPS-Tracking und weitere smarte Features – wir machen den Test.
VORTEILE
- geringes Gewicht von nur 16,4 kg
- App mit GPS-Tracking
- verstellbarer Vorbau
- Preis-Leistungs-Verhältnis
- agiles, spaßiges Fahrgefühl
NACHTEILE
- Motor nur 40 Nm
- mechanische statt hydraulische Scheibenbremsen
- keine Vordergabelfederung
- kein Gepäckträger
- Solar-Rücklicht nicht am Stromkreislauf
Smart, leicht & günstig: Carbon-E-Bike Engwe N1 Air ST mit GPS im Test
Das E-Bike Engwe N1 Air ST wiegt dank Carbonrahmen nur 16,4 kg. Für 1499 Euro bietet es GPS-Tracking und weitere smarte Features – wir machen den Test.
Leichte E-Bikes sind begehrt, aber meist teuer. Das Engwe N1 Air ST, ehemals Engwe Mapfour N1 Air ST, mit seinem Carbonrahmen bringt nur 16,4 kg auf die Waage und kostet trotzdem vergleichsweise günstige 1499 Euro (Rabatt-Code: influencer150off). Der Tiefeinsteiger richtet sich an urbane Pendler, die Wert auf Agilität und moderne Technik legen.
Das „ST“ steht für Step-Through und beschreibt den niedrigen Einstieg ohne Querstange. Engwe bietet parallel das fast baugleiche N1 Air ohne ST-Zusatz an, das mit Querstange sogar nur 15,6 kg wiegt. Beide Modelle setzen auf einen Carbonrahmen von Toray und moderne Ausstattung mit GPS-Tracking dank integriertem Mobilfunkmodul.
Leichter war in unseren Tests nur das Fiido Air (Testbericht) mit unter 14 kg und ebenfalls sehr konkurrenzfähigen 1499 Euro. Verglichen mit dem Ado Air 30 Ultra bietet das Engwe weniger Motor-Power, punktet aber mit deutlich geringerem Gewicht. Das Ado wiegt mit 22 kg fast sechs Kilogramm mehr. Auch der Preis-Leistungs-Kracher Touroll MA2 bringt mit 24,3 kg deutlich mehr auf die Waage. Ob das Leichtbau-Konzept aufgeht und wo Engwe bei dem attraktiven Preis Kompromisse eingehen musste, zeigt unser Test.
Aufbau, Optik & Verarbeitung
Die Montage des Engwe N1 Air ST dauert etwa 45 Minuten. Vorderrad, Lenker, vorderes Schutzblech, Frontlicht, Pedale und Ständer müssen montiert werden. Wichtig: Die Metallschutzbleche sitzen nah an den Reifen, sie dürfen nicht schleifen. Nach dem Zusammenbau folgen Aufpumpen, Schrauben nachziehen und Lenkerhöhe einstellen. Der Aufbau ist auch für Laien machbar.
Der Carbonrahmen von Toray wiegt laut Engwe nur 1,28 kg und trägt zu einem puristischen, modernen Design des E-Bikes bei. Die geometrischen Linien wirken minimalistisch und schlank. Unser Testmodell in Graugrün mit dezentem weißem Engwe-Schriftzug gefällt uns gut – die Variante ohne ST wirkt allerdings noch eleganter. Alternativ gibt es das E-Bike in Anthrazit.
Engwe Mapfour N1 Air ST
Engwe Mapfour N1 Air ST
Engwe Mapfour N1 Air ST
Engwe Mapfour N1 Air ST
Engwe Mapfour N1 Air ST
Engwe Mapfour N1 Air ST
Engwe Mapfour N1 Air ST
Engwe Mapfour N1 Air ST
Engwe Mapfour N1 Air ST
Engwe Mapfour N1 Air ST
Engwe Mapfour N1 Air ST
Engwe Mapfour N1 Air ST
Engwe Mapfour N1 Air ST
Engwe Mapfour N1 Air ST
Engwe Mapfour N1 Air ST
Engwe Mapfour N1 Air ST
Engwe Mapfour N1 Air ST
Engwe Mapfour N1 Air ST
Engwe Mapfour N1 Air ST
Engwe Mapfour N1 Air ST
Die Verarbeitung überzeugt größtenteils. Kabel sind überwiegend intern verlegt, die mattschwarzen Metallschutzbleche sitzen nah am Reifen und erfüllen ihren Zweck zuverlässig. Der Kettenschutz verhindert Verschmutzung der Kleidung und das Verfangen von Röcken. Die Nutzlastkapazität liegt bei soliden 120 kg, das E-Bike ist CE-konform.
Die Kunststoffpedale wirken stabil, der ungeschützte Schaltmechanismus könnte bei Stürzen jedoch Schaden nehmen. Am Rahmen finden sich praktische Befestigungsmöglichkeiten für Trinkflasche oder Fahrradschloss. Schade: Ein Gepäckträger fehlt im Lieferumfang. Das Solar-Rücklicht hängt zudem nicht am Stromkreislauf.
Lenker & Display
Die Bedienung erfolgt über versteckte Tasten unterhalb des Displays. Fünf Unterstützungsstufen und eine Schiebehilfe stehen zur Verfügung. Die Shimano 7-Gang-Schaltung war bei unserem Testmodell von Haus aus perfekt eingestellt.
Das Farbdisplay zeigt alle wichtigen Informationen übersichtlich an. Bei direkter Sonneneinstrahlung wird die Ablesbarkeit jedoch problematisch – ein typisches Problem günstiger Displays. Der Lenker lässt sich dank verstellbaren Vorbaus in der Höhe anpassen – ein Pluspunkt für verschiedene Fahrergrößen.
App
Das Verbinden der App per QR-Code-Scan funktionierte bei uns sofort und ohne Probleme – ein erfreulicher Kontrast zu anderen E-Bikes, wo die Kopplung oft frustrierend ist.
Das GPS-Tracking funktioniert zuverlässig in den meisten europäischen Ländern und ermöglicht Echtzeit-Verfolgung des E-Bikes. Geo-Fencing sendet automatisch Benachrichtigungen, wenn das Bike einen definierten Bereich verlässt. Im Test arbeiteten beide Funktionen einwandfrei.
Engwe Mapfour N1 Air ST Screenshot
Engwe Mapfour N1 Air ST Screenshot
Engwe Mapfour N1 Air ST Screenshot
Engwe Mapfour N1 Air ST Screenshot
Engwe Mapfour N1 Air ST Screenshot
Engwe Mapfour N1 Air ST Screenshot
Engwe Mapfour N1 Air ST Screenshot
Das integrierte Mobilfunkmodul macht das System unabhängig vom Smartphone und funktioniert auch bei ausgeschaltetem E-Bike. Das erste Jahr ist kostenfrei, danach fallen Zusatzkosten von etwa 45 Euro pro Jahr an. Die Bewegungsdetektion löst einen kurzen, aber hörbaren Signalton aus, der die meisten Gelegenheitsdiebe abschrecken dürfte.
Auf Wunsch lässt sich eine elektronische Verriegelung aktivieren, die das E-Bike automatisch entsperrt, wenn sich das gekoppelte Smartphone nähert. Im Test funktionierte das nicht immer zuverlässig. Optional bietet Engwe einen separaten Vibrationsalarm mit 120 dB für 24 Euro an – ein einfacher Bewegungssensor mit Fernbedienung, aber wirkungsvoll.
Fahren
Das Engwe N1 Air ST fährt sich erfrischend agil und macht in der Stadt richtig Spaß. Der 250-Watt-Heckmotor mit 40 Nm Drehmoment und Drehmomentsensor sorgt für natürliche Unterstützung. Das Ansprechverhalten ist gut, auch wenn es nicht an die Präzision teurerer Mittelmotoren heranreicht. Bei starken Steigungen stößt der Motor jedoch an seine Grenzen – hier hilft das geringe Gewicht und die gute Schaltung, auch mit Muskelkraft voranzukommen.
Die Ergonomie stimmt größtenteils: Der verstellbare Vorbau ermöglicht eine komfortable Sitzposition, der Sattel ist angenehm gepolstert und die Griffe bieten eine Handballenauflage. Die Geometrie eignet sich laut Engwe für Fahrer zwischen 1,55 und 1,98 Meter. Unser 186 cm großer Testfahrer fand eine gute Position, deutlich größere Personen könnten jedoch Probleme bekommen. Der Tiefeinsteiger-Rahmen erleichtert das Aufsteigen, der Einstieg ist allerdings höher als bei klassischen Hollandrädern.
Das Fahrgefühl ist sportlich-urban. Der Carbonrahmen dämpft Vibrationen etwas ab, eine Vordergabelfederung fehlt jedoch. Das ist angesichts des Fokus auf geringes Gewicht verständlich, macht sich aber auf Kopfsteinpflaster unangenehm bemerkbar. Eine gefederte Sattelstütze wäre nachträglich empfehlenswert.
Die mechanischen Scheibenbremsen sind von Anfang an gut eingestellt und bieten ausreichende Bremskraft. Sie erreichen jedoch nicht das Niveau hydraulischer Systeme, wie sie bei anderen chinesischen E-Bikes dieser Preisklasse mittlerweile Standard sind. Hier hat Engwe gespart. Verglichen mit dem Eleglide C1 oder dem Heybike EC 1-ST fehlen hydraulische Bremsen.
Akku
Der 36V-10Ah-Samsung-Akku mit 360 Wh Kapazität lässt sich per Schloss sichern und zum Laden entnehmen. Engwe verspricht bis zu 100 km Reichweite – eine kaum zu erreichende Distanz, unter unrealistischen Idealbedingungen ermittelt. In der Praxis sind bei voller Unterstützung, Stop-&-Go-Verkehr und 85 kg Zuladung etwa 40 km realistisch. Je nach Fahrweise und Gelände kann die Reichweite stark variieren.
Das Laden geht erfreulich schnell vonstatten. Der Akku kann im Rahmen verbleiben oder zum sicheren Laden in die Wohnung mitgenommen werden. Für ein 360-Wh-System ist die Reichweite angemessen, erreicht aber nicht die Werte größerer Akkus wie beim Engwe P275 ST mit fast 700 Wh.
Preis
Das Engwe N1 Air ST kostet direkt bei Engwe 1649 Euro. Mit dem Rabattcode influencer150off reduziert sich der Preis um 150 Euro auf 1499 Euro. Wer lieber bei Mediamarkt kauft, zahlt ebenfalls 1499 Euro. Für ein Carbon-E-Bike mit smarten Features ist das ein hervorragendes Preis-Leistungs-Verhältnis. Leichter war in unseren Tests nur das Fiido Air (Testbericht) mit unter 14 kg und ebenfalls sehr konkurrenzfähigen 1499 Euro.
Fazit
Das Engwe N1 Air ST überzeugt als agiles City-E-Bike mit modernem Carbon-Design und cleveren Features. Das geringe Gewicht von nur 16,4 kg macht es zum Leichtgewicht unter den E-Bikes und sorgt für außergewöhnliche Wendigkeit in der Stadt. Die App mit GPS-Tracking, Geo-Fencing und Alarm-Funktionen hebt sich von der Konkurrenz ab.
Die smarten Sicherheitsfeatures funktionieren zuverlässig, das integrierte Mobilfunkmodul ermöglicht echtes Tracking. Optional gibt es sogar einen 120-dB-Vibrationsalarm für 24 Euro. Die Bewegungsdetektion schreckt mit einem kurzen Signalton potenzielle Diebe ab.
Kompromisse zeigen sich bei Motor-Power und Ausstattung. Der 250-Watt-Heckmotor mit 40 Nm reicht für flache Stadtfahrten, bei steilen Anstiegen fehlt die Kraft. Die mechanischen Scheibenbremsen erfüllen ihren Zweck, hydraulische Systeme wären zeitgemäßer. Das Fehlen einer Vordergabelfederung und eines Gepäckträgers schränkt Komfort und Alltagstauglichkeit ein.
Für 1499 Euro (Rabatt-Code: influencer150off) bietet das Engwe N1 Air ST trotzdem ein überzeugendes Gesamtpaket für technikaffine Stadtfahrer, die Wert auf geringes Gewicht und moderne Connectivity legen.
Eleglide C1
Das Eleglide C1 macht im Test dank seines kräftigen Mittelmotors, der flexiblen Ergonomie und der hydraulischen Bremsen auf Asphalt und im Gelände eine gute Figur – und das für einen schlanken Preis von 1100 Euro.
VORTEILE
- starker Mittelmotor mit 70 Nm Drehmoment
- gute Federung, hydraulische Scheibenbremsen
- 522 Wh Akku mit bis zu 150 km Reichweite
- gesetzeskonforme 25 km/h Unterstützung
NACHTEILE
- höchster Gang der 7-Gang-Schaltung zu klein
- Weiß-roter Aufkleber auf dem Oberrohr wurde lackiert
- manuelles Rücklicht mit Batterie
E-Bike Eleglide C1 im Test
Das Eleglide C1 macht im Test dank seines kräftigen Mittelmotors, der flexiblen Ergonomie und der hydraulischen Bremsen auf Asphalt und im Gelände eine gute Figur – und das für einen schlanken Preis von 1100 Euro.
Eleglide legt den Fokus auf moderne, gut ausgestattete Fahrräder zu attraktiven Preisen. Das Eleglide C1 soll dabei für Einsteiger und Pendler die perfekte Wahl sein. Ob das aufgeht, soll dieser Testbericht zeigen.
Bei Amazon kostet das Elegide C1 derzeit schlanke 1099 Euro.
Aufbau, Optik & Verarbeitung
Der Aufbau des Eleglide C1 ist denkbar einfach. Lediglich Vorderrad, Lenker, Frontlicht und Pedale müssen montiert werden – mit dem mitgelieferten Werkzeug kein Problem. Insgesamt benötigen wir dafür 45 Minuten.
Optisch hinterlässt das E-Bike einen schicken Eindruck. Der elegante, schlanke Rahmen in Metallic-Blau wirkt hochwertig und edel. Lediglich der weiß-rote Aufkleber auf dem Oberrohr stört das ansonsten stimmige Gesamtbild. Dieser ist zu allem Überfluss auch noch lackiert und kann nicht ohne Weiteres entfernt werden. Insgesamt ist die Verarbeitung solide, auch wenn Eleglide überwiegend auf günstige Komponenten setzt. Die Schweißnähte am Aluminiumrahmen sind sauber, aber deutlich sichtbar. Die elektrischen Komponenten haben eine IPX5-Zertifizierung für Wasserdichtigkeit.
Mit einem Gewicht von 25,5 kg ist das C1 kein Leichtgewicht, lässt sich aber dank des Mittelantriebs gut handhaben. Es bietet eine maximale Zuladung von 120 kg – ausreichend für die meisten Fahrer und Gepäck.
Lenker & Display
Der Lenker des Eleglide C1 ist 68 cm breit und lässt sich für eine angenehme, aufrechte Sitzposition in der Höhe verstellen. Die Griffe sind ergonomisch geformt und sehr bequem.
Das 1,8-Zoll-LC-Display sitzt links am Lenker und zeigt neben der aktuellen Geschwindigkeit auch den Akkustand und die gefahrenen Kilometer an. Über drei Tasten lässt sich die Unterstützungsstufe zwischen 12, 15, 18, 21 und 25 km/h wählen. Im Untermenü (langes Drücken von Plus und Minus) gibt es zudem die Option, die maximale Geschwindigkeit auf 32 km/h zu erhöhen – allerdings scheint diese Funktion nicht zu funktionieren, der Motor schaltet nach wie vor, wie gesetzlich vorgeschrieben, bei 25 km/h ab.
Das Frontlicht ist ausreichend hell, in der Höhe variabel und wirft ein gebündeltes Licht nach vorn. So stört es den Gegenverkehr nicht. Das hintere Licht ist separat mit Batterien betrieben und muss manuell ein- und ausgeschaltet werden.
Eleglide C1
Eleglide C1
Eleglide C1
Eleglide C1
Eleglide C1
Eleglide C1
Eleglide C1
Eleglide C1
Eleglide C1
Eleglide C1
Eleglide C1
Eleglide C1
Eleglide C1
Eleglide C1
Eleglide C1
Eleglide C1
Eleglide C1
Eleglide C1
Eleglide C1
Eleglide C1
Eleglide C1
Eleglide C1
Eleglide C1
Eleglide C1
Eleglide C1
Eleglide C1
Eleglide C1
Fahren
Der leise Ananda-Mittelmotor des Eleglide C1 ist mit einer Nennleistung von 250 Watt, einer Peakleistung von 432 Watt und einem maximalen Drehmoment von 70 Nm richtig kräftig. Das macht sich beim Anfahren, etwa an einem Berg, positiv bemerkbar. Der ordentliche Drehmomentsensor sorgt für ein direktes und natürliches Fahrverhalten – allerdings nicht ganz so perfekt wie bei noch teureren E-Bikes zum Beispiel mit Bosch-Mittelmotor.
Die hydraulischen Scheibenbremsen von Tektro greifen präzise und zuverlässig. Sie mussten vor der ersten Testfahrt nur minimal nachjustiert werden. Auch die Federgabel mit 100 mm Federweg verrichtet gute Arbeit. Sie lässt sich für besseren Vortrieb auf Asphalt auch arretieren.
Mit den 27,5-Zoll-Reifen von CST rollte das Eleglide C1 sowohl auf Asphalt als auch auf leichtem Offroad-Gelände sicher und stabil. Lediglich der höchste Gang der Shimano-7-Gang-Schaltung ist etwas zu klein. So strampelt man ab Tempo 25 km/h bereits so schnell, dass man einen achten oder neunten Gang vermisst.
Akku
Der Akku des Eleglide C1 mit einer Kapazität von 522 Wh soll laut Hersteller eine Reichweite von bis zu 150 km ermöglichen. Gemessen hat Eleglide dies wohl unter unrealistischen Idealbedingungen. Im Test kamen wir mit 85 kg Zuladung, 25 km/h Durchschnittstempo und leicht hügeliger Strecke auf rund 60 km. Das ist ein sehr ordentlicher Wert für ein E-Bike dieser Preisklasse. Der Akku lässt sich nach dem Entsperren mit einem Schlüssel aus dem Rahmen nehmen und in etwa 7,5 Stunden aufladen.
Preis
Bei Amazon kostet das Elegide C1 derzeit schlanke 1099 Euro. Ein sehr gutes Angebot!
Fazit
Das Eleglide C1 ist ein richtig gutes E-Bike für den Einsatz in der Stadt und auf dem Land. Der kräftige Ananda-Mittelmotor, die gute Federung, die hydraulischen Tektro-Bremsen sowie der große 522-Wh-Akku machen es zu einem zuverlässigen Alltagsbegleiter. Zudem überzeugt es mit einem stimmigen, hochwertigen Design – und das für unter 1200 Euro. Wer ein gut ausgestattetes, legales City-E-Bike sucht, ist mit dem Eleglide C1 gut beraten.
Im Rahmen dieses Beitrags haben wir das E-Bike in verschiedenen Szenarien wie geteerten Radwegen, geschotterten Feldwegen und steilen Anstiegen getestet. Langfristige Probleme, die eventuell bei monate- oder jahrelanger Alltagsnutzung auftreten, können wir auf diese Weise nicht erfassen. Finden wir nach Veröffentlichung unseres Testberichts noch Fehler oder werden von unseren Lesern auf etwas hingewiesen, tragen wir das nach.
Wer bei einem chinesischen Händler kauft, bezahlt in vielen Fällen weniger. Allerdings besteht im Gewährleistungs- oder Garantiefall die Gefahr eines schlechteren Service. Außerdem ist das Einfordern von Verbraucherrechten (Rückgabe, Gewährleistung) mit Hürden versehen oder nicht möglich. Wir verlinken hier Händler, mit denen wir im Allgemeinen gute Erfahrungen gemacht haben.
Heybike EC 1-ST
E-Bikes sind praktisch, oft aber teuer. Da trifft es sich gut, dass Hersteller Heybike gerade sein Jubiläum feiert und die Preise um rund 30 Prozent reduziert hat. Wir haben uns die „Damenversion“ des EC 1 genau angeschaut.
VORTEILE
- schickes Design und gute Verarbeitung
- bequem und handlich zu fahren
- ordentliche Reichweite
- gutes Display
- App
NACHTEILE
- Rücklicht fehlt
- App zeichnet (bei uns) keine Fahrten auf
- zu einfache Anhebung der Höchstgeschwindigkeit möglich
E-Bike Heybike EC 1-ST im Test
E-Bikes sind praktisch, oft aber teuer. Da trifft es sich gut, dass Hersteller Heybike gerade sein Jubiläum feiert und die Preise um rund 30 Prozent reduziert hat. Wir haben uns die „Damenversion“ des EC 1 genau angeschaut.
Inzwischen gibt eine schier unüberschaubare Flut an E-Bikes diverser Hersteller. Darunter sind spannende Modelle wie das Lemmo One (Testbericht), das den Motor entkoppeln und das Akkupack zu Hause lassen kann, um als einfaches Fahrrad zu dienen. Außerdem hat es eine Alarmanlage. Oder es gibt extrem auffällige Bikes wie die „Hummel“, das knallgelbe Engwe E26 (Testbericht), mit extrem breiten Reifen und einer Zuladung von 150 kg. Gerade hochwertige Räder sind allerdings recht teuer. Oder sie sind im Sale – wie das Heybike EC 1 oder das EC-1-ST (Step Through aka „Damenrad“). Das kostet direkt bei Heybike 1199 Euro statt 1868 Euro, das gilt auch für das ST-Rad, das ebenfalls 1199 Euro kostet. Wir haben uns angeschaut, was es dafür außer schickem Design und App noch gibt.
Wie schwer ist es, das Heybike EC-1 aufzubauen?
Der Aufbau des wie immer teilmontierten Heybike EC1 (ST) klappt selbst ohne Vorwissen schnell und einfach. Eine bebilderte Aufbauanleitung hilft, die meisten Punkte problemlos abzuarbeiten. Außerdem gibt es ein Video. Am besten schnappt man sich dafür einen Helfer, dann ist das Rad in unter 20 Minuten zusammengeschraubt. Werkzeug dafür ist im Lieferkarton enthalten. Eine Luftpumpe fehlt, die rund 3,5 Bar für die Reifen lassen sich am einfachsten mit einer elektrischen Pumpe (Bestenliste) ins Gummi pressen. Der Lenker ist übrigens nicht komplett vorinstalliert, die Bremshebel mit kleinem Hydraulikflüssigkeits-Reservoir müssen noch angebracht werden. Schön gelöst: Die anzubringenden Stecker sind farbig codiert, vertauschen so eigentlich unmöglich. Ein Ständer ist mit dabei, derzeit gibt es zudem Schutzbleche und einen Gepäckträger kostenlos dazu. Nach dem Aufbau ist alles komplett und fest, das ist bei günstigen Bikes nicht immer so.
Schon beim Zusammenbau fällt allerdings auf: Es gibt zwar vorn einen weißen und hinten einen roten Reflektor, wie sie die Straßenverkehrsordnung in Deutschland vorschreibt. Eine Rücklampe fehlt im Gegensatz zu vorn allerdings. Hinzu kommt, dass es nur einen Reflektor pro Rad in den Speichen gibt. Wer versuchen will, das Heybike straßenkonform zu bekommen, sollte das fehlende Rücklicht also nachkaufen, bei den „Katzenaugen“ in den Speichen reicht es, sie zu entfernen. Denn die Flanken der 26-Zoll-Räder reflektieren ohnehin und im Gegensatz zu Speichenreflektoren dürfen sie das auch in weiß – heilige Bürokratie, segensreiche!
Die Verarbeitung gefällt. Unser Testrad in der Farbe „buttrig Weiß“ (in der ST-Version gibt es noch Türkisblau und Hellrosa, beim Herrenrad auch Weiß und Blau, aber Schwarz statt Rosa) kommt tadellos daher. Schweißnähte sind weitestgehend ordentlich bearbeitet und alles wirkt stabil. Das bestätigt sich auch beim Fahren, dazu aber später mehr.
Wie gut ist das Display des Heybike EC-1?
Die Griffe mit Handballenauflage sind mit einer Naht verziert und nicht nur schick, sondern auch bequem. Mittig ist ein 3,4 Zoll großes, wasserdichtes LCD angebracht, das zwar monochrom, aber dennoch gut lesbar (bei Nacht lässt sich eine Beleuchtung hinzuschalten) typische Informationen wie gefahrene Strecke, Unterstützungsstufe und etwa den Status der Bluetooth-Verbindung anzeigt. Denn für das Heybike gibt es eine App, dazu später mehr.
Der Lenker ist recht breit, das macht die Fahrt stabil und angenehm. Die Verkabelung geht schnell in den Rahmen über, was einen aufgeräumten Eindruck vermittelt. Das macht alles einen sehr ordentlichen Eindruck.
Was taugen Schaltung, Bremsen und Sattel des Heybike EC-1?
Wie viele andere Hersteller greift auch Heybike beim EC 1 (ST) auf Shimano-Komponenten zurück. Zwar handelt es sich dabei um die günstigste Ausführung, wer das Rad aber zur normalen Freizeitgestaltung oder im Alltag abseits von Berg- oder Ausdauerrennen verwendet, dürfte damit gut bedient sein. Die Schaltung war ab Werk gut eingestellt und die Spreizung der Gänge ist angenehm gewählt, sodass man im kleinsten Gang auch ohne Motor Anstiege bewältigen oder bequem anfahren kann. Im höchsten erreicht der Fahrer hingegen die maximale Geschwindigkeit (von offiziell 25 km/h, dazu später mehr) mit Motorunterstützung, ohne übermäßig schnell trampeln zu müssen.
Heybike EC-1 (ST)
Heybike EC-1 (ST)
Heybike EC-1 (ST)
Heybike EC-1 (ST)
Heybike EC-1 (ST)
Heybike EC-1 (ST)
Heybike EC-1 (ST)
Heybike EC-1 (ST)
Heybike EC-1 (ST)
Heybike EC-1 (ST)
Heybike EC-1 (ST)
Heybike EC-1 (ST)
Heybike EC-1 (ST)
Heybike EC-1 (ST)
Heybike EC-1 (ST)
Heybike EC-1 (ST)
Heybike EC-1 (ST)
Heybike EC-1 (ST)
Heybike EC-1 (ST)
Heybike EC-1 (ST)
Heybike EC-1 (ST)
Heybike EC-1 (ST)
Heybike EC-1 (ST)
Auf den Bremshebeln prangt der Schriftzug RSX, was wohl auch an Shimano erinnern soll, allerdings besteht hier kein Zusammenhang. Am guten Bremsgefühl, der Dosierbarkeit und nicht zuletzt der ordentlichen Bremswirkung ändert das aber nichts. Der Sattel ist optisch sportlich geschnitten, bietet dabei aber noch ausreichend Polsterung. Wer noch bequemeren Ersatz sucht, wird schnell beim Fahrradhändler seines Vertrauens oder bei Amazon fündig. Eine Federung hat das Heybike EC 1 (ST) nicht. Wer etwas mehr Komfort möchte, kann stattdessen auf Federsattelstützen zurückgreifen.
Wie stark ist der Motor des Heybike EC-1?
Der im Heybike verwendete Heckmotor bietet gesetzeskonforme 250 W Dauerleistung, das Drehmoment ist allerdings mit nur 37 Nm angegeben. Entsprechend legt der Hersteller das Bike für Steigungen bis etwa 10 Grad aus, das sollte in den meisten Fällen ausreichen. Zusammen mit der 7-Gang-Schaltung hat man nie das Gefühl, „nicht vom Fleck“ zu kommen. Gesteuert wird der Motor über Pedalsensoren, die ausreichend direkt ansprechen. Ein Vergleich zu Mittelmotoren ist das aber natürlich nicht. Außerdem bietet das den Effekt, dass Nutzer die elektronische Unterstützung auch dann verwenden können, wenn sie das linke Pedal am unteren Totpunkt einfach nur wiederholt einige Zentimeter vor und zurückbewegen. Das sieht nicht nur seltsam aus, sondern führte im Test auch mal dazu, dass beim Anhalten der Motor noch einmal kurz beschleunigte, obwohl der Fahrer gerade stoppen wollte. Ein Gasgriff existiert beim EC1 (ST) nicht – der wäre in Deutschland bei einem normalen Pedelec aber ohnehin nicht erlaubt.
Wie fährt sich das Heybike EC-1?
Beim Fahren sammeln sich all die guten Eindrücke, die wir im Detail schon zuvor hatten. Das Bike ist stabil, dank des recht niedrigen Gewichts von 19,2 kg leichtfüßig und es gibt eigentlich nichts daran auszusetzen. Die Ergonomie für die knapp 170 cm große Testfahrerin ist in der ST-Variante sehr gut, auch längere Strecken sind bequem zu absolvieren. Für die Herrenrad-Version EC 1 (ohne ST) gibt es zwei Rahmengrößen – einmal für Fahrer von 160 bis 180 cm und einmal 165 bis 190 cm. Für durchschnittlich große Personen sollte die Auswahl reichen. Bei der ST-Variante gibt der Hersteller Größen für Fahrer und Fahrerinnen von 155 bis 185 cm an – das passt ebenfalls. Die maximale Belastung benennt Heybike mit 150 kg.
Die Schaltung funktioniert gut, der Motor spricht ausreichend direkt auf Trittbewegungen an und er erscheint stärker, als 37 Nm vermuten lassen. Das geht sogar so weit, dass das Heybike EC 1 (ST) mit nur einem Klick in der ansonsten eher simplen App für eine Geschwindigkeit von bis zu 40 km/h freigeschaltet werden kann. Im Alltag erreicht das Rad damit auf ebener Strecke etwa 33 km/h, dann schaltet der Motor ab. Unserer Auffassung nach ist das illegal, auch wenn ab Werk bei 25 km/h Schluss mit der Motorunterstützung ist – die Freischaltung ist schlichtweg zu direkt und einfach erledigt. Das an den Akku des Rades angeschlossene Licht vorn ist ausreichend weitreichend, allerdings für unseren Geschmack etwas zu punktuell. Eine breitere Ausleuchtung hätte uns besser gefallen.
Wie weit kommt man mit dem Heybike EC-1?
In puncto Reichweite gilt wie immer: Herstellerangaben gelten offenbar nur für den freien Fall, durch (höheres) Gewicht des Fahrers, mehr als Unterstützungsstufe 1, Gegenwind, zu hohe oder zu niedrige Temperatur und auch mal schlechteren Untergrund ist die tatsächliche Reichweite im Alltag meist deutlich geringer. Das ist auch beim Heybike EC 1 (ST) nicht anders. Statt der angegebenen bis zu 100 km schafften wir im Test eher gute 60 km, bis der 360-Wh-Akku (10 Ah bei 36 V) für das Laden entweder im Rahmen belassen oder mit ins Haus genommen werden musste. Das dauert rund vier bis fünf Stunden. Leider zeigte sich die Akkuanzeige auf dem sonst guten Display etwas wankelmütig. So kam es im Test vor, dass zu Beginn einer Testfahrt noch fünf Balken angezeigt wurden, zwischendurch waren es nur drei und gegen Ende doch wieder vier. Das erscheint nicht übermäßig vertrauenswürdig, kommt aber auch nicht immer vor.
Auf der Fahrt sollten Fahrer selten Reifenpannen haben, denn Heybike spricht von einem „Anti-Pannen-Reifen“. Sollte es doch einmal Probleme geben, empfehlen wir einen Blick auf unseren Ratgeber zu sinnvollem, kleinen Notfallwerkzeug fürs E-Bike (Ratgeber).
Was kann die Heybike-App?
Die Heybike-App ist wie bereits erwähnt einfach, dadurch aber auch angenehm übersichtlich gehalten. Die Verbindungsaufnahme kann anfangs etwas dauern, eine direktere Wiederaufnahme der Verbindung wäre schön. Optisch ist sie hübsch gemacht, die meisten Einstellungen sind aber ohnehin eher kosmetischer Natur. So dürfen Besitzer dem Bike einen Namen geben oder eine Signatur verfassen, die beim Veröffentlichen neuer Tourendaten mit veröffentlicht werden soll. Leider zeichnete die App bei uns keinerlei Daten auf, obwohl der Bordcomputer auf dem Display des Bikes die gefahrenen Kilometer munter mitzählte.
Mangels Smartphone-Halterung (die Heybike ebenfalls im Angebot hat) konnten wir zum Artikelzeitpunkt nicht überprüfen, ob die App dafür aktiv im Vordergrund sein muss. Das würde zumindest erklären, warum es einen Bereich in der App gibt, mit dem man direkt in der Heybike-Software Google Maps nutzen kann, obwohl Navigationsanweisungen nicht auf das Display des Bikes übertragen werden. Ansonsten können Nutzer das Heybike mit der App an- und ausschalten, die Anzahl der Unterstützungsstufen einstellen – und eben die maximale Geschwindigkeit, bei der der Motor unterstützt, auf „40“ km/h angeben. Im Alltag sind es, wie zuvor erwähnt, realistische 33 km/h.
Was kostet das Heybike?
Die UVP von Heybike liegt für die beiden EC-1-Bikes bei 1868 Euro. Derzeit kosten sowohl das EC-1 als auch das EC-1 ST 1199 Euro.
Fazit
Das Heybike EC-1 ist – gerade zum reduzierten Preis von 1199 Euro – ein tolles E-Bike. Der Motor klingt auf dem Papier nicht übermäßig stark, ist in der Praxis aber absolut in Ordnung. Das Design des Rades ist schick, es fährt sich bequem und leichtfüßig und die Reichweite von realistischen 60 km ist für die meisten Fahrer ausreichend. Sollten die Reifen wirklich pannensicher sein, wäre das ein weiterer Pluspunkt. Gut gefallen haben uns zudem Schaltung und Bremsen, die ab Werk schon gut funktionierten. Der Sattel bietet ausreichend Komfort und das vom Akku gespeiste Licht vorn ist zumindest zum Gesehenwerden absolut ausreichend.
Die App ist grundsätzlich nice to have, in erster Linie ist hier die automatische Entsperrung der Elektronik sowie die in Deutschland nicht erlaubte Anhebung der Maximalgeschwindigkeit zu erwähnen. Unserer Auffassung nach könnte die Verkehrssicherheit zwar durch das Entfernen der einzelnen Reflektoren in den Speichen sowie durch Zukauf eines zugelassenen, batteriebetriebenen Rücklichts weitestgehend hergestellt werden. Die einfache Aufhebung der 25-km/h-Sperre macht das aber zunichte. Wen das nicht stört, der erhält mit dem Heybike EC-1 (ST) ein tolles E-Bike zu einem adäquaten Preis.
Winora E-Flitzer
Das Pedelec Winora E-Flitzer sieht auf den ersten Blick nicht aus wie ein E-Bike. Doch kann das spartanisch ausgestattete Urban-Bike auch in der Praxis überzeugen?
VORTEILE
- gut verarbeitetes und schickes Pedelec
- hervorragende Reichweite
- gutes Kabelmanagement
NACHTEILE
- Aufzeichnung der Wegstrecker nur über App
- geringe Motorunterstützung bei Anstiegen
E-Bike Winora E-Flitzer im Test
Das Pedelec Winora E-Flitzer sieht auf den ersten Blick nicht aus wie ein E-Bike. Doch kann das spartanisch ausgestattete Urban-Bike auch in der Praxis überzeugen?
Sogenannte Urban Bikes oder Urban-E-Bikes sind Pedelecs, die sich aufs Wesentliche konzentrieren und vor allem für kurze Trips wie die Fahrt in die Arbeit oder einen Abstecher in den Park oder Baggersee infrage kommen. Sie verzichten in der Regel auf Gepäckträger und Schutzbleche und wiegen daher nicht viel.
Der Winora E-Flitzer ist eine Ausnahme: Trotz Schutzblechen und Gepäckträger wiegt das Pedelec nur rund 17 kg. Dank des im Rahmen verbauten Akku sieht es auf den ersten Blick gar nicht aus wie ein E-Bike. Ein Display, das auf einen elektrischen Antrieb hindeutet, fehlt ebenfalls. Stattdessen integriert es eine Art Home-Button, mit dem man das Pedelec und die Lichtanlage ein- und ausschaltet sowie die Unterstützungsstufe des 250 Watt starken Mahle-X35-Hinterradnabenmotors auswählt. Unser Test zeigt, ob das Winora E-Flitzer mit seinem spartanischen Bedienkonzept in Kombination mit einem relativ schwachen 250-Wh-Akku überzeugen kann.
Aufbau und Verarbeitung
Wie bei den zuletzt getesteten Pedelecs Diamant 365 (Testbericht) und Cannondale Canvas Neo 1 (Testbericht) ist der Montageaufwand im Unterschied zu preiswerten China-E-Bikes nicht sehr groß. Das Winora E-Flitzer kommt in einem großen Karton und ist fast vollständig montiert. Man muss lediglich Lenker sowie Vorderlicht ausrichten und festziehen und die Pedale anschrauben. Zuvor entfernen wir allerdings einige zum Schutz vor Transportschäden angebrachten und von Klebestreifen gehaltenen Plastikpolsterungen.
Bis auf einen Schnellspanner zum Einstellen der Sitzposition ist kein Werkzeug im Lieferumfang enthalten. Mitgeliefert sind aber noch zwei gelbe Reflektoren, die man jedoch wegen der in den 27,5 Zoll großen Reifen integrierten Reflektorstreifen nicht montieren muss. Nach einer guten Viertelstunde ist das Pedelec einsatzbereit. Wir fahren aber nicht gleich los, sondern laden den Akku mit dem mitgelieferten 84-Watt-Netzteil auf.
Beim mitgelieferte Handbuch handelt es sich um eine Version, die für eine Vielzahl von Rädern der niederländischen Accel Group gilt, zu der eben Winora gehört. Für das E-Bike relevanter sind da schon die Faltblätter von Mahle, dem Hersteller des Hinterradnabenmotors, sowie das in der oberen Querstange integrierte Bedienpanel Iwoc One.
Die Verarbeitung hinterlässt einen hochwertigen Eindruck. Sämtliche Schweißnähte sind geschliffen und die Kabel der 10-Gang-Schaltung Shimano Deore sowie für die hydraulischen Scheibenbremsen (160 mm) von Tektro verschwinden größtenteils bereits in der oberen Gabel, die aus Carbon gefertigt ist. Lediglich den Zug der Vorderbremse sieht man etwas länger, bevor er im unteren Bereich auf der linken Seite in die Gabel führt.
Lenker, Licht & App
Am 640 mm breiten Topflat-Lenker ist auf der linken Seite neben dem Tektro-Bremshebel eine Klingel montiert, die allerdings lauter sein könnte. Auf der rechten Seite befindet sich neben dem Tektro-Bremshebel für die Hinterradbremse der Schalthebel vom Typ Shimano Deore M4100, mit der man die Deore-Schaltung M4120 mit der Schaltkassette CSM4100 steuert.
Eingeschaltet wird das Pedelec über das im vorderen Bereich der oberen Querstange integrierten Bedienknopf Iwoc, der wie ein Home-Button aussieht. Auch die Lichtanlage schaltet man damit ein und auch die verschiedenen Unterstützungsstufen des X35-Motors von Mahle wählt man damit aus (Weiß = keine Unterstützung, Stufe 1 = Grün, Stufe 2 = Orange). Je nachdem, welche davon gewählt ist, blinkt ein um den Bedienknopf verlaufender LED-Streifen in unterschiedlichen Farben kurz auf, bevor er dauerhaft leuchtend den Batteriestatus in unterschiedlichen Farben anzeigt (Weiß mehr als 75 Prozent, Grün 50 bis 75 Prozent, Rot weniger als 25 Prozent). Sobald der Ladezustand der Batterie unter 15 Prozent fällt, beginnt die der LED-Ring rot zu blinken.
Angaben zur gefahrenen Wegstrecke oder der aktuellen Geschwindigkeit können Anwender nur über die Mahle-App My Smartbike abrufen. Dafür muss man sich allerdings mit einer E-Mail registrieren. Für die Aufzeichnung der pro Tour gefahrenen Kilometer muss man allerdings vor jeder Fahrt das Smartphone mit dem Fahrradcomputer über Bluetooth koppeln und anschließend in der App auf den roten Aufzeichnungsbutton zum Start einer Tour drücken. Die Wegstrecke pro Trip wird also nicht vom Fahrradcomputer aufgezeichnet, sondern vom Smartphone.
Ergonomie
Das Winora E-Flitzer gibt es in unterschiedlichen Rahmengrößen. Zur Auswahl stehen die Größen 42, 46, 50 und 55 cm. Welche Größe die passende ist, kann man im Hersteller-Shop, aber auch bei vielen Händlern, unter Angabe von Körper-, Bein- und Armlänge abrufen. Für unseren Testfahrer mit einer Größe von 186 cm wurde die Rahmengröße 55 cm ausgewählt. Damit bietet das Rad in Kombination aus Sitzhöhe und Lenkerhöhe für unseren Fahrer eine sportlich-ergonomische Sitzposition. Noch wohler würden wir uns auf dem Rad fühlen, wenn die Lenkergriffe, die einen guten Grip bieten, an den Rändern eine verbreiterte Auflagefläche für eine ergonomische Handposition hätten.
Winora E-Flitzer: Aufbau und Detailaufnahmen
Winora E-Flitzer: Aufbau und Detailaufnahmen
Winora E-Flitzer: Aufbau und Detailaufnahmen
Winora E-Flitzer: Aufbau und Detailaufnahmen
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Winora E-Flitzer: Aufbau und Detailaufnahmen
Winora E-Flitzer: Aufbau und Detailaufnahmen
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Winora E-Flitzer: Aufbau und Detailaufnahmen
Winora E-Flitzer: Aufbau und Detailaufnahmen
Winora E-Flitzer: Aufbau und Detailaufnahmen
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Winora E-Flitzer: Aufbau und Detailaufnahmen
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Winora E-Flitzer: Aufbau und Detailaufnahmen
Winora E-Flitzer: Aufbau und Detailaufnahmen
Winora E-Flitzer: Aufbau und Detailaufnahmen
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Winora E-Flitzer: Aufbau und Detailaufnahmen
Winora E-Flitzer: Aufbau und Detailaufnahmen
Winora E-Flitzer: Aufbau und Detailaufnahmen
Winora E-Flitzer: Aufbau und Detailaufnahmen
Winora E-Flitzer: Aufbau und Detailaufnahmen
Winora E-Flitzer: Aufbau und Detailaufnahmen
Winora E-Flitzer: Aufbau und Detailaufnahmen
Winora E-Flitzer: Aufbau und Detailaufnahmen
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Winora E-Flitzer: Aufbau und Detailaufnahmen
Winora E-Flitzer: Aufbau und Detailaufnahmen
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Winora E-Flitzer: Aufbau und Detailaufnahmen
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Winora E-Flitzer: Aufbau und Detailaufnahmen
Winora E-Flitzer: Aufbau und Detailaufnahmen
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Winora E-Flitzer: App
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Elektronik & Akku
Das Winora E-Flitzer bietet einen 250 Watt starken Hinterradnabenmotor. Der Mahle X35+ bietet ein maximales Drehmoment 40 Nm und geht recht leise zu Werke. Das turbinenartige Antriebsgeräusch hört man in der Regel nur kurz beim Anfahren. Während der Fahrt hört man ihn kaum.
Während die Unterstützung im flachen Terrain sehr natürlich wirkt, muss man bei Anstiegen stärker in die Eisen treten. Immerhin ist dafür die 10-Gang-Schaltung mit einer Übersetzung von 11 bis 42 Zähnen gut ausgerüstet. Die Antriebsabstimmung ist also eher an sportlich ambitionierte Fahrer ausgerichtet. Wer mehr Unterstützung auch bei Anstiegen wünscht, ist mit den Pedelecs Accolmile E-Road (Testbericht), Diamant 365 (Testbericht), Fafrees F1 (Testbericht), Honbike Uni 4 (Testbericht), Fiido C21 (Testbericht), Lemmo One (Testbericht) oder Urtopia Carbon 1 (Testbericht) besser bedient.
Der Akku sitzt schick integriert im Rahmen, kann aber zum Laden nicht entnommen werden. Das ist vorwiegend in der Stadt ein Problem, da die meisten Bewohner nicht über einen leicht zugänglichen Fahrradkeller mit Stromanschluss verfügen. Zudem dauert es etwas, bis man den vierpoligen Stecker in der richtigen Position eingesteckt hat.
Der mit nur 245 Wh nicht besonders üppig ausgestattete Akku bietet eine erstaunliche Reichweite. Im Test zeigt er bei maximaler Motorunterstützung nach 72 km zurückgelegter größtenteils flacher Strecke und einem 90 kg schweren Fahrer noch eine Restkapazität von 60 Prozent und einer Reichweite von 46 km an. Auch wenn die Prozentangaben oft nicht linear erfolgen, gehen wir davon aus, dass man mit einer Akkuladung eine Reichweite von 100 km erzielen kann. Mit dem mitgelieferten über 83 Watt starken Netzteil dauert der Ladevorgang etwa fünf bis sechs Stunden.
Fahren
Aufgrund der starren Gabel spürt man Unebenheiten auf der Fahrbahn deutlicher als bei Rädern mit einem gefederten Vorderrad. Anderseits vermittelt das Winora E-Flitzer mit seinen 27,5 Zoll großen und 5 cm breiten Reifen (Continental Contact Urban Sfaety Pro 50) einen direkten Straßenkontakt. Es fährt sich in nahezu jeder Situation sicher. Für eine bessere Federung kann man den Reifendruck etwas unter die maximal möglichen 73 psi (5 Bar) einstellen. Im Zusammenspiel mit dem gepolsterten Selle-Royal-Sattel Vivo Ergo bietet das Winora E-Flitzer einen guten Fahrkomfort. Auch Ausflüge abseits der Straße durch den Park auf Schotterwegen sind für das Urban E-Bike kein Problem.
Die hydraulischen Tektro-Scheibenbremsen mit 160 mm großen Bremsscheiben vorn und hinten geben kein Anlass zu Kritik. Sie packen gut zu und lassen sich gut dosieren. Auch die Deore-Gangschaltung von Shimano funktioniert im Test einwandfrei. Die schwarzen Schutzbleche passen nicht nur zum Design des E-Bikes, sondern erfüllen auch ihren Zweck und verhindern bei feuchter Fahrbahnunterlage, dass der Fahrer nass wird. Praktisch ist auch der Gepäckträger SKS Urban GT, den man mit bis zu 15 kg schwerem Gepäck in Form von klickbaren Satteltaschen beladen kann.
Preis
Das Winora E-Flitzer ist in Weinrot und in Schiefergrau erhältlich. Im Winora-Online-Shops kostet es 1999 Euro. Der empfohlene Verkaufspreis liegt bei 2599 Euro. Das Pedelec wird aber von anderen Händlern für 1499 Euro angeboten. Die folgende Tabelle enthält die besten Angebote für den Winora E-Flitzer und zeigt auch Alternativen.
Fazit
Das Winora E-Flitzer ist mit einem Gewicht von rund 17 kg ein Leichtgewicht unter den E-Bikes. Und das trotz Schutzblechen und Gepäckträger. Für die tägliche Pendelstrecke zur Arbeit oder einem Ausflug zum Baggersee ist das sehr gut verarbeitete E-Bike für sportliche Fahrer, die an Steigungen auch gerne mal selbst in die Eisen treten, perfekt geeignet.
Weniger gut gefallen hat uns allerdings, dass man Daten zur Wegstrecke und Geschwindigkeit nur über eine App abrufen kann. Ein kleines Display am Lenker, das diese Daten bereithält, hätte uns besser gefallen.
Heybike Galaxy C
Das Heybike Galaxy C will mit 80-Nm-Mittelmotor, Nabenschaltung und Blinkern die Pendlerherzen erobern. Wir haben uns das City-E-Bike genauer angeschaut.
VORTEILE
- starker 80-Nm-Mittelmotor mit natürlichem Fahrgefühl
- hohe Ergonomie mit verstellbarem Lenker
- Shimano Nexus 7-Gang-Nabenschaltung
- integrierte Blinker
- plastikfreie Verpackung
NACHTEILE
- defekte Befestigung der Steuereinheit
- unpassendes Frontlicht
- Display bei Sonnenlicht schwer lesbar
- elektrische Hupe
Heybike Galaxy C im Test: E-Bike mit 80-Nm-Mittelmotor, Nabenschaltung & Blinker
Das Heybike Galaxy C will mit 80-Nm-Mittelmotor, Nabenschaltung und Blinkern die Pendlerherzen erobern. Wir haben uns das City-E-Bike genauer angeschaut.
Als Premium-City-E-Bike für anspruchsvolle Pendler und Einsteiger positioniert sich das Heybike Galaxy C. Mit seinem 250-Watt-Mittelmotor, der 7-Gang-Nabenschaltung von Shimano, gefederter Sattelstütze und den integrierten Blinkern bringt es viel Ausstattung zum stolzen Preis von 2299 Euro. Der chinesische Hersteller konzentriert sich dabei konsequent auf urbane E-Bikes und hat bereits mit Modellen wie dem Heybike EC 1-ST (Testbericht) überzeugende Räder gezeigt.
Das Galaxy C setzt auf einen Mittelmotor mit 80 Nm Drehmoment und einen 500-Wh-Akku. Die Shimano Nexus 7-Gang-Nabenschaltung verspricht wartungsarme Technik, während hydraulische Scheibenbremsen für mehr Sicherheit sorgen sollen. Besonders interessant sind die integrierten Blinker – ein Feature, das wir bereits beim Ado Air 30 Ultra (Testbericht) schätzen gelernt haben, auch wenn dort die Tageslicht-Sichtbarkeit nicht überzeugte. Mit seiner aufrechten Ergonomie und dem eleganten Design zielt das Galaxy C auf Stadtfahrer ab, die Wert auf Komfort und moderne Ausstattung legen – und bereit sind, dafür tiefer in die Tasche zu greifen.
Aufbau, Optik & Verarbeitung
Der Aufbau des Heybike Galaxy C beginnt erfreulich: Das E-Bike kommt größtenteils vormontiert und benötigt nur die Montage von Pedalen, Vorderrad, vorderem Schutzblech, Lenker und Frontlicht. Etwa 30 Minuten sollte man einplanen, wobei das anschließende Nachziehen aller Schrauben und Aufpumpen der Reifen obligatorisch ist.
Positiv überrascht die Verpackung. Heybike verzichtet komplett auf Plastik und Kabelbinder – eine erfreuliche Seltenheit in der E-Bike-Branche. Der recycelbare Karton und die umweltfreundliche Verpackung verdienen ausdrücklich Lob und zeigen, dass es auch anders geht.
Leider folgt dann der Dämpfer: Die Realität holt einen schnell ein, wenn man das Frontlicht montieren möchte. Die Metallmanschette ist schlicht zu groß für den schmalen Lenker. Adapterteile? Fehlanzeige. Gummi-Einlagen? Nicht vorhanden. Unser Versuch, das Licht dennoch zu befestigen, endete mit einer überdrehten Inbusschraube. Das Frontlicht bleibt somit funktionslos – bei einem derart teuren E-Bike eine echte Enttäuschung.
Noch ärgerlicher ist die bereits bei der Auslieferung gebrochene Kunststoffbefestigung der Steuereinheit am Lenker. Wir mussten uns mit Kabelbindern behelfen – ausgerechnet jenen Plastikteilen, die Heybike bei der Verpackung so vorbildlich vermieden hat. Bei einem E-Bike dieser Preisklasse sind solche Qualitätsmängel schlicht inakzeptabel.
Eine deutsche Aufbauanleitung sucht man vergebens. Stattdessen führt ein QR-Code zu einer englischsprachigen Online-Version. Schade, denn eine papierbasierte Anleitung wäre gerade bei den Montageproblemen hilfreich gewesen.
Heybike Galaxy C
Heybike Galaxy C
Heybike Galaxy C
Heybike Galaxy C
Heybike Galaxy C
Heybike Galaxy C
Heybike Galaxy C
Heybike Galaxy C
Heybike Galaxy C
Heybike Galaxy C
Heybike Galaxy C
Heybike Galaxy C
Heybike Galaxy C
Heybike Galaxy C
Heybike Galaxy C
Heybike Galaxy C
Heybike Galaxy C
Heybike Galaxy C
Heybike Galaxy C
Heybike Galaxy C
Optisch macht das Galaxy C jedoch eine gute Figur. Das moderne Design mit den glatten Linien des Hydroform-Aluminiumrahmens wirkt elegant und zeitgemäß. Schweißnähte? Fehlanzeige. Unser Testmodell in Como-Blau entpuppt sich als dezentes, blasses Türkis, das elegant und unaufdringlich wirkt. Alternativ stehen Perlweiß und Schwarz zur Verfügung.
Die Holzapplikationen am hinteren Rahmenteil setzen ungewöhnliche, aber ansprechende Akzente. Sie verleihen dem Erscheinungsbild eine warme, natürliche Note. Die Schwalbe Big Ben Plus Reifen (27,5 × 2,15 Zoll) mit Reflexstreifen runden das stimmige Gesamtbild ab und versprechen guten Grip auf Asphalt.
Mit 191 cm Gesamtlänge, 119 cm Achsstand und 25 kg Gesamtgewicht bewegt sich das Galaxy C im üblichen Rahmen für City-E-Bikes. Die maximale Zuladung beträgt 125 kg. Die Verarbeitung ist – abgesehen von den genannten Montageproblemen – hochwertig. Allerdings bleibt bei chinesischer Produktion die Frage nach der langfristigen Haltbarkeit, die sich in diesem Test nicht beantworten lässt.
Lenker & Display
Der 640 mm breite Promax HB-T320 Lenker lässt sich einfach über Sicherungshebel sowohl in der Höhe als auch im Abstand zum Fahrer verstellen – ein praktisches Feature, das verschiedene Körpergrößen zwischen 1,65 und 1,85 Metern optimal bedient.
Die Bedienung erfolgt selbsterklärend über Lenkerknöpfe, mit denen sich drei Unterstützungsstufen (0 bis 3) auswählen lassen. Das ist weniger als bei vielen Konkurrenten, aber für den Stadtverkehr gänzlich ausreichend.
Das LCD-Farbdisplay mit Hintergrundbeleuchtung zeigt alle wichtigen Informationen: Geschwindigkeit, Akkustand, zurückgelegte Distanz und aktuelle Gangstufe. Bei bewölktem Himmel funktioniert die Ablesbarkeit tadellos. Sobald jedoch die Sonne scheint, wird das Ablesen zur Herausforderung.
Problematisch ist die elektrische Hupe. Sie ist zwar laut und auffällig, in Deutschland aber schlicht nicht zulässig. Wir empfehlen dringend die Montage einer zusätzlichen mechanischen Klingel.
Fahren
Das Herzstück des Galaxy C ist der Venus-Mittelmotor mit 250 Watt Nennleistung und beachtlichen 80 Nm Drehmoment. Das ist deutlich mehr als die 70 Nm des Touroll MA2 (Testbericht) und liegt auf dem Niveau des Engwe P275 ST (Testbericht). Der integrierte Drehmomentsensor sorgt für natürliche Unterstützung, die sofort einsetzt, wenn man in die Pedale tritt.
Die Shimano Nexus 7-Gang-Nabenschaltung funktioniert einwandfrei und bietet eine gut abgestufte Übersetzung. Besonders angenehm: Auch im Stand kann man schalten – ideal für den Stadtverkehr mit seinen vielen Ampelstopps. Die Gänge wechseln sauber und ohne Hakeln.
Allerdings offenbart sich hier eine verpasste Chance. Bei einem teuren E-Bike mit Mittelmotor und Nabenschaltung hätten wir uns einen wartungsarmen und leisen Carbonriemen statt der KMC e1-Kette gewünscht. Die technischen Voraussetzungen wären perfekt gewesen.
Die hydraulischen Shimano MT-200 Scheibenbremsen greifen zuverlässig und bieten gute Dosierbarkeit. Sie bringen das 25 kg schwere E-Bike jederzeit sicher zum Stehen. Der Motor arbeitet angenehm leise – deutlich zurückhaltender als die surrenden Heckmotoren vieler Konkurrenten.
Gelungen ist das Verhalten ohne Motorunterstützung oberhalb der 25-km/h-Grenze. Der Motor bremst kaum merklich und ermöglicht Pedalieren bis etwa 30 km/h.
Die aufrechte Sitzposition ist ergonomisch ausgezeichnet und macht auch längere Fahrten komfortabel. Der Selle Royal Essenza Plus Sattel unterstützt dies mit seiner ergonomischen Form und ausreichender Polsterung. Die HF-808 Aluminium-Pedale sind breit und griffig.
Entscheidend für den Fahrkomfort ist die gefederte Sattelstütze aus Aluminium. Sie dämpft kleine Unebenheiten gut weg und gibt Stöße nicht direkt an den Fahrer weiter – wichtig, da das Galaxy C keine Federgabel besitzt. Die starre Hydroform-Gabel mag gewichtssparend sein, auf Pflaster oder unebenen Wegen spürt man dennoch deutliche Vibrationen.
Auf dem Asphalt rollt das Galaxy C angenehm und sicher. Die Schwalbe Big Ben Plus Reifen bieten guten Grip und laufen erstaunlich leise ab. Die Gesamtlänge von 191 cm und der Achsstand von 119 cm sorgen für ausgewogene Fahreigenschaften zwischen Wendigkeit und Laufruhe.
Akku
Der 500-Wh-Lithium-Akku sitzt elegant im Rahmen integriert und lässt sich mit zwei Handgriffen entnehmen. Ein klappbarer Henkel erleichtert den Transport, und der Akku kann sicher abgesperrt werden.
Heybike gibt eine maximale Reichweite von 135 km an – ein unter Idealbedingungen ermittelter Wert, der mit der Realität wenig gemein hat. Diese Angaben entstehen mit leichtem Fahrer, optimaler Temperatur, geringer Unterstützung und ebener Strecke ohne Wind. In der Praxis ist mit deutlich weniger zu rechnen.
Die tatsächliche Reichweite hängt von vielen individuellen Faktoren ab: Fahrergewicht, Temperatur, Windverhältnisse, Streckenprofil und Fahrstil beeinflussen das Ergebnis erheblich. Bei einem 85 kg schweren Fahrer, voller Unterstützung, viel Stopp-&-Go-Verkehr und warmem Wetter erwarten wir knapp 60 km Reichweite. Das ist ein solider Wert, der für die meisten Pendlerstrecken ausreichen sollte, aber weit von den beworbenen 135 km entfernt liegt.
Die Ladezeit beträgt 6 Stunden mit dem mitgelieferten 42V/2A-Ladegerät. Geladen werden kann der Akku sowohl im Bike als auch extern – essenziell für alle, die keinen Stromanschluss am Abstellplatz haben.
Preis
Mit 2299 Euro bewegt sich das Heybike Galaxy C im mittleren bis oberen Preissegment für City-E-Bikes. Das ist ambitioniert für eine chinesische Marke, zumal vergleichbare Modelle etablierter Marken oft ähnlich viel kosten. Das Touroll MA2 (Testbericht) bietet einen vergleichbaren Mittelmotor bereits für unter 799 Euro, allerdings ohne die Premium-Ausstattung und Nabenschaltung des Galaxy C.
Fazit
Das Heybike Galaxy C überzeugt mit starkem 80-Nm-Mittelmotor, Shimano-Nexus-Nabenschaltung und hohem Fahrkomfort. Ergonomie und Details wie die integrierten Blinker machen es zu einem modernen City-E-Bike mit klarer Pendlerausrichtung. Auch die nachhaltige Verpackung und das elegante Rahmendesign stechen positiv heraus.
Dem steht eine Reihe von Schwächen gegenüber: Bereits beim Aufbau zeigten sich Qualitätsprobleme mit Frontlicht und Steuereinheit, das Display ist in der Sonne schwer ablesbar, und ein wartungsarmer Riemenantrieb fehlt. In Kombination mit dem hohen Preis fällt es schwer, diese Mängel zu übersehen. Wer über sie hinwegsehen kann, erhält jedoch ein komfortables, stark motorisiertes City-E-Bike, das im Alltag überzeugt.
Engwe P275 ST
Das Engwe P275 ST ist ein elektrisches Fahrrad mit großem Akku, starkem Mittelmotor und relativ breiten Reifen. Wie gut das Pedelec in der Praxis funktioniert, zeigt unser Test.
VORTEILE
- starker Mittelmotor mit Drehmomentsensor und 700-Wh-Akku
- nahtloser Rahmen
- Hydraulische 180-mm-Scheibenbremsen von Tektro
NACHTEILE
- Rücklicht nicht an Akku gekoppelt
- für Personen unter 170 cm und über 190 cm weniger geeignet
- keine Federung
E-Bike Engwe P275 ST im Test
Das Engwe P275 ST ist ein elektrisches Fahrrad mit großem Akku, starkem Mittelmotor und relativ breiten Reifen. Wie gut das Pedelec in der Praxis funktioniert, zeigt unser Test.
Engwe ist bislang als Hersteller von E-Bikes (Bestenliste) mit breiten Reifen, sogenannten Fatbikes (Bestenliste) in Erscheinung getreten. Diese bieten wie das L20 (Testbericht), das faltbare Engine X mit Doppelfederung (Testbericht) oder das E26 (Testbericht) besonders im Winter auf schneebedeckten Wegen klare Vorteile gegenüber klassisch bereiften Pedelecs. Dank der breiten Bereifung sind sie auf weichem Untergrund wesentlich spurtreuer und bieten eine bessere Bremsleistung als herkömmliche E-Bikes. Das gilt natürlich nicht nur für schneebedeckte Fahrbahnen, sondern generell für Waldwege oder Wiesen.
Nun ist der Winter aber so gut wie vorbei und nicht jeder fährt mit dem Rad über Wald- und Wiesenwege. Auf herkömmlichen Straßen oder Fahrradwegen sind Fatbikes hingegen nicht so sicher wie E-Bikes mit klassischer Bereifung. Vor allem bei regennasser Fahrbahn kommt man mit den grob-stolligen Fatbike-Reifen schneller ins Rutschen als mit einer Standard-Bereifung. Das muss sich wohl auch Engwe gedacht haben und bringt mit den Modellen P275 Pro (Testbericht) und P275 ST (ST, Step Through) zwei neue E-Bikes auf den Markt, die sich an Pendler richten, die ein E-Bike vorwiegend zur Fahrt an die Arbeit verwenden. Die mit 2,4 Zoll Breite ebenfalls nicht gerade dünne Bereifung mit klassischem Straßenprofil ist für Straßen und Radwege deutlich besser geeignet als klassische 4-Zoll-Fatbike-Reifen.
Während Engwe bislang hauptsächlich Hinterrad-Antriebe für seine Räder verbaut, kommen bei den neuen Pendler-E-Bikes 250-Watt-Mittelmotoren mit Drehmomentsensor zum Einsatz. Beim P275 Pro ist es ein Modell von Bafang mit 65 Nm, während beim P275 ST eine Variante von Ananda mit 70 Nm für Vortrieb sorgt. Unterschiede zwischen den beiden Rädern gibt es nicht nur bei der Motorisierung, sondern auch beim Antrieb. Während beim P275 Pro ein Carbonriemen-Antrieb zum Einsatz kommt, verbaut Engwe beim P275 ST eine klassische 9-Gang-Schaltung von Shimano. In puncto Batterieausstattung herrscht dann wieder Einigkeit: Beide Modelle verwenden einen fast 700 Wh starken Akku von Samsung (36 V, 19,2 A). Damit sollen die Räder bei höchster Motorstufe eine Reichweite von 150 km und mit Stufe 1 sogar 260 km bieten. Wie gut das Engwe P275 ST in der Praxis funktioniert, zeigt unser Testbericht.
Optik und Verarbeitung
Geliefert wird das Engwe P275 ST teilmontiert in einem großen Karton. Das englischsprachige Handbuch beschreibt den Aufbau sehr detailliert und sollte auch für Personen ohne englische Sprachkenntnisse hilfreich sein, da die Vorgehensweise auch in Form von aussagekräftigen Schaubildern verdeutlicht wird. Eigenes Werkzeug wird nicht benötigt, da es im Lieferumfang enthalten ist.
Zunächst montieren wir das vordere Schutzblech und setzen das Vorderrad ein. Dann folgt der Gepäckträger, der ein wenig Schraubarbeit verlangt, da die Schrauben vom Gepäckträger zunächst gelöst werden müssen, bevor man sie zur Befestigung des Gepäckträgers und des Rahmens wieder festziehen muss. Die Montage der Pedale gelingt dank eindeutiger Bezeichnung für Links und Rechts problemlos. Zum Schluss setzen wir die Sattelstange ein und befestigten die Klingel am Lenker und das batteriebetriebene Rücklicht am Selle-Royal-Sattel.
Der Aufbau hat bei uns etwa eine Stunde gedauert. Bevor er beginnen kann, muss man allerdings 30 Minuten und zwei gelbe Säcke für das Entpacken des Rads einkalkulieren, da sämtliche Teile, die während des Transports beschädigt werden könnten, mit Schaumstoff gepolstert und mit Kabelbinder befestigt sind. Vor der ersten Fahrt ziehen wir alle Schrauben nach und pumpen die Reifen auf. Wir empfehlen für die Fahrt einen Helm, den es auch in smart gibt. Bei der Auswahl hilft unsere Top 7: Der beste smarte Fahrradhelm mit Blinker, Bluetooth, SOS & Musik im Test.
Die hydraulischen Vorder- und Hinterbremse von Tektro sind bei unserem Exemplar gut eingestellt, sodass sie weder schleifen noch beim Bremsen quietschen. Sollten sie aufgrund eines robusteren Transports verstellt sein, erläutert dieses Youtube-Video, wie man das Problem beheben kann.
Dank eines nahtlosen Rahmens sieht man keine Schweißnähte. Die Batterie ist im Rahmen integriert, allerdings auf eine sehr ungewöhnliche Weise. Engwe hat dafür eine Kombination aus Sattelstützrohr und schräg nach hinten verlaufendes Batteriefach gewählt. Auch das Kabelmanagement hinterlässt einen aufgeräumten Eindruck, sodass man dem Engwe P275 ST eine wertige Verarbeitung attestieren kann.
Engwe P275 ST: Fahren und Display
Engwe P275 ST: Fahren und Display
Engwe P275 ST: Fahren und Display
Engwe P275 ST: Fahren und Display
Engwe P275 ST: Fahren und Display
Engwe P275 ST: Fahren und Display
Engwe P275 ST: Fahren und Display
Engwe P275 ST: Fahren und Display
Engwe P275 ST: Fahren und Display
Engwe P275 ST: Fahren und Display
Engwe P275 ST: Fahren und Display
Engwe P275 ST: Fahren und Display
Engwe P275 ST: Fahren und Display
Engwe P275 ST: Fahren und Display
Engwe P275 ST: Fahren und Display
Engwe P275 ST: Fahren und Display
Engwe P275 ST: Fahren und Display
Engwe P275 ST: Fahren und Display
Engwe P275 ST: Fahren und Display
Engwe P275 ST: Fahren und Display
Engwe P275 ST: Fahren und Display
Engwe P275 ST: Aufbau
Engwe P275 ST: Aufbau
Engwe P275 ST: Aufbau
Engwe P275 ST: Aufbau
Engwe P275 ST: Aufbau
Engwe P275 ST: Aufbau
Engwe P275 ST: Aufbau
Engwe P275 ST: Aufbau
Engwe P275 ST: Aufbau
Engwe P275 ST: Aufbau
Engwe P275 ST: Aufbau
Engwe P275 ST: Aufbau
Engwe P275 ST: Aufbau
Engwe P275 ST: Aufbau
Engwe P275 ST: Aufbau
Engwe P275 ST: Aufbau
Engwe P275 ST: Aufbau
Engwe P275 ST: Aufbau
Engwe P275 ST: Aufbau
Engwe P275 ST: Aufbau
Engwe P275 ST: Bevor man die Schrauben fest anzieht, sollte man die blaue Folie vollständig entfernen.
Engwe P275 ST: Aufbau
Engwe P275 ST: Aufbau
Engwe P275 ST: Das Rücklicht ist leider nicht mit dem Akku verbunden und muss manuell ein- und ausgeschaltet werden.
Engwe P275 ST: Aufbau
Engwe P275 ST: Aufbau
Engwe P275 ST: Aufbau
Engwe P275 ST: Handbuch
Engwe P275 ST: Handbuch
Engwe P275 ST: Handbuch
Engwe P275 ST: Handbuch
Engwe P275 ST: Handbuch
Engwe P275 ST: Handbuch
Engwe P275 ST: Handbuch
Engwe P275 Pro und P275 ST: Technische Daten
Engwe P275 ST: Fahren und Display
Engwe P275 ST: Fahren und Display
Engwe P275 ST: Fahren und Display
Engwe P275 ST: Fahren und Display
Engwe P275 ST: Fahren und Display
Engwe P275 ST: Fahren und Display
Engwe P275 ST: Fahren und Display
Engwe P275 ST: Fahren und Display
Engwe P275 ST: Fahren und Display
Engwe P275 ST: Fahren und Display
Engwe P275 ST: Fahren und Display
Engwe P275 ST: Fahren und Display
Engwe P275 ST: Fahren und Display
Engwe P275 ST: Fahren und Display
Engwe P275 ST: Fahren und Display
Engwe P275 ST: Fahren und Display
Engwe P275 ST: Fahren und Display
Engwe P275 ST: Fahren und Display
Engwe P275 ST: Fahren und Display
Ergonomische Sitzposition
Die Optik des Engwe P275 ST erinnert an ein klassisches Holland-Rad mit Tiefeinstieg und hohem Lenker. Das schafft eine ergonomische Sitzposition. Der bequeme Selle-Royal-Sattel lässt sich mit einem Schnellverschluss um bis zu etwa 6 cm in der Höhe regulieren (siehe auch Bildergalerie und Video). Das ist recht praktisch, wenn das Rad von Personen unterschiedlicher Größe verwendet wird. Für größere Anpassungen muss man einen Inbus-Schlüssel verwenden.
Die maximale Höhe des Sattels beträgt etwa 109 cm, die niedrigste 94 cm. Damit sollten Personen mit einer Größe zwischen 171 und 186 cm eine optimale Sitzposition finden. Engwe selbst spezifiziert das Rad für Personen mit einer Größe zwischen 173 und 198 cm. Ersterer Wert deckt sich mit unseren Erfahrungen, letzterer erscheint als zu hoch bemessen. Unsere 186 cm große Testperson hat sich auf dem Rad bei maximaler Sitzhöhe sehr wohlgefühlt, sodass wir nicht davon ausgehen, dass das bei 12 cm größeren Fahrern auch noch der Fall ist. Leider gibt es das P275 ST nur in einer Rahmengröße.
Klingel, Lenker, Griffe, Beleuchtung
Der Lenker erinnert uns an das beim L20 verbauten Modell. Wie dieses ist auch die Variante beim P275 ST etwa 71 cm breit. Allerdings verwendet Engwe keine ergonomisch geformten Griffe mit einer Auflagefläche für die Handballen. Stattdessen kommen schlicht runde Varianten zum Einsatz, die dank ihrer Profilierung zwar einen guten Grip bieten, auf Dauer aber unkomfortabel für die Hände sein können. Jedenfalls waren die Griffe am L20 deutlich angenehmer.
Die Klingel muss man montieren. Der Platz dafür ist aufgrund des gebogenen Lenkers allerdings nicht sehr groß. Vorgesehen ist die Montage rechts neben dem kleinen, farbigen Display. Zu diesem muss man etwas Abstand wahren, sodass man den Einschaltknopf rechts oben gut erreichen kann.
Die Steuereinheit mit dem kleinen Display sitzt auf der linken Seite des Lenkers zwischen Griff und Klingel. Damit kann der Fahrer über die unterhalb angeordneten Schalter die fünf Unterstützungsstufen Eco, Tour, Sport, Turbo und Boost des Motors einstellen und das Licht ein- und ausschalten. Das Frontlicht ist ausgesprochen hell, hat aber den Nachteil, dass es im Rahmen montiert ist und in einer Kurve geradeaus leuchtet. Der Fahrweg wird zwar wegen der breiten Leuchtfläche der Front-LEDs halbwegs gut beleuchtet, optimal ist das aber nicht. Das Rücklicht an der Sattelrückseite ist leider nicht mit dem Akku gekoppelt und muss manuell ein- und ausgeschaltet werden.
Fahren
Im Vergleich zum Engwe L20 reagiert der 250-Watt-Mittelmotor von Ananda im P275 ST dank Drehmomentsensor sofort, wenn man in die Pedale tritt. Das ist etwa von Vorteil, wenn man stehend an einer Straßenkreuzung die Fahrt fortsetzen möchte. Das Fahrgefühl gleicht damit dem eines herkömmlichen Rads. Vortrieb gibt es nur, wenn man in die Pedale tritt, während bei Pedelecs mit Heckmotor schon einfaches Luftpedalieren die Motorunterstützung aktiviert. Das P275 ST ist also eher ein Rad als ein elektrisches Mofa.
Die 9-Gang-Schaltung von Shimano bietet eine Übersetzung mit einer großen Bandbreite. An steilen Anstiegen nutzen wir den kleinsten Gang, der dort am besten mit der Unterstützung des Mittelmotors harmonisiert. Mit den Gängen 8 und 9 kommen wir mit genügend Anstrengung auf flachem Terrain locker über die 25-km/h-Grenze, bei der die Motorunterstützung endet. Wer möchte, kann das Rad also ganz ohne Motor schnell bewegen. Moderate Steigungen bewältigt der 70 Nm starke Antrieb problemlos. Und auch steilere Anstiege mit bis zu 13 Prozent stellen das P275 ST im Test wie auch das Engwe L20 (Testbericht) mit ähnlicher Motorisierung vor keine Probleme.
Die hydraulischen Tektro-Bremsen mit 180-mm-Scheiben bieten eine gute Bremswirkung, die auch bei steileren Abfahrten mit mehr als 50 km/h das Rad sicher zum Stehen bringen. Mit dem Betätigen der Bremsen stoppt die Motorunterstützung sofort. Ein Nachlaufen wie bei manchen Heckmotoren haben wir nicht festgestellt.
Dank der bequemen Sitzposition legen wir mit dem Engwe P275 ST auch längere Strecken problemlos zurück. Noch bequemer wäre es allerdings, wenn die Lenkergriffe ergonomisch geformt wären, sodass wir die Handballen besser abstützen könnten. Das Profil der Griffe sorgt zwar für einen guten Grip, aber auf Dauer sind sie etwas unangenehm. Wenn einen die Griffe stören, sollte man Handschuhe tragen oder sie besser mit einem ergonomischen Modell ersetzen.
Die 2,4-Zoll breiten Reifen mit klassischen Straßenprofilen bieten jederzeit ein sicheres Fahrgefühl, auch abseits befestigter Straßen. Ist man auf Schotterpisten oder Waldwegen unterwegs, wird man mit dem Enge P275 ST mangels Federung allerdings gut durchgeschüttelt. Wer bei Regen unterwegs ist, freut sich über die montierten Schutzbleche aus Metall, die bei nasser Fahrbahn vor Spritzern an der Kleidung schützen.
150 km Reichweite
Grundsätzlich beziehen sich die Reichweitenangaben der Hersteller auf Idealbedingungen, mit leichtem Fahrer, gutem Wetter, gerader Stecke und so weiter gemessen. Engwe gibt für das P275 ST mit der höchsten Stufe der Motorunterstützung eine Reichweite von 150 km an. Im Test können wir überraschenderweise diese Angaben bestätigen. Nach gefahrenen 32 km mit bergigem Profil und einem 88 kg schweren Fahrer zeigt der Akku noch über 80 Prozent an. Die vom Hersteller angegebene Reichweite ist also realistisch.
Preis
Engwe verkauft das P275 ST in den Farben Weiß-Orange, Schwarz und Weiß (unser Testmodell) zum Preis von 1399 Euro. Mit dem Code TECHSTAGE50 sinkt dieser auf 1099 Euro. Das P275 Pro (Testbericht) mit Riemenatrieb und automatischer Ganschaltung ist mit 1499 Euro etwas teurer. Auch hier sorgt der Rabattcode TECHSTAGE50 für eine Preissenkung um 100 Euro auf 1199 Euro.
Der Hersteller hat zudem interessantes Zubehör im Programm. Gepäcktaschen sind ab 25 Euro und eine Telefonhalterung aus Aluminium für 19 Euro erhältlich. Geliefert werden die Räder aus einem europäischen Warenlager. Die Lieferzeit beträgt zwischen drei und fünf Werktagen. Reparatur-Werkstätten unterhält der Hersteller in Deutschland an vier Standorten.
Fazit
Das Engwe P275 ST macht im Test eine gute Figur und sein Design schmeichelt dem Betrachter. Dank kräftigem Mittelmotor und gutem Drehmomentsensor setzt der Vortrieb ein, sobald man in die Pedale tritt. Das ist besonders bei Kreuzungen, an denen man warten muss, ein entscheidender Vorteil. Denn anders als bei Heckmotoren kommt man sofort vom Fleck und nicht eine Sekunde später. Mit dem knapp 700-Wh-Akku bietet es außerdem eine enorme Reichweite. Nach 32 km mit bergigem Profil und höchster Unterstützungsstufe zeigt der Akku noch über 80 Prozent an. Die von Engwe angegebenen 150 km Reichweite könnten also tatsächlich in der Praxis erreicht werden.
Die Verarbeitung des für die EU zugelassenen (PDF) E-Bikes mit nahtlosem Rahmen ist gut, die Ausstattung mit hydraulischen 180-mm-Scheibenbremsen, hell leuchtendem Frontlicht und 9-Gang-Shimano-Schaltung angemessen.
Wer auf der Suche nach einem alltagstauglichen E-Bike für Pendler mit hervorragender Reichweite, ordentlicher Verarbeitung und angemessener Ausstattung ist, macht mit dem Engwe Engine P275 ST nichts falsch. Ein Ausflug abseits befestigter Wege ist für das Rad dank seiner breiten Bereifung kein Problem. Mangels Federung wird man in diesem Fall aber gut durchgeschüttelt.
Schade finden wir, dass die Rückleuchte nicht direkt mit dem Akku des Rads verbunden ist. Somit muss man sie manuell ein- und ausschalten. Das hätte Engwe besser hinbekommen können.
Im Rahmen dieses Beitrags haben wir das E-Bike in verschiedenen Szenarien wie geteerten Radwegen, geschotterten Feldwegen und steilen Anstiegen getestet. Langfristige Probleme, die eventuell bei monate- oder jahrelanger Alltagsnutzung auftreten, können wir auf diese Weise nicht erfassen. Finden wir nach Veröffentlichung unseres Testberichts noch Fehler oder werden von unseren Lesern auf etwas hingewiesen, tragen wir das nach.
Wer bei einem chinesischen Händler kauft, bezahlt in vielen Fällen weniger. Allerdings besteht im Gewährleistungs- oder Garantiefall die Gefahr eines schlechteren Service. Außerdem ist das Einfordern von Verbraucherrechten (Rückgabe, Gewährleistung) mit Hürden versehen oder nicht möglich. Wir verlinken hier Händler, mit denen wir im Allgemeinen gute Erfahrungen gemacht haben.
Himiway City Pedelec
Das Himiway City Pedelec ist ein elektrisches Fahrrad mit einer großen Reichweite und vielen Anbaumöglichkeiten für Gepäck und Einkäufe. Wie gut es in der Praxis funktioniert, zeigt unser Test.
VORTEILE
- sehr gute Ausstattung & Verarbeitung
- 120 kg Zuladung
- gut zupackende hydraulische Bremsen
NACHTEILE
- Motorunterstützung mit Pausen
- Kabelmanagement
- nicht optimal für Personen größer als 186 cm geeignet
Himiway City Pedelec im Test
Das Himiway City Pedelec ist ein elektrisches Fahrrad mit einer großen Reichweite und vielen Anbaumöglichkeiten für Gepäck und Einkäufe. Wie gut es in der Praxis funktioniert, zeigt unser Test.
E-Bikes von Himiway sind wie das Cruiser Step-Thru (Testbericht) und das Escape Pro (Testbericht) oft mit sehr breiten Reifen ausgestattet und damit ein echter Hingucker. Denn sogenannte Fat-Bikes findet man im Alltag noch immer recht selten. Beim Himiway City Pedelec setzt der Hersteller aber auf normale Alltagsbereifung mit 26" x 1,95". Damit ist klar, dass das Modell nicht fürs Gelände optimiert ist, sondern, wie der Name schon nahelegt, für den Einsatz in der Stadt konzipiert ist.
Das E-Bike verfügt über einen 655-Wh-Akku (36 Volt, 18,2 Ah), der einen 250 Watt starken Hinterradmotor mit einem maximalen Drehmoment von 45 Nm und einer Höchstgeschwindigkeit von 25 km/h antreibt und für eine Reichweite von bis zu 120 km Kilometer sorgen soll. Es bietet zudem eine gute Lichtanlage des deutschen Herstellers Büchel (Shiny 50), Schutzbleche, Gepäckträger, Vorderrad-Federung sowie hydraulische Bremsen. Laut Hersteller ist das 26 kg schwere und robust gebaute Pedelec auch für schwere Personen bis zu 120 kg geeignet.
Das Himiway City Pedelec kostet derzeit 1499 Euro beim Hersteller.
Optik und Verarbeitung
Geliefert wird das Himiway City Pedelec teilmontiert in einem großen Karton. Eigenes Werkzeug wird für den Aufbau nicht benötigt, sämtliche dafür erforderlichen Tools sind im Lieferumfang enthalten. Wer auf Nummer Sicher gehen will, montiert das Rad mithilfe eines Drehmoment-Schlüssel-Sets und beachtet die im deutschsprachigen Handbuch angegebenen Werte.
Zunächst muss der Lenker fest an der Gabel angeschraubt und danach das Vorderrad eingesetzt werden. Dann geht es an das Montieren des vorderen Schutzblechs und der Frontleuchte. Zum Schluss verschrauben wir dann noch die Pedale. Der Aufbau hat bei uns etwa eine halbe Stunde gedauert. Vor der ersten Fahrt ziehen wir alle Schrauben nach und pumpen die Reifen auf, wahlweise elektrisch. Mehr dazu hier: Top 10: Die beste Akku-Luftpumpe für Fahrrad & Auto ab 22 Euro im Test. Wir empfehlen für die Fahrt einen Helm. Smarte Varianten zeigen wir in der Top 7: Der beste smarte Fahrradhelm mit Blinker, Bluetooth, SOS & Musik im Test.
Auf den ersten Blick hinterlässt das Himiway City Pedelec einen wertigen Eindruck. Die Verarbeitung ist tadellos: Die Bremsen schleifen nicht und sind wie die 7-Gang-Shimano-Altus-Schaltung optimal eingestellt. Besonders auffällig ist der Gepäckträger mit schickem Holzelement, den Himiway auf ihrer Webseite als Rücksitz bezeichnet. Das Holzelement kann man auch abschrauben und einen Gepäckkorb montieren und für den Transport von bis zu 27 kg schweren Lasten verwenden. Für noch mehr Zuladung können Anwender an den seitlichen Halterungen des Gepäckträgers Satteltaschen und/oder an der Vorderseite ein Gepäckkorb montieren.
Als Tiefeinsteiger ist das Himiway City Pedelec besonders für kleine Personen oder Menschen mit körperlichen Beeinträchtigungen geeignet, für die es oft mühsam ist auf ein Rad mit Querstange zu steigen. Laut Webseite des Herstellers ist das City Pedelec für Personen mit einer Körpergröße zwischen 155 und 195 cm geeignet. Das Handbuch spezifiziert die Größe der Personen hingegen zwischen 160 und 185 cm. Im Test fühlt sich eine Person mit einer Körpergröße von 156 cm sehr wohl auf dem Rad. Auch der Sitz wurde als besonders bequem und sicher empfunden. Dieser ist höhenverstellbar und bietet unserem Testfahrer mit einer Größe von 186 cm noch eine optimale Sitzposition. Größere Personen werden sich auf dem City Pedelec aber nicht wohlfühlen.
Das E-Bike gibt es in Schwarz oder in Weiß. Bei unserem weißen Testmodell bieten Lenkergriffe und Sattel mit braunem Kunstlederüberzug sowie die hellbraune Sitzfläche am Gepäckträger einen schönen Kontrast. Doch das Kabelmanagement wirkt etwas unaufgeräumt – vom Lenker führen zu viele Kabel nach unten.
Ausstattung
Der Lenker ist leicht gebogen und kann gegebenenfalls per Schnellverschluss gelöst und für eine bessere Position anders eingestellt werden. Für eine größere Höhenverstellung des Lenkrads kann man außerdem noch bis zu drei Abstandshalter zwischen Lenkerstange und Gabel demontieren. Die Griffe sind ergonomisch und fühlen sich dank eines weichen Kunstleders angenehm an. Einen Gasgriff wie beim Himiway Escape Pro (Testbericht), der das Fahrrad auf 6 km/h beschleunigt und als Anfahrts- oder Schiebehilfe dient, gibt es beim City Pedelec nicht. Die Klingel sitzt leicht zugänglich auf der rechten Seite links neben der Gangschaltung.
Das Display ist recht groß, hintergrundbeleuchtet und auch bei Sonne noch ausreichend gut ablesbar. Neben der Geschwindigkeitsanzeige informiert es außerdem, mit wie viel Leistung (Watt) der Motor den Vortrieb aktuell unterstützt. Zudem integriert es einen Kilometerzähler (Trip, Gesamt) und einen USB-A-Anschluss zum Aufladen von Smartphones. Die Steuereinheit des Fahrrad-Computers sitzt auf der linken Seite des Lenkers. Hier kann der Fahrer über fünf Taster unter anderem die Unterstützungsstufe (1–5) des Motors, die Displayanzeige und das Licht regulieren. Das Frontlicht ist ausgesprochen hell und gerichtet. Auch das Rücklicht hängt am Antriebsakku und schaltet sich mit dem Frontlicht ein und aus.
Fahren
Trotz seines relativ hohen Gewichts von 26 kg ist das Himiway City Pedelec vergleichsweise wendig. Zu jedem Zeitpunkt vermittelt es ein Gefühl von Sicherheit. Das liegt nicht nur an der robusten Bauweise, sondern auch an der exzellenten Bremsleistung der hydraulischen Bremsen. Die Reifen mit Reflektorstreifen rollen gut und sehr leise. Dank Vorderradfederung schmälern Unebenheiten auf Radwegen, aber auch im Gelände und im Park kaum den Fahrkomfort. So gut wie das Himiway Escape Pro, bei dem Vorder- und Hinterrad gefedert sind, gleicht es Unebenheiten aber nicht aus.
Himiway City Pedelec
Himiway City Pedelec
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Himiway City Pedelec: Aufbau
Himiway City Pedelec: Aufbau
Himiway City Pedelec: Aufbau
Himiway City Pedelec: Aufbau
Himiway City Pedelec: Aufbau
Himiway City Pedelec: Aufbau
Himiway City Pedelec: Aufbau
Himiway City Pedelec: Aufbau
Himiway City Pedelec
Himiway City Pedelec
Himiway City Pedelec
Himiway City Pedelec
Himiway City Pedelec
Himiway City Pedelec
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Himiway City Pedelec
Himiway City Pedelec
Himiway City Pedelec
Himiway City Pedelec
Himiway City Pedelec
Himiway City Pedelec
Himiway City Pedelec
Himiway City Pedelec
Himiway City Pedelec
Himiway City Pedelec: Das Holzelement am Gepäckträger kann man demontieren und die vier Schrauben zur Befestigung eines Korbs verwenden.
Himiway City Pedelec
Himiway City Pedelec
Himiway City Pedelec
Himiway City Pedelec
Himiway City Pedelec
Himiway City Pedelec
Himiway City Pedelec
Himiway City Pedelec
Himiway City Pedelec
Himiway City Pedelec
Himiway City Pedelec
Himiway City Pedelec
Motor
Der Heckmotor bietet kontinuierlich die erlaubten 250 Watt Nennleistung und ein Drehmoment von maximal 45 nm. Das ist zwar weit entfernt von den 80 Nm, die der Motor im Himiway Escape Pro bietet. Doch aufgrund des geringeren Gewichts sorgt die verbaute Antriebseinheit auch beim City Pedelec für einen ordentlichen Vortrieb. Auch bei leichten Steigungen schafft das Rad die erlaubten 25 km/h.
Die Übersetzung der 7-Gang-Shimano-Schaltung ist auf das City Pedelec optimal abgestimmt. Im Unterschied zu anderen E-Bikes, bei denen der größte Gang kaum eine Beschleunigung über 25 km/h erlaubt, können Fahrer beim City Pedelec noch gut reintreten und so höhere Geschwindigkeiten erzielen – dann aber ohne Motorunterstützung.
Beim Anfahren hat uns das Himiway City Pedelec positiv überrascht. Der Drehzahlsensor am vorderen Kettenblatt aktiviert den Hinterradnabenmotor unmittelbar, was gerade beim Anfahren eine enorme Erleichterung darstellt und für einen sicheren Start sorgt. Mit dem Betätigen der Bremsen stoppt der Motor sofort. Ein Nachlaufen wie beim Eleglide M1 29" (Testbericht) haben wir nicht bemerkt.
Weniger gut hat uns allerdings die Antriebsabstimmung während der Fahrt gefallen. Zwar beschleunigt das Rad zügig auf die Höchstgeschwindigkeit von 25 km/h, doch hält es diese anders als etwa das Accolmile E-Road (Testbericht) nicht, sondern setzt erst nach einer Weile wieder ein. Anders ausgedrückt: Hat man aus dem Stand 25 km/h erreicht, endet die Trittunterstützung und setzt erst bei 20/21 km/h wieder ein. Nach einiger Zeit hat man sich an diesen Rhythmus gewöhnt und nimmt ihn im günstigsten Fall als Entschleunigung wahr. Für schnelle Kurztrips ist das Himiway City Pedelecs also nicht ausgelegt, sondern eher für entspannte Touren durch Park und Stadt.
Himiway City Pedelec: Wie lange hält der Akku
Der über einen Schlüssel seitlich entnehmbare Akku hat eine hohe Kapazität von 655 Wh. Damit sollen Fahrer laut Himiway 80 bis 120 km weit kommen. Wie immer ist das unter Idealbedingungen mit leichtem Fahrer, gutem Wetter, gerader Stecke und so weiter gemessen. Im Test mit einer 90 kg schweren Person auf einer größtenteils flachen Strecke sind wir mit dem Himiway City Pedelec immerhin knapp 80 km weit gekommen. Somit bietet das Himiway City Pedelec eine überdurchschnittliche Reichweite.
Preis
Das Himiway City Pedelec kostet derzeit 1499 Euro beim Hersteller.
Fazit
Das Himiway City Pedelec ist sehr gut ausgestattet, sauber verarbeitet und schön anzusehen. Dank 120 kg Zuladung, Montagemöglichkeiten für Satteltaschen und Gepäckkorb an der Vorderseite ist es für Einkäufe in der Stadt ideal geeignet. Und dank einer guten Lichtanlage und Schutzblechen ist man auch bei Dunkelheit und bei Regen auf der sicheren Seite.
Ein hohes Sicherheitsgefühl stellt sich auch wegen der gut zupackenden hydraulischen Bremsen ein. Dieses hält auch beim Ausflug auf Schotterwege im Park an. Das Rollgeräusch ist niedrig, der Fahrkomfort hoch.
Der Motor sorgt bei Anfahren sofort für Vortrieb, doch während der Fahrt legt er ein paar Denkpausen ein. Letzteres und das unorthodoxe Kabelmanagement trüben etwas den guten Gesamteindruck.
Hinweis: Der Testbericht ist erstmals am 2.8.2023 erschienen. Bei besonders attraktiven Angeboten wird er aktualisiert.
Touroll J1 ST
Ein Trekking-E-Bike vereint eine robuste Bauweise mit allem, was ein Pedelec für die Stadt bieten muss. Eine sehr preiswerte Option ist das Touroll J1 ST. Ob das E-Bike überzeugt, zeigt unser Test.
VORTEILE
- günstig
- solide Verarbeitung & Federgabel
- Front- und Rücklicht hängt am Stromkreislauf
- erfüllt StVZO
- großer Akku (561,6 Wh)
NACHTEILE
- schwer (29 kg)
- Motorunterstützung teils verzögert
- Bremsen schleifen
E-Bike Touroll J1 ST im Test
Ein Trekking-E-Bike vereint eine robuste Bauweise mit allem, was ein Pedelec für die Stadt bieten muss. Eine sehr preiswerte Option ist das Touroll J1 ST. Ob das E-Bike überzeugt, zeigt unser Test.
In Zeiten hoher Benzinpreise und Verkehrskollaps in den Großstädten sind E-Bikes eine interessante Option als Fortbewegungsmittel im urbanen Umfeld. Für den Einsatz im Straßenverkehr muss ein Pedelec bestimmte Voraussetzungen erfüllen, etwa über Front- und Hecklicht, Glocke sowie Reflektoren verfügen. Nicht vorgeschrieben, aber sehr praktisch im Alltag, sind Schutzbleche und ein Gepäckträger. Nur so bleibt Kleidung auch bei nasser Straße halbwegs sauber – wenn auch nicht trocken.
Für wen ein klassisches Citybike oder Hollandrad nicht robust genug sind, kommt das Trekkingrad ins Spiel. Diese Spielart vereint Elemente eines Mountainbikes mit einem Stadtrad. Dazu gehören eine Federgabel, um Stöße durch Bordsteinkanten abzumildern, sowie breitere Reifen. Einen Haken haben viele Trekkingräder: Mit einem Diamantrahmen sind sie nicht so bequem zu besteigen.
Spannend wird es deshalb, wenn ein Trekking-E-Bike als Tiefeinsteiger daherkommt. In diese Kategorie gehört das Touroll J1 ST. Mit dem Coupon-Code 6LzSA5fG hat es einen Preis von gut 800 Euro bei Geekmaxi. Der erste Eindruck ist vielversprechend, was Ausstattung und Verarbeitung angeht. Doch wie fährt es sich? Das zeigt dieser Test.
Montage, Design & Verarbeitung
Wie üblich liefert der Händler das E-Bike teilmontiert in einem XL-Karton. Beim Auspacken fallen gleich zwei Dinge positiv aus: Die Bestandteile sind gut gesichert und statt Styropor kommt Schaumstoff zum Einsatz. Das erspart nach dem Aufbau schon mal das lästige Staubsaugen.
Die Montage ist einfach, notwendiges Werkzeug liegt bei, die Anleitung ist zwar recht knapp, erklärt aber alle notwendigen Schritte mit Anweisungen sowie Illustrationen. Gefallen hat uns das beigelegte Multitool. Nach rund 45 Minuten steht das E-Bike vor einem, es fehlt nur noch das Nachziehen der Schrauben und Aufpumpen der Räder. Passende Hilfsmittel dafür zeigen wir in der Top 10: Die besten elektrischen Luftpumpen mit Akku für Fahrrad & Auto ab 22 Euro.
Die Verarbeitung hinterlässt einen guten Eindruck. Sämtliche Schweißnähte sehen sauber gefertigt aus. Als Tiefeinsteiger verfügt das Touroll J1 nur über einen wuchtigen Hauptrahmen. Das erlaubt es, bequem zuzusteigen, auch mit einem Rock. Der Akku ist komplett im Rahmen eingelassen und kann mit einem Schlüssel herausgelöst oder fixiert werden. Hinten befindet sich ein Gepäckträger.
Allerdings ist das J1 recht schwer: Das Nettogewicht liegt schon bei 26 Kilogramm, mit Akku sind es dann rund 29 Kilogramm. Da die maximale Zuladung nur rund 120 Kilogramm beträgt, hat man schlechte Karten als Personen jenseits der 90 Kilogramm. Schade, denn als Person mit einer Größe von 185 Zentimeter könnte man das J1 bequem fahren. Laut Hersteller eignet sich das Rad für Körpergrößen von 160 bis 200 Zentimeter.
Lenker & Display
Eher untypisch für ein Trekkingbike ist der Lenker, der leicht gebogen ist wie bei einem Citybike. Die Ergonomie des Lenkers ist mit einer Breite von 68 Zentimetern aber gut. Die Neigung in der Höhe etwa ist verstellbar. Angenehm und bequem fühlen sich die Griffe an. Glocke wie Schalthebel sind gut erreichbar.
Das LCD auf der linken Seite leuchtet hell, was die Ablesbarkeit bei Sonnenschein erleichtert. Es zeigt neben Geschwindigkeit auch den groben Akkustand sowie die seit dem letzten Einschalten zurückgelegten Kilometer an. Auf Wunsch schaltet man mit der Power-Taste durch weitere Angaben wie Gesamtkilometer, Durchschnittsgeschwindigkeit sowie Höchsttempo oder Fahrzeit. Das Licht schaltet man mit der Plus-Taste ein. Sehr erfreulich: Sowohl Rück- als auch Frontlicht sind am Stromkreis des Akkus angeschlossen. Bei günstigen E-Bikes muss man oft auf batteriebetriebene Leuchten zurückgreifen.
Antrieb & Fahrverhalten
Der Elektromotor sitzt wie für den Preis üblich in der Nabe am Heckrad. Nach etwa einer halben Pedalumdrehung schiebt Motor je nach gewählter Unterstützungsstufe das Rad zusätzlich an. Das Fahrverhalten ist äußert angenehm. Das Rad hält die Spur stabil und lenkt direkt sowie unmittelbar. Nichts klappert, alles wirkt sehr solide. Die Federgabel fängt Bordsteine gut ab. Der Sattel ist ebenfalls sehr bequem. Das Touroll J1 ST verbleibt im Besitz des Testers, den Testbericht werden wir bei Gelegenheit mit Langzeiterfahrungen ergänzen.
Das Drehmoment fällt mit 45 Nm nicht übermäßig hoch aus, ist aber angemessen für die Preisklasse und die Teilnahme am Straßenverkehr. Allerdings reagiert der Antrieb etwas verzögert, da es keinen Drehmomentsensor gibt, der auf die Stärke eines Pedaltritts reagiert. Es stehen fünf Stufen zur Verfügung, die die Motorunterstützung auf 12, 15, 18, 21 oder maximal 25 km/h begrenzen. Für steile Hänge im Gelände ist das Rad weniger gemacht, aber einen Hügel kommt man auf halbwegs festem Untergrund gut hoch.
Zum Einsatz kommen vorn und hinten mechanische Scheibenbremsen. Diese könnten nach unserem Geschmack etwas besser zupacken, hier ist noch etwas Feintuning an den Bremsen nötig.
Anmerkung: Ein beigelegter Gashebel erlaubt das Fahren nur mit elektrischer Kraft, das ist aber für den Einsatz als Pedelec für den Straßenverkehr in Deutschland nicht zulässig. Wir raten dringend davon ab, diesen Hebel zu montieren.
Touroll J1 ST Trekking Bike
Touroll J1 ST Trekking Bike
Touroll J1 ST Trekking Bike
Touroll J1 ST Trekking Bike
Touroll J1 ST Trekking Bike
Touroll J1 ST Trekking Bike
Touroll J1 ST Trekking Bike
Touroll J1 ST Trekking Bike
Touroll J1 ST Trekking Bike
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Touroll J1 ST Trekking Bike
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Touroll J1 ST Trekking Bike
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Touroll J1 ST Trekking Bike
Touroll J1 ST Trekking Bike
Touroll J1 ST Trekking Bike
Touroll J1 ST Trekking Bike
Akku & Reichweite
Der im Rahmen integrierte Akku ist herausnehmbar, um ihn zu Hause mit dem beilegenden Ladegerät aufzuladen, ein vollständiger Ladevorgang dauert rund sieben Stunden. Die Kapazität fällt mit 561 Wattstunden (Wh) recht üppig aus. Der Hersteller gibt bis zu 100 Kilometer an Reichweite an. Das halten wir für etwas übertrieben. Letzten Endes hängt das aber von vielen Faktoren ab, wie dem Untergrund, Gewicht der fahrenden Person sowie topografischen Beschaffenheit oder Strecke. Bei einem Gewicht von 95 Kilogramm in der Stadt halten wir rund 60 Kilometer für realistischer. Unsere Langzeiterfahrungen pflegen wir noch nach.
Preis
Der Preis ist fair. Mit dem Coupon-Code 6LzSA5fG hat es einen Preis von gut 800 Euro bei Geekmaxi. Wer keinen Tiefeinsteiger möchte, bekommt das Touroll J1 mit Diamantrahmen für 799 Euro. Amazon verlangt fürs Touroll JS ST 799 Euro.
Fazit
Mit dem Touroll J1 ST Trekkingrad macht man eigentlich nichts falsch. Der Preis des E-Bikes ist fair, die Verarbeitung überzeugt. Es fährt sich bequem und angenehm mit adäquater Motorunterstützung durch die Stadt. Der Akku ist zudem recht üppig für den Preis. Die Beleuchtung funktioniert komplett über den Stromkreis, für den Einsatz in der Stadt erfüllt es alle Regelungen. Dank Federgabel kommt man auch gut auf holprigem Untergrund oder Bordsteinen zurecht.
Zu den Schwächen gehört das etwas hohe Gewicht des E-Bikes sowie die nicht übermäßig ausgeprägte maximale Zuladung. Für Personen über 90 Kilogramm eignet es sich weniger. Der Antrieb reagiert etwas träge oder verzögert, was aber bei einem Heckantrieb ohne Drehmomentsensor nicht ungewöhnlich ist. Die Bremsen könnten etwas besser zupacken.
Im Rahmen dieses Tests haben wir das E-Bike in der Stadt bei verschiedenen Szenarien wie geteerten Radwegen, geschotterten Feldwegen und Anstiegen gefahren. Langfristige Probleme, die eventuell bei monate- oder jahrelanger Alltagsnutzung auftreten, können wir auf diese Weise nicht erfassen. Finden wir nach Veröffentlichung unseres Testberichts noch Fehler beim Rad oder werden wir von Lesern auf etwas hingewiesen, aktualisieren wir den Testbericht.
Wer bei einem chinesischen Händler kauft, bezahlt meistens deutlich weniger. Allerdings kann es Hürden geben bei einem Gewährleistungs- oder Garantiefall. Außerdem ist das Einfordern von Verbraucherrechten (Rückgabe, Gewährleistung) schwieriger oder gar nicht möglich, da die Anbieter außerhalb der EU sitzen. Wir verlinken auf Händler, mit denen wir im Allgemeinen gute Erfahrungen gemacht haben.
Fafrees F26 Pro
Tiefer Einstieg, Gepäckträger, optimal abgestimmter Motor & gute Federung: Das Pedelec Fafrees F26 Pro bietet alles, was ein gutes Citybike benötigt.
VORTEILE
- perfekt abgestimmter Motor
- tolle Ergonomie dank tiefem Einstieg und variablem Vorbau
- Schutzblech, Gepäckträger, Licht
NACHTEILE
- Bremsen nicht perfekt
- nur sieben Gänge
- Kabelmanagement
E-Bike Fafrees F26 Pro im Test
Tiefer Einstieg, Gepäckträger, optimal abgestimmter Motor & gute Federung: Das Pedelec Fafrees F26 Pro bietet alles, was ein gutes Citybike benötigt.
Wer ein elektrisches Fahrrad für die Stadt sucht, benötigt nicht unbedingt ein E-Mountainbike. Denn neben vielen Vorteilen wie einer allgemein besseren Haltbarkeit, schließlich sind E-Mountainbikes für stärkere Belastungen konzipiert, haben sie auch Nachteile. So bieten E-MTBs selten einen tiefen Einstieg, Schutzbleche oder einen Gepäckträger.
Ein City-E-Bike wie das Fafrees F26 Pro ist hingegen für Fahrten im urbanen Bereich optimiert. So bietet es einen praktischen tiefen Einstieg, 26-Zoll-Reifen, einen 374 Wh starken Akku (36 Volt, 10,4 Ah), einen robusten Gepäckträger und stabile Metall-Schutzbleche.
Aufbau & Verarbeitung
Wie üblich kommt auch das Fafrees F26 Pro teilmontiert in einem großen Karton direkt nach Hause. Mit dabei ist auch das für den Zusammenbau nötige Werkzeug. Zunächst will das Vorderrad montiert werden. Dieses hat erfreulicherweise einen Schnellspanner, was nicht nur die Montage, sondern auch das Entnehmen des Vorderrads erleichtert, sollte man mal in die Verlegenheit kommen, den Reifen nach einem Plattfuß zu flicken. Das vormontierte Hinterrad hat keinen Schnellspanner.
Danach geht an das Festschrauben des Lenkers und der Pedale. Außerdem muss der Käufer das vordere Schutzblech, das Licht vorn und hinten, den Fahrradcomputer sowie die Radreflektoren anbringen. Das ist etwas mehr Aufwand als etwa beim Himiway City Pedelec (Testbericht), bei dem diese Komponenten vorinstalliert sind. Insgesamt benötigen wir für die Montage und dem Nachziehen aller Schrauben sowie dem Aufpumpen der Reifen mit einer knappen Stunde deutlich länger als bei den meisten anderen von uns getesteten E-Bikes. Grundsätzlich sollte der Aufbau kein Problem darstellen, denn das Handbuch vermittelt auch in deutscher Sprache die einzelnen Schritte anhand zahlreicher Bilder gut. Wem das noch nicht ausreicht, kann den Aufbau auch anhand eines Youtube-Videos studieren.
Bevor man sich auf eine öffentliche Straße begibt, sollte man allerdings den vormontierten Gashebel abschrauben. Dieser beschleunigt das Rad bis zur voreingestellten und gesetzeskonformen Geschwindigkeit von 25 km/h und ist somit nicht erlaubt. Laut StVZO ist ein Gashebel bei einem Pedelec hierzulande nur als Anfahrtshilfe mit bis zu 6 km/h wie beim Himiway Escape Pro (Testbericht) zulässig. Apropos StVZO: Wer das Rad auf öffentlichen Straßen gesetzeskonform bewegen möchte, sollte zudem noch zwei gelbe Reflektoren anbringen, da Fafrees lediglich pro Rad einen mitliefert, gefordert sind aber zwei pro Rad.
Die Verarbeitung hinterlässt für ein E-Bike dieser Preisklasse einen guten Eindruck. Der Rahmen ist stabil und trägt Personen bis 120 Kilogramm. Er zeigt jedoch deutliche Schweißnähte. Das Rad selbst wiegt 23,2 Kilogramm, die Belastbarkeit des Gepäckträgers ist mit 25 Kilogramm angegeben. Das sollte für die allermeisten Fälle ausreichen. Die Pedale und Schutzbleche bestehen aus Metall. Beim Fahren wackelt oder klappert nichts.
Beim Kabelmanagement hat es sich Fafrees wie viele andere Hersteller von Pedelecs unter 1000 Euro etwas zu einfach gemacht. So führen alle sieben Kabel vom Lenker im weiten Bogen nach vorn weg, bevor sie im unteren Teil des Rahmens verschwinden. Das hätte man schicker lösen können. Immerhin legt der Hersteller zwei Spiralbinder bei, damit der Kabelsalat nicht ganz so lose ist.
Lenker, Licht & App
Der Lenker wirkt angenehm aufgeräumt. In der Mitte prangt das große, hintergrundbeleuchtete Display. Darauf sieht der Fahrer unter anderem die aktuelle Geschwindigkeit, die gewählte Unterstützungsstufe, die Akkukapazität in fünf Balken, die gefahrene Zeit, die aktuelle Leistung des Motors in Watt sowie die gefahrenen Kilometer.
Praktischerweise stellt sich der Kilometerzähler wieder auf null, wenn der Computer ausgeschaltet wird. Bei anderen von uns getesteten Pedelecs muss man den Routenkilometerzähler hingegen manuell durch Drücken von zwei Tasten und der entsprechenden Auswahl des Kilometer-Menüs umständlich zurücksetzen. Wer nicht möchte, dass der Computer sich etwa beim Warten an einem Bahnübergang automatisch ausschaltet, kann die Zeit dafür anpassen. Das gelingt entweder über das Menü direkt am Fahrradcomputer oder per App (Bikewise Pro). Damit können Anwender außerdem die maximale Endgeschwindigkeit auf bis zu 42 km/h konfigurieren, erlaubt sind hierzulande aber nur 25 km/h.
Unterhalb der Anzeige sitzt hinter einer Gummiabdeckung geschützt ein USB-A-Port zum Laden von Smartphones oder ähnlichem. Auf der linken Seite kann der Fahrer über drei Knöpfe das E-Bike ein- und ausschalten sowie die Unterstützungsstufe wählen. Zudem regelt er dort das Licht. Dabei schaltet sich nicht nur das vordere, sondern auch das hintere Licht ein. Damit ist das Fafrees F26 Pro eines von wenigen China-E-Bikes, dessen Rücklicht am Stromkreislauf hängt. Die meisten Modelle verzichteten entweder komplett auf ein Rücklicht oder legen ein einfaches Rücklicht mit Batterien wie beim Accolmile E-Road (Testbericht) bei. Ein weiterer Vorteil, besonders beim Fahren im dichten Stadtverkehr: Das Rücklicht leuchtet beim Bremsen auf.
Fafress F26 Pro: City-E-Bike mit 26"-Bereifung, Tiefeinsteiger, App, Bremslicht
Fafress F26 Pro: City-E-Bike mit 26"-Bereifung, Tiefeinsteiger, App, Bremslicht
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Fafress F26 Pro: City-E-Bike mit 26"-Bereifung, Tiefeinsteiger, App, Bremslicht
Fafress F26 Pro: City-E-Bike mit 26"-Bereifung, Tiefeinsteiger, App, Bremslicht
Fafress F26 Pro: City-E-Bike mit 26"-Bereifung, Tiefeinsteiger, App, Bremslicht
Fafress F26 Pro: City-E-Bike mit 26"-Bereifung, Tiefeinsteiger, App, Bremslicht
Fafress F26 Pro: City-E-Bike mit 26"-Bereifung, Tiefeinsteiger, App, Bremslicht
Fafress F26 Pro: City-E-Bike mit 26"-Bereifung, Tiefeinsteiger, App, Bremslicht
Fafress F26 Pro: City-E-Bike mit 26"-Bereifung, Tiefeinsteiger, App, Bremslicht
Fafress F26 Pro: City-E-Bike mit 26"-Bereifung, Tiefeinsteiger, App, Bremslicht
Fafress F26 Pro: City-E-Bike mit 26"-Bereifung, Tiefeinsteiger, App, Bremslicht
Fafress F26 Pro: City-E-Bike mit 26"-Bereifung, Tiefeinsteiger, App, Bremslicht
Fafress F26 Pro: City-E-Bike mit 26"-Bereifung, Tiefeinsteiger, App, Bremslicht
Fafress F26 Pro: City-E-Bike mit 26"-Bereifung, Tiefeinsteiger, App, Bremslicht
Fafress F26 Pro: City-E-Bike mit 26"-Bereifung, Tiefeinsteiger, App, Bremslicht
Fafress F26 Pro: City-E-Bike mit 26"-Bereifung, Tiefeinsteiger, App, Bremslicht
Fafress F26 Pro: City-E-Bike mit 26"-Bereifung, Tiefeinsteiger, App, Bremslicht
Fafress F26 Pro: City-E-Bike mit 26"-Bereifung, Tiefeinsteiger, App, Bremslicht
Fafress F26 Pro: City-E-Bike mit 26"-Bereifung, Tiefeinsteiger, App, Bremslicht
Fafress F26 Pro: City-E-Bike mit 26"-Bereifung, Tiefeinsteiger, App, Bremslicht
Fafress F26 Pro: City-E-Bike mit 26"-Bereifung, Tiefeinsteiger, App, Bremslicht
Fafress F26 Pro: City-E-Bike mit 26"-Bereifung, Tiefeinsteiger, App, Bremslicht
Fafress F26 Pro: Aufbau
Fafress F26 Pro: Aufbau
Fafress F26 Pro: Aufbau
Fafress F26 Pro: Aufbau
Fafress F26 Pro: Aufbau
Fafress F26 Pro: Aufbau
Fafress F26 Pro: Aufbau
Fafress F26 Pro: Aufbau
Fafress F26 Pro: Aufbau
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Fafress F26 Pro: Aufbau
Fafress F26 Pro: Aufbau
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Fafress F26 Pro: Aufbau
Fafress F26 Pro: Aufbau
Fafress F26 Pro: Aufbau
Fafress F26 Pro: Aufbau
Fafrees F26 Pro: Mit der App Bikewise Pro kann man das E-Bike konfigurieren und Daten mit der Fitness-Plattform Strava synchronisieren.
Fafrees F26 Pro: Mit der App Bikewise Pro kann man das E-Bike konfigurieren und Daten mit der Fitness-Plattform Strava synchronisieren.
Fafrees F26 Pro: Mit der App Bikewise Pro kann man das E-Bike konfigurieren und Daten mit der Fitness-Plattform Strava synchronisieren.
Fafrees F26 Pro: Mit der App Bikewise Pro kann man das E-Bike konfigurieren und Daten mit der Fitness-Plattform Strava synchronisieren.
Fafrees F26 Pro: Mit der App Bikewise Pro kann man das E-Bike konfigurieren und Daten mit der Fitness-Plattform Strava synchronisieren.
Fafrees F26 Pro: Mit der App Bikewise Pro kann man das E-Bike konfigurieren und Daten mit der Fitness-Plattform Strava synchronisieren.
Das Fafrees F26 Pro hat eine einfache Glocke als Fahrradklingel. Das ist gut. Schließlich kommen viele andere E-Bikes aus China sonst mit einer elektrischen Hupe, die in Deutschland nicht erlaubt ist. Auf der rechten Seite des Lenkers sitzt die einfache 7-Gang-Schaltung von Shimano. Diese funktioniert auf Anhieb gut. Allerdings hätte der höchste Gang gerne eine etwas höhere Übersetzung haben dürfen. Denn bei 25 Kilometer pro Stunde ist es im höchsten Gang kaum möglich, noch so schnell zu treten, dass sich die Geschwindigkeit nennenswert erhöht.
Optisch weniger gut gefallen haben uns die braunen Handgriffe. Zumindest fühlen sie sich gut an und hinterlassen keinen unangenehmen Geruch nach Kunststoff an den Händen, wie das etwa beim Ado A26 (Testbericht) der Fall ist. Allerdings fühlen sie sich etwas rutschig an. Außerdem hätte uns eine andere Form, die für Handballen eine größere Stützfläche wie beim Himiway City Pedelec (Testbericht) bietet, besser gefallen.
Ergonomie
Der Winkel und die Höhe des Vorbaus lassen sich über ein Gelenk anpassen, das ist hervorragend. Zusammen mit dem ausreichend höhenverstellbaren Sattel und dem tiefen Einstieg bietet das Fafrees F26 Pro damit eine gute Ergonomie. Das werden vor allem Rock-tragende Frauen sowie ältere Menschen zu schätzen wissen. Allerdings gilt das nur für Personen bis zu einer Körpergröße von etwa 185 Zentimeter. Wer größer gewachsen ist, sollte sich eine längere Sattelstütze besorgen.
Fahren
Die Federgabel des Fafrees F26 Pro lässt sich in ihrer Stärke anpassen. Zudem kann man sie sperren. Die Reifen sind mit 26 Zoll relativ klein, dafür ist das Rad aber deutlich wendiger als Pedelecs mit größeren Reifen. Die Fahrstabilität ist aber vor allem in Kurven etwas niedriger als mit größeren Rädern. Im Zusammenspiel mit dem großen und weichen Selle-Royal-Sattel sowie der Vorderrad-Federung bietet das Fafrees F26 Pro einen guten Fahrkomfort. So ist es etwa kein Problem, mit dem Pedelec auch mal einen Bordstein in moderater Geschwindigkeit zu nehmen oder durch den Park auf Schotterwegen zu fahren.
Die einfachen Scheibenbremsen vorn und hinten greifen zunächst nicht perfekt. Zudem schleift das Vorderrad leicht. Hier mussten wir zunächst etwas nachjustieren. Danach sind die Bremsen besser, aber lange nicht perfekt. Eventuell schleifen sie sich mit der Zeit etwas ein.
Die Schutzbleche sehen nicht nur brauchbar aus, sie sind es auch. Bei der Fahrt durch Pfützen erfüllen sie ihre Pflicht und halten den Popo trocken. Auch der Gepäckträger muss an dieser Stelle lobend erwähnt werden. Er ist stabil und kommt mit einer Federklemme, um Gegenstände darauf zu fixieren. Wer will, kann etwa mit Kabelbindern einen Fahrradkorb befestigen. So bietet er sich zum Beispiel für den Transport von Einkäufen an. Schließlich sind dort schwere Dinge wie Getränke besser aufgehoben als in einem Rucksack.
Elektronik & Akku
Beim Start ist stets die Unterstützungsstufe 0 gewählt, in dem der Motor schlicht ausgeschaltet ist. Stufe 1 beschleunigt bis 15 Kilometer pro Stunde, Stufe 5 bis 25. Dabei ist die Motorkraft stets gleich, nur die Endgeschwindigkeit variiert.
Der 250-Watt-Motor mit seinen 50 Newtonmeter ist recht stark. Er beschleunigt angenehm flott bis zur gewählten Höchstgeschwindigkeit. Auch moderate Steigungen sind kein Problem. Für steilere Berge eignet sich das Fafrees F26 Pro jedoch weniger. Positiv ist die gute Abstimmung zwischen Drehzahlsensor und Motorsteuerung. Während man bei anderen E-Bikes mit dieser Technik oft mehrmals treten muss, damit der Motor seine Kraft entfaltet, greift die Motorunterstützung beim Fafrees bereits nach einer Viertelumdrehung. Auch während der Fahrt bleibt die Motorunterstützung konstant und setzt sofort ein, wenn die Höchstgeschwindigkeit von 25 km/h unterschritten wird. Ein ähnlich gutes Fahrverhalten haben wir auch beim Accolmile E-Road (Testbericht) und beim Himiway Escape Pro (Testbericht), sowie Pedelecs mit Drehmomentsensor wie dem Magmove CEH55M beobachtet.
Der Akku sitzt schick integriert im Rahmen und kann über einen Schlüssel zum Laden entnommen werden. Ein entsprechendes Netzteil liegt bei. Laut Hersteller kann man mit dem F26 Pro bis zu 80 Kilometer fahren, bevor der Akku wieder aufgeladen werden muss. Dieser Wert ist jedoch unter unrealistischen Vorgaben entstanden. So ist unter anderem der Fahrer leicht, die Höchstgeschwindigkeit gering, das Wetter warm, die Strecke eben, glatt und unterbrechungsfrei. Im Test zeigt der Akku nach knapp 40 Kilometer und einem 90 Kilogramm schweren Fahrer noch etwa 20 Prozent Restkapazität an. Wir gehen bei dieser Konstellation von einer Reichweite im Stadtverkehr ohne größere Steigungen von etwa 55 bis 60 Kilometer aus.
Preis
Das Fafrees F26 Pro kostet bei Geekbuying rund 942 Euro. Bei Amazon bekommt man es derzeit schon für 999 Euro.
Fazit
Wer aktuell ein sehr günstiges E-Bike für die Stadt sucht, wird mit dem Fafrees F26 Pro bestens bedient. Denn das Pedelec gehört mit den gebotenen Leistungen und der Ausstattung zu einem der besten City-E-Bikes für unter 1000 Euro. So bietet es auch dank des tiefen Einstiegs und des variablen Vorbaus eine perfekte Ergonomie. Dazu kommen die wertigen Schutzbleche, der stabile Gepäckträger, der weiche Sattel, gute Federung, der gute Akku und der perfekt abgestimmte Motor. Positiv überrascht uns auch das Rücklicht, welches am Akku hängt und beim Bremsen aufleuchtet. Nicht perfekt sind die Bremsen. Auch der Gangschaltung hätten ein paar Stufen mehr gutgetan.
Fiido C11 Pro
Das Fiido C11 Pro ist das Upgrade des bereits von uns getesteten Fiido C11. Mit einem auf 250 Watt gedrosselten Motor und einem Drehmomentsensor will es seinen Vorgänger überholen. Lohnt sich der Aufpreis von 200 Euro? Wir haben das Fiido C11 Pro getestet.
VORTEILE
- natürliches Fahrgefühl dank Drehmomentsensor
- großer Akku, starker Motor
- Tiefeinsteiger mit Licht, Schutzblechen & Gepäckträger
- elegantes Design
NACHTEILE
- trotz 250-W-Motor noch nicht StVO-konform
- unaufgeräumtes Kabelmanagement
- Rahmen für große Fahrer zu klein
Fiido C11 Pro im Test
Das Fiido C11 Pro ist das Upgrade des bereits von uns getesteten Fiido C11. Mit einem auf 250 Watt gedrosselten Motor und einem Drehmomentsensor will es seinen Vorgänger überholen. Lohnt sich der Aufpreis von 200 Euro? Wir haben das Fiido C11 Pro getestet.
Das Fiido C11 Pro baut auf dem bereits von uns getesteten Fiido C11 (Testbericht) auf. So wurde der Motor von ursprünglich 500 Watt auf 250 Watt gedrosselt, um den gesetzlichen Vorgaben in Deutschland zu entsprechen. Zudem kommt nun statt eines einfachen Geschwindigkeitssensors ein präziserer Drehmomentsensor zum Einsatz, der für ein natürlicheres Fahrgefühl sorgen soll. Auch optisch hat sich etwas getan: Sattel und Handgriffe sind jetzt nicht mehr schwarz, sondern kommen in elegantem Braun.
Aktuell verlangt Fiido für das C11 Pro 1099 Euro, während das Vorgängermodell C11 für 899 Euro zu haben ist. Doch trotz der Verbesserungen und der Motordrosselung ist das C11 Pro nach wie vor nicht für deutsche Straßen zugelassen. Grund dafür ist der Daumengriff zum Gasgeben sowie die elektronische Hupe – beides ist hierzulande nicht erlaubt. Wie sich das Fiido C11 Pro in der Praxis schlägt, zeigt unser Test.
Aufbau, Optik & Verarbeitung
Das Fiido C11 Pro kommt größtenteils vormontiert in einem großen Karton beim Käufer an. Lediglich muss das Vorderrad noch eingesetzt, der Lenker angeschraubt sowie Frontlicht, Schutzbleche und Pedale montiert werden. Nach dem Aufpumpen der Reifen (Bestenliste elektrische Luftpumpen) und Nachziehen aller Schrauben ist das E-Bike fahrbereit. Wir empfehlen, beim Fahren einen Helm zu tragen. Gute und schlaue Modelle zeigen wir hier: Top 7: Der beste smarte Fahrradhelm mit Blinker, Bluetooth, SOS & Musik im Test.
Optisch macht das Fiido C11 Pro eine ansehnliche Figur. Gerade die dunkelgrüne Variante unseres Testmodells sieht mit ihrem im Sonnenlicht glitzernden Lack hochwertig und elegant aus. Die braunen Lederapplikationen an Griffen und Sattel werten das E-Bike zusätzlich auf, auch wenn sie nur eine kleine Änderung zum schwarzen Vorgänger darstellen.
Ein Kritikpunkt ist das unaufgeräumte Kabelmanagement am Lenker – hier hätte Fiido eine elegantere Lösung finden können. Positiv: Der Rahmen bietet einen tiefen Einstieg, was das C11 Pro auch für Personen mit Röcken oder für Senioren qualifiziert.
Der ergonomisch geformte Lenker lässt sich in Höhe und Winkel verstellen und ermöglicht so eine individuelle Anpassung an die Körperform des Fahrers. Allerdings fällt der Rahmen recht kompakt aus, sodass sich Personen ab 1,90 m darauf möglicherweise etwas beengt fühlen.
Fiido C11 Pro
Fiido C11 Pro
Fiido C11 Pro
Fiido C11 Pro
Fiido C11 Pro
Fiido C11 Pro
Fiido C11 Pro
Fiido C11 Pro
Fiido C11 Pro
Fiido C11 Pro
Fiido C11 Pro
Fiido C11 Pro
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Fiido C11 Pro
Fiido C11 Pro
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Fiido C11 Pro
Lenker & Display
Am Lenker befinden sich alle wichtigen Bedienelemente. Links sitzt das kleine Farbdisplay des Fahrradcomputers. Es lässt sich auch bei direkter Sonneneinstrahlung noch gut ablesen. Hier lässt sich die Motorunterstützung in drei Stufen regeln. Außerdem informiert es über gefahrene Tages- und Gesamtkilometer, Fahrzeit, Höchstgeschwindigkeit und Akkuladung, die in fünf Balken dargestellt wird. Darunter ist die elektronische Hupe platziert, die zwar praktisch, in Deutschland aber nicht zulässig ist. Ebenfalls unzulässig: Eine einfache Tastenkombination setzt die maximale Höchstgeschwindigkeit nach oben.
Auf der rechten Lenkerseite sitzen der Drehgriff für die 7-Gang-Schaltung sowie der Daumengriff für die Motorsteuerung. Letzterer ist auf öffentlichen deutschen Straßen ebenfalls verboten. Daneben befindet sich eine kleine, mechanische Klingel.
Die Beleuchtung des Fiido C11 Pro ist vorbildlich. Das vordere Licht leuchtet den Weg großflächig und hell aus, ohne den Gegenverkehr zu blenden. Das sehr helle Rücklicht fungiert gleichzeitig als Bremslicht. Einziger Kritikpunkt: Andere Verkehrsteilnehmer könnte das Rücklicht blenden.
Erfreulich: Das E-Bike bietet serienmäßig Schutzbleche am Vorder- und Hinterrad sowie einen stabilen Gepäckträger für bis zu 25 kg Zuladung. Insgesamt ist das C11 Pro bei einem Eigengewicht von rund 25 kg bis 120 kg belastbar. Vorn am Rahmen lässt sich bei Bedarf noch ein Korb montieren.
Fahren
Das Fiido C11 Pro fährt sich ausgesprochen komfortabel, wozu der neue Drehmomentsensor entscheidend beiträgt. Er sorgt für eine natürliche und direkte Unterstützung des 250-Watt-Motors, was im Vergleich zum einfachen Bewegungssensor des Vorgängers eine deutliche Verbesserung darstellt. Trotz der Drosselung hat der Heckmotor genügend Kraft, um auch schwerere Fahrer leichte Steigungen mühelos hinaufzubefördern.
Die 27,5 Zoll großen Reifen in 1,6 Zoll Breite bieten mit ihrem Profil ausreichend Grip im urbanen Gelände. Das Vorderrad lässt sich dank Schnellspanner werkzeuglos ausbauen. Die hydraulischen Bremsen greifen auf Anhieb richtig gut.
Akku
Mit knapp 500 Wh besitzt der Akku des Fiido C11 Pro eine üppige Kapazität. Fiido gibt eine maximale Reichweite von etwas über 100 km an. Diesen Wert halten wir jedoch für sehr optimistisch und nur unter Idealbedingungen erreichbar – also mit einem leichten Fahrer bei warmen Temperaturen, wenig Höhenmetern sowie gleichmäßiger Fahrweise bei geringer Geschwindigkeit.
In unserem Test mit einem 85 kg schweren Fahrer, kühlen Temperaturen um 2 Grad, viel Stop-and-go-Verkehr und flotter Fahrweise bei einigen Steigungen kamen wir auf realistischere 40 bis 45 km.
Per Schlüssel lässt sich der schick im Rahmen integrierte Akku zum Laden entnehmen. An der heimischen Steckdose benötigt er mit dem mitgelieferten Ladegerät rund 4 bis 5 Stunden für eine Vollladung.
Preis
Mit 1099 Euro ist das Fiido C11 Pro kein Schnäppchen. Für diese Preisklasse hätten wir uns eine vollständige StVO-Konformität gewünscht. Das Vorgängermodell C11 ohne Drehmomentsensor ist mit 899 Euro 200 Euro günstiger. Unserer Meinung nach ist das ein recht happiger Aufpreis für die gebotenen Neuerungen, auch wenn das Gesamtpaket stimmt und der Preis im Vergleich mit ähnlich ausgestatteten E-Bikes immer noch attraktiv ist.
Fazit
Das Fiido C11 Pro ist ein schickes und komfortables E-Bike im Tiefeinsteiger-Format. Besonders der neue Drehmomentsensor sorgt für ein gutes und natürliches Fahrgefühl – eine klare Verbesserung zum Vorgänger Fiido C11 (Testbericht). Dafür ist auch der Preis um 200 Euro gestiegen. Schade: Trotz des auf 250 Watt gedrosselten Motors ist das C11 Pro nach wie vor nicht StVO-konform und somit nicht für deutsche Straßen zugelassen. Die kleineren optischen Retuschen wie brauner Sattel und Griffe werten das elegante Erscheinungsbild zusätzlich auf, sind aber eher ein nettes Extra.
Dennoch bietet das Fiido C11 Pro insgesamt ein rundes Gesamtpaket mit starkem Antrieb, hochwertigem Design und guter Ausstattung, die wenig Wünsche offen lässt. Für Tiefeinsteiger-Fans, die in Deutschland auf Privatgrund unterwegs sind, ist es einen Blick wert.
Fiido C11
Das E-Bike Fiido C11 bietet ein unschlagbar gutes Preis-Leistungs-Verhältnis: schicke Optik, starker Motor, großer Akku, praktische Ausstattung. Wir machen den Test.
VORTEILE
- Preis-Leistungs-Verhältnis
- Ausstattung mit Gepäckträger, Schutzblechen, Bremslicht
- starker Motor, großer Akku
NACHTEILE
- keine Straßenzulassung
- einfache Komponenten
- kein Drehmomentsensor
E-Bike Fiido C11 im Test
Das E-Bike Fiido C11 bietet ein unschlagbar gutes Preis-Leistungs-Verhältnis: schicke Optik, starker Motor, großer Akku, praktische Ausstattung. Wir machen den Test.
Fiido ist bereits ein alter Bekannter. Schon viele E-Bikes des chinesischen Herstellers konnten uns in Tests durch ihr sehr gutes Preis-Leistungs-Verhältnis überzeugen. Das Fiido M1 (Testbericht) bestach schon 2020 durch martialische Optik, einen großen Akku und guter Federung. Das Fiido C21 (Testbericht) für inzwischen nur noch 999 Euro geht in eine sportlichere Richtung und beeindruckt uns dank seines Drehmomentsensors mit besonders natürlichem Fahrverhalten. Das Fiido Titan (Testbericht) beweist sich durch seinen starken Motor, die wuchtigen Reifen und die hohen Zuladung als echtes Multitalent für Stadt und Gelände.
All das bietet Fiido zu vergleichsweise günstigen Preisen an – allerdings mit einem Haken: Keines der Fiido Bikes ist bisher für deutsche Straßen zugelassen. Das gilt leider auch für das Fiido C11, den neuesten Spross der Familie. Der Grund: Die maximale Geschwindigkeit lässt sich zu einfach hochsetzen, es gibt eine nicht erlaubte elektrische Hupe, einen Gashebel und einen mit 500 W zu starken Motor.
Mittlerweile gibt es auch den etwas verbesserten Nachfolger Fiido C11 Pro (Testbericht).
Das Fiido C11 kostet direkt beim Hersteller 899 Euro.
Aufbau
Das Fiido C11 kommt sehr gut und sicher verpackt bei uns an. Alle nötigen Werkzeuge für die Endmontage liegen bei. Es müssen nur noch das Vorderrad eingesetzt, der Lenker angeschraubt, die Pedale befestigt und die vordere Lampe sowie das Schutzblech angebracht werden. Das ist alles recht einfach, lediglich das Anbringen des Schutzblechs ist nicht ganz selbsterklärend – hier hilft die Anleitung weiter.
Nach der Montage sollten unbedingt alle Schrauben nachgezogen und die Reifen aufgepumpt werden. Dann steht der ersten Fahrt nichts mehr im Wege – wir empfehlen dringend das Tragen eines Helms. Smarte Modelle mit Blinker, Notruf und Musik zeigen wir in unserer Bestenliste Top 5: Die besten smarten Fahrradhelme.
Optik
Optisch ist das Fiido C11 ein echter Hingucker. Es ist in Weiß und einem edlen Smaragd Blau erhältlich. Wir testen die blaue Variante mit auffallend schöner Lackierung in Metallic-Optik. Einziger optischer Kritikpunkt: Das Kabelmanagement am Lenker wirkt unaufgeräumt.
Insgesamt macht die Verarbeitung einen guten ersten Eindruck. Wie häufig bei sehr günstigen E-Bikes werden auch hier nur einfachere Bauteile eingesetzt, die potenziell anfälliger für Probleme und Verschleiß sind als höherwertige Komponenten. So schleift in unserem Fall etwa die Bremse vorne. Nach etwas Zurechtbiegen ist es besser.
Mit 24,5 kg bringt das Fiido C11 ein recht hohes Gewicht auf die Waage – für diese Preisklasse und Ausstattung ist das aber normal. Die maximale Zuladung liegt bei 120 kg. Das ermöglicht auch schwereren Personen oder dem Transport von Gepäck eine ausreichende Reserve. Die IP54 Zertifizierung bedeutet Schutz gegen allseitiges Spritzwasser. Sommerregen und Pfützen sind also kein Problem.
Fiido C11
Fiido C11
Fiido C11
Fiido C11
Fiido C11
Fiido C11
Fiido C11
Fiido C11
Fiido C11
Fiido C11
Fiido C11
Fiido C11
Fiido C11
Fiido C11
Fiido C11
Fiido C11
Fiido C11
Fiido C11
Fiido C11
Fiido C11
Das Fiido C11 punktet mit umfangreicher Ausstattung: Robuste Schutzbleche schützen zuverlässig vor Spritzwasser. Das Bremslicht sorgt für zusätzliche Sichtbarkeit. Der stabile Gepäckträger eignet sich bestens zum Transport von Einkäufen oder Gepäck bis 25 kg. Der tiefe Einstieg ermöglicht auch eingeschränkten Personen leichtes Auf- und Absteigen. Der Akku ist zum Laden oder bei Diebstahlgefahr einfach entnehmbar. Optional gibt es auch einen vorderen Gepäckträger für 66 Euro, der die Transportkapazität erweitert und für eine gleichmäßigere Gewichtsverteilung sorgt.
Wer noch mehr Ausstattung will, der sollte sich unseren Ratgeber Das beste E-Bike-Zubehör: Smartes Schloss, Dashcam, Multitool, Licht & Co. anschauen.
Lenker & Display
Der leicht gebogene Lenker bietet eine komfortable Griffposition und lässt sich in der Höhe verstellen. Das ist ergonomisch von Vorteil und ermöglicht die Anpassung an verschiedene Körpergrößen. Die Griffe könnten allerdings etwas größer und ergonomischer geformt sein – bei langen Fahrten kann es hier zu Druckstellen an der Hand kommen.
Links am Lenker sitzt das Farbdisplay. Es ist auch bei Sonneneinstrahlung gut ablesbar, fällt aber recht klein aus. Hier ist auch die elektrische Hupe platziert, die in Deutschland nicht zulässig ist. Eine zusätzliche Klingel fehlt und müsste nachgerüstet werden. Praktisch: Der USB-A-Anschluss lädt unterwegs Smartphone & Co.
Auf der rechten Seite sitzt eine simple 6-Gang-Schaltung sowie der in Deutschland nicht erlaubte Gashebel. Dieser beschleunigt auf bis zu 25 km/h – auf öffentlichen Straßen wäre nur eine Anfahrhilfe bis 6 km/h zulässig.
Die Beleuchtung wird zentral über den Fahrradcomputer gesteuert. Das Frontlicht leuchtet den Weg schön hell aus und ist gut justierbar. Das hintere Rücklicht sorgt für gute Sichtbarkeit und leuchtet beim Bremsen zusätzlich auf – ein sinnvolles Sicherheitsfeature.
Fahren
In Bezug auf Ergonomie punktet das Fiido C11: Der gebogene und höhenverstellbare Lenker sowie der bequeme Sattel sorgen für eine entspannte Sitzposition. Das gilt auch für größere Personen. Der Tiefeinsteiger-Rahmen erleichtert das Auf- und Absteigen. Die 40-mm-Federgabel vorn nimmt Stöße und Unebenheiten gut auf.
Angetrieben wird das Fiido C11 von einem 48V Motor mit 500W Nennleistung und einem Drehmoment von 55 Nm. Das sorgt für flotte Beschleunigung auf 25 km/h – auch mit schwerer Zuladung. Mit einem Trick lässt sich die Begrenzung aufheben: Dazu die "M"-Taste am Display einige Sekunden gedrückt halten. Auf öffentlichen Straßen ist das nicht erlaubt.
Leider gibt es keinen feinfühligen Drehmomentsensor, sondern nur einen einfachen Trittfrequenzsensor. Der Nachteil: Man muss erst eine knappe Kurbelumdrehung in die Pedale treten, bevor der Motor einsetzt. Dadurch fühlt sich das Anfahren nicht ganz so natürlich an wie bei E-Bikes mit Mittelmotor. Man gewöhnt sich mit der Zeit daran, Anfänger könnte es aber irritieren. Hier schafft der Gasgriff Abhilfe, mit ihm zieht das C11 sofort an – auf legale 6 km/h begrenzt wäre das auch in Deutschland erlaubt.
Die hydraulischen Scheibenbremsen erfordern zunächst etwas Nachjustierung, packen dann aber ordentlich zu und verzögern sicher.
Akku
Der 500 Wh starke Akku sitzt elegant im Rahmen integriert und lässt sich per Schlüssel entnehmen. Das ist praktisch zum Laden oder zur diebstahlsicheren Aufbewahrung.
Fiido gibt eine maximale Reichweite von 90 km an – unter absoluten Idealbedingungen: Eco-Modus, 21 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit, flache Strecke, 20°C, kein Wind und 75 kg leichter Fahrer.
Wer hauptsächlich die Motorunterstützung nutzt, wird niemals 90 km weit kommen. Laut Fiido sind rein elektrisch mit durchschnittlich 23 km/h bis zu 56 km Reichweite möglich. In unserem Test mit gut 80 kg Zuladung, voller Motorunterstützung, häufigem Anfahren und Bremsen sowie ein paar Hügeln kommen wir auf gute 40 km. Das ist für ein E-Bike dieser Preisklasse ein ordentlicher Wert.
Preis
Das Fiido C11 kostet direkt beim Hersteller 899 Euro.
Fazit
Das Fiido C11 bietet für seinen Preis ein solides Gesamtpaket: schicke Optik, starke Fahrleistungen und einen Ausstattungsumfang, bei dem wenig fehlt – inklusive Bremslicht, Schutzblechen und einem stabilen Gepäckträger. Mit 899 Euro ist das in Anbetracht der gebotenen Technik ein gutes Preis-Leistungs-Verhältnis.
Besonders gefallen haben uns der starke Motor, die komfortable Sitzposition dank verstellbarem Lenker, Federgabel und dem tiefen Einstieg sowie die sehr gute Reichweite mit dem 500-Wh-Akku.
Wirklich schade ist, dass sich Fiido beim C11 nicht an die Vorgaben für eine StVZO-Zulassung gehalten hat. Denn die wäre mit ein paar kleinen Änderungen durchaus möglich gewesen: Gashebel und elektrische Hupe weglassen, die Aufhebung des Speed-Limits 25 km/h verhindern und einen 250W Motor verwenden – schon wäre das C11 auch für deutsche Straßen gewappnet.
Im Rahmen dieses Beitrags haben wir das E-Bike in verschiedenen Szenarien wie geteerten Radwegen, geschotterten Feldwegen und steilen Anstiegen getestet. Langfristige Probleme, die eventuell bei monate- oder jahrelanger Alltagsnutzung auftreten, können wir auf diese Weise nicht erfassen. Finden wir nach Veröffentlichung unseres Testberichts noch Fehler oder werden von unseren Lesern auf etwas hingewiesen, tragen wir das nach.
Wer bei einem chinesischen Händler kauft, bezahlt in vielen Fällen weniger. Allerdings besteht im Gewährleistungs- oder Garantiefall die Gefahr eines schlechteren Service. Außerdem ist das Einfordern von Verbraucherrechten (Rückgabe, Gewährleistung) mit Hürden versehen oder nicht möglich. Wir verlinken hier Händler, mit denen wir im Allgemeinen gute Erfahrungen gemacht haben.
Cannondale Canvas Neo 1
Die schwarze Lackierung und das kantige Design prädestinieren das Cannondale Canvas Neo als E-Bike in einem Batman-Film. Doch passt es auch in die Realität?
VORTEILE
- perfekt abgestimmter und starker Motor
- Display mit km/h-Anzeige und weiteren Fahrdaten
- Erstklassiges Kabelmanagement und Top-Verarbeitung
NACHTEILE
- Akku-Ausbau fummelig
- mit 23,5 kg relativ schwer für ein Urban-E-Bike
E-Bike Cannondale Canvas Neo 1 im Test
Die schwarze Lackierung und das kantige Design prädestinieren das Cannondale Canvas Neo als E-Bike in einem Batman-Film. Doch passt es auch in die Realität?
Einfache E-Bikes für die Stadt ohne „Klimbim“ werden immer beliebter. Sie sind wie das Accolmile E-Road (Testbericht), das Urtopia Carbon 1 (Testbericht) oder das Fiido C21 (Testbericht) vor allem für kurze Trips wie die Fahrt an die Arbeit oder einen Abstecher in den Park oder Baggersee gut geeignet. Aufgrund des geringen Gewichts findet man bei den Modellen meistens weder Gepäckträger noch Schutzbleche. Ausnahmen, wie das Diamant 365 (Testbericht) bestätigen die Regel. Beim Lemmo One (Testbericht) lässt sich sogar die gesamte Elektronik samt Akku ausbauen, sodass man das E-Bike in ein herkömmliches Rad verwandeln kann.
Apropos Akku: Die gewichtsoptimierten Pedelecs bieten meist nur eine begrenzte Reichweite. Doch es gibt auch Ausnahmen: Mit dem Canvas Neo 1 bietet Cannondale ein urbanes E-Bike mit einem 625 Wh starken Akku und dem Bosch Performance Line CX als Antrieb. Das komplett schwarz lackierte E-Bike mit auffällig großen und breiten 29-Zoll-Rädern und den fast flachen Schutzblechen könnte auch als Requisite in einem Batman-Film dienen. Wie gut sich das noch immer relativ leichte Pedelec in der realen Welt schlägt, zeigt der Testbericht.
Aufbau & Verarbeitung
Im Unterschied zu vielen E-Bikes aus China kommt das Cannondale Canvas Neo 1 nahezu komplett montiert zum Kunden. Wir haben das Pedelec von Gebrauchtradhändler Upway in der Variante Remixte mit einem Rahmen in M erhalten. Upway verkauft gebrauchte Markenräder bis zu 53 Prozent unter dem ehemaligen Verkaufspreis.
Während der Zusammenbau von günstigen China-Bikes gerne mal bis zu einer Stunde dauert, muss man beim Cannondale nicht viel schrauben: Pedale montieren, Gabel und Lenker in Position bringen und festziehen – das war es. Das dafür nötige Werkzeug liegt bei und selbst die großen 29-Zoll-Reifen sind schon aufgepumpt, sodass eine erste Probefahrt beginnen kann.
Bevor man das Rad mit wenigen Handgriffen einsatztauglich macht, dauert es allerdings einige Minuten, bis wir die zum Schutz vor Transportschäden angebrachten und von Kabelbindern und Klebestreifen gehaltenen Schaumstoffpolsterungen entfernt haben. Bis auf einen kleine Lackabsplitterung neben dem Akkuschloss haben wir keine Beschädigungen an dem Gebraucht-Rad erkannt. Kein Wunder, schließlich wurden mit dem Rad nur 35 km zurückgelegt.
Die Verarbeitung hinterlässt einen hochwertigen Eindruck. Sämtliche Schweißnähte sind geschliffen, sodass man sie auch dank der schwarzen Lackierung kaum erkennt. Die zur Gangschaltung verlaufende Streben des Rahmens sind mit reflektierenden weißen Streifen beklebt. Auch an der Gabel sind solche links und rechts angebracht.
Das Rad wiegt 19,7 kg, zuzüglich des 3,8 kg schweren Akkus ergibt sich ein Gesamtgewicht von 23,5 kg. Der stabile Rahmen aus Aluminium bietet ein zulässiges Gesamtgewicht von 150 kg. Schutzbleche und Pedale bestehen aus Plastik. Beim Fahren wackelt oder klappert nichts.
Gegenüber einem günstigen E-Bike aus China ist das Kabelmanagement beim Cannondale vorbildlich. Die vorderen Kabel und Bremszüge der hydraulischen Bremse verschwinden in der Gabel und im Rahmen. Die Verkabelung für das Rücklicht verläuft unsichtbar in der Innenseite des hinteren Schutzblechs.
Lenker, Licht & App
Der Lenker wirkt angenehm aufgeräumt. Das liegt auch daran, dass das Cannondale Canvas Neo 1 nur das kompakte Bosch-Display Purion auf der linken Lenkerseite verbaut hat. Eine Koppelung mit einem Smartphone ist über die Cannondale-App möglich, aber nicht wirklich nötig. Schließlich zeigt das Display relevante Fahrdaten wie Geschwindigkeit, zurückgelegte Strecke und Akkustatus. Für die Nutzung der App muss man sich außerdem registrieren.
Eingeschaltet wird das Rad über das Purion-Display mit dem Schalter an der Oberseite. Ein langes Drücken der Einschalttaste aktiviert das Rad. Der Bildschirm zeigt die bislang zurückgelegte Strecke, die aktuelle Geschwindigkeit sowie den Akkustatus und gewählte Unterstützungsstufe des Motors an. Mit der Plus- und Minus-Taste kann man letztere anpassen. Nach dem Einschalten des Rads leuchten Vorder- und Rücklicht. Mit einem langen Drücken der Plus-Taste kann man das Licht ein- und ausschalten.
Die vordere Beleuchtung ist in Form eines kompakten, aber sehr hellen Mini 2-Scheinwerfer von Supernova mittig am Lenker montiert. Von Shimano stammen die Bremshebel der hydraulischen Scheibenbremsen vom Typ MT200, mit denen man die 10-Gang-Kettenschaltung aus der Deore-Serie von Shimano bedient. Auf der rechten Seite sitzt links neben dem Bedienhebel der Gangschaltung die Klingel. Die Handgriffe fühlen sich gut an und bieten genügend Grip, aber an den seitlichen Enden keine breitere Auflagefläche für die Handballen.
Ergonomie
Der Winkel und die Höhe des Vorbaus lassen sich über ein Gelenk anpassen. Zusammen mit dem ausreichend höhenverstellbaren Sattel bietet das Cannondale Canvas Neo 1 eine ergonomische Sitzposition – eher entspannt als sportlich. Allerdings ist das Rad in der gelieferten Rahmengröße M nicht für Personen über 182 cm geeignet. Unser 186 cm und 90 kg schwerer Testfahrer empfand die maximale Höhe des Sitzes als zu niedrig. Grundsätzlich hat er sich aber auf dem Rad wohl und sicher gefühlt.
Als Mindestgröße für unser Modell gibt das Datenblatt 170 cm an. Die Remixte-Variante bietet ein nach unten verlaufendes Querrohr und damit einen relativ niedrigen Tiefeinstieg, was vorwiegend Personen mit körperlicher Beeinträchtigungen zu schätzen wissen dürften, die Schwierigkeiten haben, ihr Bein zum Aufsteigen über das Rad zu schwingen.
Fahren
Aufgrund der starren Gabel spürt man Unebenheiten auf der Fahrbahn deutlicher als bei Rädern mit einem gefederten Vorderrad. Anderseits vermittelt das Cannondale Canvas Neo 1 mit seinen 29 Zoll großen und 2,25 Zoll breiten Reifen vom Typ Maxxis DTR-1 einen direkten Straßenkontakt und lässt sich in jeder Situation sicher und vor allem gemütlich fahren. Für eine bessere Federung kann man den Reifendruck etwas unter die maximal möglichen 65 psi einstellen.
Trotz des langen Radstands mit einer guten Spurtreue ist es überraschenderweise recht flexibel. Insgesamt bietet es im Zusammenspiel mit dem recht schmalen Ergo-Urban-Sattel von Cannondale noch einen guten Fahrkomfort. So ist es etwa kein Problem, mit dem Pedelec auch mal abseits der Straße durch den Park auf Schotterwegen zu fahren.
Die hydraulischen Scheibenbremsen vorn und hinten vom Typ Shimano MT400 mit 180 -mm-Bremsscheiben RT30 lassen sich gut dosieren und greifen perfekt. Die kantigen Schutzbleche sehen nicht nur brauchbar aus, sie sind es auch. Bei der Fahrt durch Pfützen erfüllen sie ihre Pflicht und halten den Fahrer trocken.
Cannondale Canvas Neo 1: Urban E-Bike mit 85 Nm starken Mittelmotor Bosch Performance Line CX mit Drehmomentsensor und 625-Wh-Akku
Cannondale Canvas Neo 1: Urban E-Bike mit 85 Nm starken Mittelmotor Bosch Performance Line CX mit Drehmomentsensor und 625-Wh-Akku
Cannondale Canvas Neo 1: Urban E-Bike mit 85 Nm starken Mittelmotor Bosch Performance Line CX mit Drehmomentsensor und 625-Wh-Akku
Cannondale Canvas Neo 1: Urban E-Bike mit 85 Nm starken Mittelmotor Bosch Performance Line CX mit Drehmomentsensor und 625-Wh-Akku
Cannondale Canvas Neo 1: Urban E-Bike mit 85 Nm starken Mittelmotor Bosch Performance Line CX mit Drehmomentsensor und 625-Wh-Akku
Cannondale Canvas Neo 1: Urban E-Bike mit 85 Nm starken Mittelmotor Bosch Performance Line CX mit Drehmomentsensor und 625-Wh-Akku
Cannondale Canvas Neo 1: Urban E-Bike mit 85 Nm starken Mittelmotor Bosch Performance Line CX mit Drehmomentsensor und 625-Wh-Akku
Cannondale Canvas Neo 1: Urban E-Bike mit 85 Nm starken Mittelmotor Bosch Performance Line CX mit Drehmomentsensor und 625-Wh-Akku
Cannondale Canvas Neo 1: Urban E-Bike mit 85 Nm starken Mittelmotor Bosch Performance Line CX mit Drehmomentsensor und 625-Wh-Akku
Cannondale Canvas Neo 1: Urban E-Bike mit 85 Nm starken Mittelmotor Bosch Performance Line CX mit Drehmomentsensor und 625-Wh-Akku
Cannondale Canvas Neo 1: Urban E-Bike mit 85 Nm starken Mittelmotor Bosch Performance Line CX mit Drehmomentsensor und 625-Wh-Akku
Cannondale Canvas Neo 1: Urban E-Bike mit 85 Nm starken Mittelmotor Bosch Performance Line CX mit Drehmomentsensor und 625-Wh-Akku
Cannondale Canvas Neo 1: Urban E-Bike mit 85 Nm starken Mittelmotor Bosch Performance Line CX mit Drehmomentsensor und 625-Wh-Akku
Cannondale Canvas Neo 1: Urban E-Bike mit 85 Nm starken Mittelmotor Bosch Performance Line CX mit Drehmomentsensor und 625-Wh-Akku
Cannondale Canvas Neo 1: Urban E-Bike mit 85 Nm starken Mittelmotor Bosch Performance Line CX mit Drehmomentsensor und 625-Wh-Akku
Cannondale Canvas Neo 1: Urban E-Bike mit 85 Nm starken Mittelmotor Bosch Performance Line CX mit Drehmomentsensor und 625-Wh-Akku
Cannondale Canvas Neo 1: Urban E-Bike mit 85 Nm starken Mittelmotor Bosch Performance Line CX mit Drehmomentsensor und 625-Wh-Akku
Cannondale Canvas Neo 1: Urban E-Bike mit 85 Nm starken Mittelmotor Bosch Performance Line CX mit Drehmomentsensor und 625-Wh-Akku
Cannondale Canvas Neo 1: Urban E-Bike mit 85 Nm starken Mittelmotor Bosch Performance Line CX mit Drehmomentsensor und 625-Wh-Akku
Cannondale Canvas Neo 1: Urban E-Bike mit 85 Nm starken Mittelmotor Bosch Performance Line CX mit Drehmomentsensor und 625-Wh-Akku
Cannondale Canvas Neo 1: Urban E-Bike mit 85 Nm starken Mittelmotor Bosch Performance Line CX mit Drehmomentsensor und 625-Wh-Akku
Cannondale Canvas Neo 1: Urban E-Bike mit 85 Nm starken Mittelmotor Bosch Performance Line CX mit Drehmomentsensor und 625-Wh-Akku
Cannondale Canvas Neo 1: Urban E-Bike mit 85 Nm starken Mittelmotor Bosch Performance Line CX mit Drehmomentsensor und 625-Wh-Akku
Cannondale Canvas Neo 1: Urban E-Bike mit 85 Nm starken Mittelmotor Bosch Performance Line CX mit Drehmomentsensor und 625-Wh-Akku
Cannondale Canvas Neo 1: Urban E-Bike mit 85 Nm starken Mittelmotor Bosch Performance Line CX mit Drehmomentsensor und 625-Wh-Akku
Cannondale Canvas Neo 1: Urban E-Bike mit 85 Nm starken Mittelmotor Bosch Performance Line CX mit Drehmomentsensor und 625-Wh-Akku
Cannondale Canvas Neo 1: Urban E-Bike mit 85 Nm starken Mittelmotor Bosch Performance Line CX mit Drehmomentsensor und 625-Wh-Akku
Cannondale Canvas Neo 1: Urban E-Bike mit 85 Nm starken Mittelmotor Bosch Performance Line CX mit Drehmomentsensor und 625-Wh-Akku
Cannondale Canvas Neo 1: Urban E-Bike mit 85 Nm starken Mittelmotor Bosch Performance Line CX mit Drehmomentsensor und 625-Wh-Akku
Cannondale Canvas Neo 1: Verpackung und Aufbau
Cannondale Canvas Neo 1: Verpackung und Aufbau
Cannondale Canvas Neo 1: Verpackung und Aufbau
Cannondale Canvas Neo 1: Verpackung und Aufbau
Cannondale Canvas Neo 1: Verpackung und Aufbau
Cannondale Canvas Neo 1: Verpackung und Aufbau
Cannondale Canvas Neo 1: Verpackung und Aufbau
Cannondale Canvas Neo 1: Verpackung und Aufbau
Cannondale Canvas Neo 1: Verpackung und Aufbau
Cannondale Canvas Neo 1: Verpackung und Aufbau
Cannondale Canvas Neo 1: Verpackung und Aufbau
Cannondale Canvas Neo 1: Verpackung und Aufbau
Cannondale Canvas Neo 1: Verpackung und Aufbau
Cannondale Canvas Neo 1: Verpackung und Aufbau
Cannondale Canvas Neo 1: Um den Akku herausnehmen zu können, muss man eine Taste in der Innenseite der Batteriehalterung drücken. Das ist leichter gesagt als getan.
Cannondale Canvas Neo 1: Das Rücklicht besteht aus drei LEDs.
Elektronik & Akku
Das Highlight des Fahrrads ist der Motor: Des verbaute Bosch Performance Line CX 250W bietet ein Drehmoment von 85 Nm und ist eigentlich für sportliche E-Mountainbikes (Bestenliste) vorgesehen. Dementsprechend ist der Vortrieb auch bei steilen Anstiegen sehr kräftig. Allerdings hört man den Motor auch sehr gut bei seiner Arbeit – so leise wie das Modell im Diamant 365 (Testbericht) geht er nicht zu Werke.
Positiv ist die gute Abstimmung zwischen Drehmomentsensor und Motorsteuerung. Während man bei anderen E-Bikes mit Hinterrad-Nabenmotor oft mehrmals treten muss, damit der Motor seine Kraft entfaltet, greift die Motorunterstützung beim Cannondale sofort. Auch während der Fahrt bleibt die Motorunterstützung konstant und setzt sofort ein, wenn die Höchstgeschwindigkeit von 25 km/h unterschritten wird. Ein ähnlich gutes Fahrverhalten haben wir auch beim Accolmile E-Road (Testbericht), beim Fafrees F26 Pro (Testbericht) und beim Himiway Escape Pro (Testbericht), sowie Pedelecs mit Mittelmotor wie dem Magmove CEH55M beobachtet. Insgesamt ist das Zusammenspiel aus Drehmomentsensor und kraftvoller Leistungsentfaltung des Bosch Performance Line CX 250W das beste, was wir in E-Bikes bislang gesehen haben. Das Fahren mit dem Cannondale Canvas Neo 1 macht daher richtig Spaß.
Der Akku sitzt schick integriert im Rahmen und kann zum Laden entnommen werden. Das Handling ist allerdings nicht gut gelungen. Wer ihn zum Laden ausbauen will, benötigt viel Geschick. Nachdem man das Schloss mit dem Schlüssel öffnet, kippt der Akku nach unten, wird aber noch von einer Plastikklammer am Herausfallen gehindert. So weit, so gut. Um den Akku aber herausnehmen zu können, muss man unten am Akku im engen Zwischenraum zum Rahmen den Verschluss ertasten und drücken, sodass man den Akku entnehmen kann. Zudem ist das Einsetzen des Akkus, ohne den Schlüssel zu betätigen, nicht möglich. Wie es einfacher geht, zeigt Himiway beim Escape Pro (Testbericht). Dessen Akku fällt nach dem Aufschließen ebenfalls nach unten, doch das Herausnehmen gelingt dank eines von außen angebrachtem Drehknopfs weniger nervtötend. Zudem gelingt das Einsetzen des Akkus auch ohne Schlüssel.
Anwender, die über eine eigene Garage mit Stromanschluss verfügen, können diesen Mangel gut umgehen, da der Akku auch im eingebauten Zustand geladen werden kann. Ein entsprechendes Netzteil liegt bei. Bis der 625 Wh starke Bosch-Akku wieder aufgeladen ist, vergehen knapp 6 Stunden. Laut Hersteller soll der Akku für eine Reichweite von bis zu 170 km reichen. Diese Angaben sind aber ähnlich praxistauglich wie die Reichweitenangaben von PKWs. So ist unter anderem der Fahrer leicht, die Höchstgeschwindigkeit gering, das Wetter warm, die Strecke eben, glatt und unterbrechungsfrei. In der Praxis ist unser 90 kg schwere Testfahrer bei meist flachem Gelände etwa 80 km weit gekommen.
Preis
Das Cannondale Canvas Neo 1 verkauft Upway gebraucht ab 2749 Euro. Unser Modell Remixte, das uns mit 35 km auf dem Tacho erreichte, bietet einen relativ tiefen Einstieg und kostet 3349 Euro. Das Rad hat Cannondale nicht mehr im Programm. Als es noch erhältlich war, hat es 4799 Euro gekostet. Wer an unserem Testmodell interessiert ist, muss sich ein paar Tage gedulden, bis der Rückversand erfolgt ist. Dann sollte es wieder im Angebot von Upway auftauchen.
Fazit
Das Cannondale Canvas Neo 1 vermarktet der Hersteller als Urban E-Bike. Aufgrund der starren Gabel fühlt sich das Pedelec auch auf ebenen Straßen am wohlsten. Dank der großen und breiten Räder kann man es aber auch auf für kurze Trips im Park verwenden. Noch mehr Komfort bietet es, wenn man den zulässigen Reifendruck von 65 psi etwas reduziert. Der Akku ist mit 625 Wh üppig ausgestattet und bietet eine gute Reichweite.
Das Fahren mit dem Cannondale Canvas Neo 1 hat uns jeder Situation und Fahrbahnunterlage Spaß gemacht. Neben der angenehmen Sitzposition ist dafür in erster Linie der sehr leistungsstarke und agile Bosch-Motor verantwortlich, der uns zu keiner Zeit, auch bei steilen Anstiegen, im Stich gelassen hat. Batman hätte sicher seine Freude an dem Rad.
Himiway Escape Pro
Das Himiway Escape Pro ist ein elektrisches Fahrrad mit großem Akku, starkem Motor und optimaler Federung. Doch nicht für jeden ist es geeignet.
VORTEILE
- starker Motor, 840-Wh-Akku
- gute Ausstattung
- 160 kg Zuladung
NACHTEILE
- einfache Gangschaltung
- wirres Kabelmanagement
- nicht optimal für Personen größer als 180 cm geeignet
E-Bike Himiway Escape Pro im Test
Das Himiway Escape Pro ist ein elektrisches Fahrrad mit großem Akku, starkem Motor und optimaler Federung. Doch nicht für jeden ist es geeignet.
E-Bikes (Bestenliste) von Himiway sind wie das Cruiser Step-Thru (Testbericht) meistens mit sehr breiten Reifen ausgestattet und damit ein echter Hingucker. Denn sogenannte Fat-Bikes findet man im Alltag noch immer recht selten. Das gilt erst recht für das Himiway Escape Pro, das nicht wie ein typisches E-Bike aussieht, sondern mit seinen 20-Zoll-Breitreifen und einer Sitzbank eher an ein Mofa oder Moped erinnert.
Statt eines Benzintanks verfügt das Mofa-E-Bike über einen 840-Wh-Akku (48 Volt, 17,5 Ah), der den 250 Watt starken Hinterradmotor mit einem maximalen Drehmoment von 80 Nm und einer Höchstgeschwindigkeit von 25 km/h antreibt und für eine Reichweite von 56 bis 80 Kilometer sorgen soll. Es bietet zudem eine gute Lichtanlage, Schutzbleche, Gepäckträger, Federung vorn und hinten sowie ordentliche Bremsen. Zudem eignet es sich auch für schwere Personen bis zu 160 kg – was im E-Bike-Bereich eine echte Seltenheit ist.
Das Himiway Escape Pro gibt es mit dem Rabattcode TECHSTAGE für nur knapp 1350 Euro direkt bei Himiway.
Optik und Verarbeitung
Geliefert wird das Himiway Escape Pro teilmontiert in einem großen Karton. Der Aufbau erfolgt aufgrund des schweren Gewichts von 42 kg am besten zu zweit. Eigenes Werkzeug wird nicht benötigt, da es im Lieferumfang enthalten ist. Zunächst muss der Lenker angeschraubt und danach das Vorderrad eingesetzt werden. Dann geht es an das Montieren des vorderen Schutzblechs und der Frontleuchte. Als Nächstes sind Pedale, Rücklicht und Gepäckträger an der Reihe. Der Aufbau hat bei uns etwa eine halbe Stunde gedauert. Vor der ersten Fahrt ziehen wir alle Schrauben nach und die Reifen aufgepumpt werden, wahlweise elektrisch. Mehr dazu hier: Top 7: Die besten elektrischen Luftpumpen mit Akku für Fahrrad & Auto ab 30 Euro. Wir empfehlen für die Fahrt einen Helm. Die gibt es auch smart: Blinker, Notruf & Musik: Deswegen lohnt sich ein smarter Fahrradhelm.
Optisch ist das Himiway Escape Pro ein echter Hingucker. Dieser Eindruck bestätigt sich bereits auf der ersten Testfahrt an den teils überraschten Blicken der Passanten. Das dürfte an den wuchtigen 20-Zoll-Fatbike-Reifen mit einer Breite von 4 Zoll liegen. Aber auch sonst kommt das Himiway Escape Pro alles andere als minimalistisch daher. Schließlich hat der Hersteller so ziemlich alles angebracht, was man sich wünschen kann. Besonders auffällig ist der Gepäckträger mit schickem Holzelement, den Himiway auf ihrer Webseite als Rücksitz bezeichnet. Letztere kann auch einen als Zubehör erhältlichen Gepäckkorb aufnehmen. Auch an der Vorderseite lässt sich ein solcher fest verschrauben. Man kann aber auch einen einfachen Korb an der Radstange einhängen.
Als Tiefeinsteiger ist das Himiway Escape Pro besonders für kleine Personen oder Menschen mit körperlichen Beeinträchtigungen geeignet, für die es oft mühsam ist auf ein Rad mit Querstange zu steigen. Dafür spricht auch die nicht höhenverstellbare Sitzbank. Laut Hersteller ist das Escape Pro für Personen mit einer Körpergröße zwischen 155 und 185 cm geeignet. Mit einer Körpergröße von 156 cm hat sich unsere Testperson sehr wohl auf dem Rad gefühlt. Auch der Sitz wurde als besonders bequem und sicher empfunden.
Aber für Personen ab einer Größe von etwa 180 cm ist das Himiway zu klein. An ein ergonomisches Pedaltreten ist jedenfalls bei unserem zweiten Testradler mit einer Körpergröße von 186 cm nicht zu denken.
Das Rad ist komplett in Matt-Schwarz lackiert und sauber verarbeitet. Doch das Kabelmanagement wirkt etwas unaufgeräumt. Vom Lenker führen zu viele Kable nach unten.
Sein massives Äußeres spiegelt sich auch im hohen Gewicht von 42 kg wider. Die maximale Zuladung von 160 kg ist extrem hoch. Dies wird vor allem schwere Menschen freuen. Aber auch wer etwa einen Kindersitz befestigt, profitiert von der hohen maximalen Zuladung.
Ausstattung
Der Lenker ist wie bei einem Mofa deutlich gebogen. Die Griffe sind ergonomisch und fühlen sich dank eines weichen Kunstleders angenehm an. Auf der rechten Seite sitzt ein Gasgriff, der das Fahrrad auf 6 km/h beschleunigt und als Anfahrts- oder Gehilfe dient. Mehr ist nicht erlaubt. Die Klingel sitzt praktisch erreichbar am linken Bremsgriff.
Das Display ist recht groß, hintergrundbeleuchtet und auch bei Sonne noch ausreichend gut ablesbar. Es hat einen USB-A-Anschluss zum Aufladen von Smartphones. Die Steuereinheit des Fahrrad-Computers sitzt auf der linken Seite des Lenkers. Hier steuert der Fahrer über fünf Taster unter anderem die Unterstützungsstufe (1–5) des Motors, die Displayanzeige und das Licht. Das Frontlicht ist ausgesprochen hell und gerichtet. Auch das Rücklicht hängt am Stromkreislauf und schaltet sich mit dem Frontlicht ein und aus. Zusätzlich dient es als Bremslicht und blinkt, wenn man die Bremse betätigt.
Fahren
Ein E-Fatbike fährt sich etwas behäbiger als ein herkömmliches Pedelec mit normalen Reifen. Das konnten wir bereits beim Eleglide Tankroll (Testbericht) feststellen und bemerken es auch hier. So ist das Himiway Escape Pro nicht besonders wendig, benötigt also einen höheren Wendekreis. Dafür ist es spurtreu und dank breiter Bereifung, weicher Sitzbank sowie Vorder- und Hinterradfederung schmälern Unebenheiten auf Radwegen, aber auch im Gelände und im Wald nicht den Fahrkomfort. Das ist nicht nur im Wald mit viel Wurzelwerk praktisch. Auch in der Stadt ist es ein leichtes, Bordsteine heraufzufahren. Das Fahrgeräusch ist aufgrund der größeren Auflagefläche der 4 Zoll breiten Reifen auf dem Asphalt allerdings höher als mit gewöhnlichen E-Bikes.
Das Fahren mit dem Mofa-E-Bike macht richtig Spaß. Kaum etwas bringt das Himiway Escape Pro aus der Ruhe, es überrollt einfach kleinere Probleme, die bei normalen Fahrrädern unüberwindbare Hindernisse gewesen wären. Dem Escape Pro ist es schlicht egal, ob es über Asphalt, Wiese, Sand oder Matsch fährt. Dankbar sind wir auch über die mitgelieferten Schutzbleche, auch wenn wir bei voller Fahrt durch die Pfütze ein paar Spritzer am Hosenbein finden.
Die mechanischen Scheibenbremsen haben einen Durchmesser von 180 mm und bieten ein optimales Bremsverhalten, was bei einem Gewicht von 42 kg auch enorm wichtig ist.
Himiway Escape Pro mit 20-Zoll-Breitreifen, 250-Watt-Hinterradmotor und 840-Wh-Akku
Himiway Escape Pro mit 20-Zoll-Breitreifen, 250-Watt-Hinterradmotor und 840-Wh-Akku
Himiway Escape Pro mit 20-Zoll-Breitreifen, 250-Watt-Hinterradmotor und 840-Wh-Akku
Himiway Escape Pro mit 20-Zoll-Breitreifen, 250-Watt-Hinterradmotor und 840-Wh-Akku
Himiway Escape Pro mit 20-Zoll-Breitreifen, 250-Watt-Hinterradmotor und 840-Wh-Akku
Himiway Escape Pro mit 20-Zoll-Breitreifen, 250-Watt-Hinterradmotor und 840-Wh-Akku
Himiway Escape Pro mit 20-Zoll-Breitreifen, 250-Watt-Hinterradmotor und 840-Wh-Akku
Himiway Escape Pro mit 20-Zoll-Breitreifen, 250-Watt-Hinterradmotor und 840-Wh-Akku
Himiway Escape Pro mit 20-Zoll-Breitreifen, 250-Watt-Hinterradmotor und 840-Wh-Akku
Himiway Escape Pro mit 20-Zoll-Breitreifen, 250-Watt-Hinterradmotor und 840-Wh-Akku
Himiway Escape Pro mit 20-Zoll-Breitreifen, 250-Watt-Hinterradmotor und 840-Wh-Akku
Himiway Escape Pro mit 20-Zoll-Breitreifen, 250-Watt-Hinterradmotor und 840-Wh-Akku
Himiway Escape Pro mit 20-Zoll-Breitreifen, 250-Watt-Hinterradmotor und 840-Wh-Akku
Himiway Escape Pro mit 20-Zoll-Breitreifen, 250-Watt-Hinterradmotor und 840-Wh-Akku
Himiway Escape Pro mit 20-Zoll-Breitreifen, 250-Watt-Hinterradmotor und 840-Wh-Akku
Himiway Escape Pro mit 20-Zoll-Breitreifen, 250-Watt-Hinterradmotor und 840-Wh-Akku
Himiway Escape Pro mit 20-Zoll-Breitreifen, 250-Watt-Hinterradmotor und 840-Wh-Akku
Himiway Escape Pro mit 20-Zoll-Breitreifen, 250-Watt-Hinterradmotor und 840-Wh-Akku
Himiway Escape Pro mit 20-Zoll-Breitreifen, 250-Watt-Hinterradmotor und 840-Wh-Akku
Himiway Escape Pro mit 20-Zoll-Breitreifen, 250-Watt-Hinterradmotor und 840-Wh-Akku
Himiway Escape Pro mit 20-Zoll-Breitreifen, 250-Watt-Hinterradmotor und 840-Wh-Akku
Himiway Escape Pro mit 20-Zoll-Breitreifen, 250-Watt-Hinterradmotor und 840-Wh-Akku
Himiway Escape Pro mit 20-Zoll-Breitreifen, 250-Watt-Hinterradmotor und 840-Wh-Akku
Himiway Escape Pro mit 20-Zoll-Breitreifen, 250-Watt-Hinterradmotor und 840-Wh-Akku
Himiway Escape Pro mit 20-Zoll-Breitreifen, 250-Watt-Hinterradmotor und 840-Wh-Akku
Himiway Escape Pro mit 20-Zoll-Breitreifen, 250-Watt-Hinterradmotor und 840-Wh-Akku
Himiway Escape Pro mit 20-Zoll-Breitreifen, 250-Watt-Hinterradmotor und 840-Wh-Akku
Himiway Escape Pro mit 20-Zoll-Breitreifen, 250-Watt-Hinterradmotor und 840-Wh-Akku
Himiway Escape Pro mit 20-Zoll-Breitreifen, 250-Watt-Hinterradmotor und 840-Wh-Akku
Himiway Escape Pro mit 20-Zoll-Breitreifen, 250-Watt-Hinterradmotor und 840-Wh-Akku
Himiway Escape Pro mit 20-Zoll-Breitreifen, 250-Watt-Hinterradmotor und 840-Wh-Akku
Motor
Der Heckmotor hat die erlaubten 250 Watt Nennleistung und ein überdurchschnittlich hohes Drehmoment von maximal 80 nm. Dadurch zieht das Himiway Escape Pro stark an und bringt selbst schwere Fahrer locker auf die erlaubten 25 km/h. Moderate Steigerungen sind mit dem Antrieb problemlos möglich. Für steile Berge geht die Übersetzung der 7-Gang-Shimano-Schaltung Altus nicht tief genug nach unten. Hier kann der 6-km/h-Gasgriff helfen. Wie bei Heckmotoren üblich, benötigt der Motor etwa eine halbe Pedalumdrehung, bis er loslegt. Genauso lange läuft er auch nach. Mit dem Betätigen der Bremsen stoppt der Motor sofort. Während der Fahrt reicht bereits ein simuliertes Treten, um den Vortrieb des Motors auszulösen.
Der über einen Schlüssel nach unten entnehmbare Akku hat eine hohe Kapazität von 840 Wh. Damit sollen Fahrer laut Himiway 56 bis 96 km weit kommen. Wie immer ist das unter Idealbedingungen mit leichtem Fahrer, gutem Wetter, gerader Stecke und so weiter gemessen. Im Test mit einer 92 kg schweren Person auf einer größtenteils flachen Strecke von knapp 20 km ist der Akku noch zu zwei Dritteln gefüllt. Wir gehen davon aus, dass ein etwa 90 kg schwerer Fahrer in voller Unterstützungsstufe im Stadtverkehr mit viel Stopp-&-Go locker 50 km weit kommt, bevor der Akku des Himiway Escape Pro wieder ans Netz muss. Leider muss man dabei auch ein relativ lautes Lüftergeräusch des Ladegeräts ertragen.
Preis
Das Himiway Escape Pro kostet auf der Webseite von Himiway mit dem Code TECHSTAGE rund 1350 Euro.
Fazit
Das Himiway Escape Pro bietet mit seinen dicken 20-Zoll-Reifen und der einstellbaren Vorder- und Hinterrad-Federung einen hohen Fahrkomfort. Bereits ein leichtes Treten der Pedale bringt den Motor auf Trab. Auf flacher Strecke reicht bereits ein Scheintreten aus, um die Höchstgeschwindigkeit von 25 km/h zu halten. Das Mofa-E-Bike vermittelt zudem Sicherheit, und zwar auf nahezu jedem Untergrund. Es ist sehr gut verarbeitet und aufgrund der Mofa-Form ein echter Hingucker.
Dazu kommt es mit jeder Menge Ausstattung wie guter Lichtanlage, Schutzblech und Sitzbank. Auch die mechanischen Bremsen greifen optimal, der Akku ist riesig und der Motor ausgesprochen stark. Das ist vor allem für jene von Vorteil, welche die außergewöhnlich hohe maximale Zuladung von 160 kg ausnutzen wollen. Der sehr gute Gesamteindruck wird etwas durch das unorthodoxe Kabelmanagement etwas getrübt.Dazu kommt es mit jeder Menge Ausstattung wie guter Lichtanlage, Schutzblech und Sitzbank. Auch die mechanischen Bremsen greifen optimal, der Akku ist riesig und der Motor ausgesprochen stark. Das ist vor allem für jene von Vorteil, welche die außergewöhnlich hohe maximale Zuladung von 160 kg ausnutzen wollen. Der sehr gute Gesamteindruck wird etwas durch das unorthodoxe Kabelmanagement etwas getrübt.
Hinweis: Der Testbericht erschien erstmals am 13.7.2023. Für Preisaktualisierungen wird er unter dem aktuellen Datum erneut veröffentlicht.
E-Bike U2
Mit dem U2 bietet ein chinesischer Anbieter ein preiswertes Pedelec für den Straßenverkehr. Wie sich das günstige E-Bike mit tiefem Einstieg fährt und welche Fallstricke es gibt, zeigt der Test.
VORTEILE
- schickes Aussehen
- preiswert
- Tiefeinsteiger
NACHTEILE
- Glocke fehlt (Hupe nicht zulässig)
- Antrieb schaltet träge zu (Trittfrequenzsensor)
- Akku etwas umständlich herauszunehmen
E-Bike U2 im Test
Mit dem U2 bietet ein chinesischer Anbieter ein preiswertes Pedelec für den Straßenverkehr. Wie sich das günstige E-Bike mit tiefem Einstieg fährt und welche Fallstricke es gibt, zeigt der Test.
Das U2 E-Bike ist ein klassischer Tiefeinsteiger mit gebogenem Step-Thru-Rahmen. Diese Sorte nennt man auch gerne Holland- oder Damenrad. Der Zustieg ist so deutlich bequemer als bei einem Fahrrad mit Diamantrahmen, da man nicht das Bein über das Oberrohr heben muss. Das ist insbesondere praktisch, wenn man etwa einen Rock oder ein Kleid trägt. Aber auch als Mann kann bei einer Fahrt durch die Stadt vom Komfort eines Tiefeinsteigers profitieren, etwa wenn man vor einer Ampel steht und kurz absteigen muss.
Damit eignet sich das U2 ideal für die Stadt. Leider gibt es ein paar Versäumnisse des Herstellers, die sich negativ auf eine Straßenzulassung auswirken. So gibt es keine Fahrradglocke, wie sie eigentlich vorgeschrieben ist. Stattdessen kommt eine elektrische Hupe zum Einsatz, die aber in Deutschland nicht zulässig ist. Dafür macht das Pedelec optisch einiges her und ist sehr günstig. Wie es sich im Alltag fährt, zeigt dieser Test.
Design & Verarbeitung: Wie schwer ist das U2?
Das E-Bike kommt teilmontiert zum Käufer verpackt in einem gut gesicherten Karton. Die Montage dauert rund eine Stunde und umfasst die Befestigung des Vorderrads, der Lenkstange sowie der Schutzbleche. Die Gebrauchsanweisung ist auch in deutscher Sprache verfügbar und erklärt alle nötigen Schritte. Werkzeug und sogar eine Luftpumpe sind neben einem Ladegerät für den Akku vorhanden.
Der Rahmen besteht aus legiertem Stahl. Mit einem Gewicht von 27 kg ist das U2 damit recht schwer – selbst für ein Stadtrad. Der Hersteller gibt eine Tragfähigkeit von 120 kg an. Zieht man das Gewicht des E-Bikes ab, bleiben dann nur noch rund 93 kg für den Fahrer übrig. Die Verarbeitung des Rahmens sieht ordentlich aus. Schweißnähte sind zwar sichtbar, wirken aber sauber verarbeitet. Lediglich die Schutzbleche aus Kunststoff wirken etwas billig.
Dafür sorgt aber der braune Sattel aus Kunstleder für einen optisch schicken Akzent. Der herausnehmbare Akku sitzt unter dem Sattel und nicht im Rahmen. Das ist etwas unpraktisch, weil man den Sattel per Hebel nach vorn klappen muss, um den Akku herauszunehmen. Das ist im Alltag etwas nervig. Vorn befindet sich eine Federgabel, die Stöße durch Bordsteine abmildert. Die Räder haben eine Größe von 26 Zoll und nutzen recht breite Reifen wie bei einem Trekkingrad. Hinten ist ein Gepäckträger vorhanden, jedoch ohne Federklappe als Klammer. Zudem sind Fahrradkette und Zahnkranz im Tretlager mit einer Kunststoffverkleidung geschützt, damit man mit einem Kleidungsstück – etwa einem Kleid oder Rock – nicht so einfach in die Kette gelangt.
Wie sind Lenker, Display und Licht?
Typisch für ein Hollandrad oder City-E-Bike ist der Lenker stark nach hinten gebogen. Das erlaubt eine bequeme Position sowohl für kleine als auch große Personen. Die Griffe aus braunem Leder fühlen sich bequem an und machen auch optisch was her. Allerdings wirken sie etwas rutschig, zudem bewegt sich einer der Griffe im Test. Das Bremssystem nutzt Scheibenbremsen vorn und hinten, hier ist aber etwas Anpassung notwendig, damit diese gut zupacken. Rechts sitzt der Schalthebel für die 7-Gang-Schaltung von Shimano.
Auf der linken Seite befindet sich das LC-Display samt Steuertasten. Dieses kann man auch bei Sonnenschein noch ablesen. Mit einem längeren Drücken der M-Taste schaltet man das E-Bike ein und aus. Vorab muss man aber den Schlüssel in den Akku stecken und umdrehen. Den Akkustand sieht man grob auf der Anzeige links oben. Mit der Plus- und Minustaste wählt man eine von fünf verschiedenen Unterstützungsstufen, die auf dem Display links unten gezeigt werden. Mit der M-Taste wählt man aus, welche Werte unterhalb des Tachometers erscheinen. Dazu gehören etwa Gesamtkilometer, seit dem letzten Einschalten zurückgelegten Kilometer, die verstrichene Zeit oder die Spannung in der Batterie.
Neben dem Display befindet sich der Schalter für das Vorder- und Rücklicht, die am Stromkreislauf des E-Bikes hängen. Ziemlich laut, aber leider nach StVZO in Deutschland nicht zulässig, ist die elektrische Hupe, die man per Taste auslöst. Wir empfehlen hier, das Fahrrad mit einer klassischen Glocke nachzurüsten. Das mit der Hupe ist schon schade, denn ansonsten erfüllt das U2 alle Anordnungen an die StVZO. Dazu gehört etwa ein ausreichend helles Vorder- und Rücklicht sowie Reflektoren vorn, hinten und in den Speichen.
Theoretisch kann man die Höchstgeschwindigkeit für die elektrische Unterstützung von 25 km/h auf 32 km/h hochsetzen. Wie das geht, erklärt das Handbuch. Das ist aber nicht zulässig in Deutschland, wir raten daher entschieden davon ab. Andernfalls gilt das Rad nicht mehr als Pedelec, sondern S-Pedelec. Ein Gashebel zum Montieren am Lenker liegt bei, diesen darf man aber ebenfalls nicht in Deutschland benutzen.
U2 Pendler Tiefeinsteiger E-Bike
U2 Pendler Tiefeinsteiger E-Bike
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Fahren: Wie stark ist der Motor?
Der Motor bietet laut Hersteller eine maximale Leistung von rund 350 Watt. Die Dauernennleistung beträgt 250 Watt, womit der Einsatz des Antriebs hierzulande laut StVZO zulässig wäre. Integriert ist ein Trittfrequenzsensor. Dieser erkennt bei höherer Pedalfrequenz, dass es Zeit wird, den E-Motor anzuschmeißen.
Und genau hier liegt da Problem solcher Lösungen bei günstigen E-Bikes: Der Motor reagiert sehr träge und schaltet sich erst dazu, wenn man bereits eine Weile intensiv in die Pedale tritt. Das stört dann, wenn man etwa herunterschaltet und bremst, um dann erneut wieder zu beschleunigen oder nach einer Ampelphase. Es dauert schon mehrere Pedalumdrehungen, bis der Motor endlich über das Heckrad anschiebt. Einmal in Fahrt wiederum schiebt der Motor gut an und man kann mit wenig Mühe ein Tempo von 25 km/h halten.
Das Rad selbst fährt sich sonst gut und hält auch verlässlich die Spur. Die Federgabel schluckt größere Unebenheiten gut weg. Die Bremsen benötigen zwar etwas Feintuning, funktionieren aber verlässlich. Etwas Ärger verursacht im Test der siebte Gang, bei dem die Kette etwas unrund lief. Hier müsste man gegebenenfalls mit dem nötigen Fachwissen selbst Hand anlegen oder es in einer Fahrradwerkstatt anpassen lassen.
Akku: Wie ist die Reichweite?
Der herausnehmbare Akku hat eine Kapazität von 468 Wh (13 Ah bei 36 V). Das ist ordentlich, einige E-Bikes aus unseren Tests bieten hier aber mehr Kapazität. Der Hersteller gibt eine recht optimistische Reichweite von 105 km an. Das halten wir für unrealistisch. Letzten Endes hängt die Reichweite stark von Faktoren ab, wie der Außentemperatur, Beschaffenheit der Straße und Neigung sowie dem Gewicht des Fahrers oder der Fahrerin ab. Bei einem Fahrer mit rund 85 kg Gewicht gehen wir im Stadtverkehr auf weitgehend ebener Strecke von etwa 50 bis 60 km Reichweite aus. Ein vollständiger Ladevorgang mit dem beigelegten Netzteil dauert etwa sechs Stunden.
Preis & Alternativen: Was kostet das U2 E-Bike?
Mit dem Coupon-Code techstage bekommen unsere Leser bei iScooter einen exklusiven Rabatt von 40 Euro, damit kostet das U2 dann nur noch 649 Euro statt 699 Euro. Für die optionale Transportversicherung, zu der wir raten würden, kommen nochmals knapp 14 Euro hinzu.
Fazit
Das U2 bietet als Tiefeinsteiger einen sehr bequemen Zustieg und eignet sich so insbesondere als Damenrad, aber auch für ältere Personen. Das E-Bike sieht schick aus und bietet für den Preis eine angemessene Verarbeitung. Dank Schutzblech und Licht ist es eigentlich gut als Pedelec für den Stadtverkehr geeignet. Allerdings hat der Hersteller versäumt, eine Glocke am Lenker zu platzieren. Stattdessen kommt eine Hupe zum Einsatz, die laut StVZO unzulässig in Deutschland ist.
Für unseren Geschmack reagiert der E-Motor etwas zu träge, so muss man schon eine Weile treten, damit der Motor anpackt. Gerade beim Beschleunigen wäre der Antrieb eine gute Unterstützung gewesen. Einmal in Fahrt schiebt der Motor kräftig an und hält das Rad nahezu mühelos bei einem Tempo von 25 km/h. Der Preis ist äußerst fair.
Engwe E26
Fette Reifen, Federgabel, hydraulische Scheibenbremsen, 150 kg Zuladung und satte 140 km Reichweite – das klingt großartig für ein E-Bike, zumal es auch noch bezahlbar ist. Ob das martialische Gesamtpaket auch gut ist, überprüfen wir im Test.
VORTEILE
- bequeme Gangübersetzung der 7-Gang-Shimano-Schaltung
- Hydraulische Scheibenbremsen vorn und hinten
- hervorragendes Licht samt Bremslicht
- hohe Zuladung bis 150 kg
- Reichweite mit 80 km ordentlich
NACHTEILE
- hohes Gewicht von rund 35 kg
- bei unserem Testmodell Vordergabel „weich“
- Motor reagiert wegen Bewegungssensor etwas verzögert
E-Bike Engwe E26 im Test
Fette Reifen, Federgabel, hydraulische Scheibenbremsen, 150 kg Zuladung und satte 140 km Reichweite – das klingt großartig für ein E-Bike, zumal es auch noch bezahlbar ist. Ob das martialische Gesamtpaket auch gut ist, überprüfen wir im Test.
Fatbikes sind weniger für die trockene Straße, sondern viel mehr für Sand und Matsch gedacht. Mit den breiten Reifen finden sie auch dort noch Grip, wo normale Mountainbikes längst kapituliert haben. Dennoch gibt es immer wieder Modelle, die für den deutschen Straßenverkehr zugelassen sind und entsprechend Reflektoren, Beleuchtung und einen auf 250 Watt begrenzten Elektromotor bieten.
Genau so ein Bike haben wir uns mit dem Engwe N26 angeschaut – der Version des X26, die für Europa gedacht und bei der etwa der Gasgriff deaktiviert ist. Die bloßen Daten klingen vielversprechend und der erste Eindruck ist es ebenfalls, die Optik ist hingegen Geschmackssache. Spötter könnten anmerken, dass das fette E-Bike in der gelben Farbgebung an eine Hummel auf Steroiden erinnert. Aber das ist natürlich subjektiv. Im Camouflage-Look würde das Fatbike aber wohl problemlos als Combat-Bike für die US-Army durchgehen – oder für die Chinesische Volksbefreiungsarme, schließlich kommt das Rad aus dem Land der aufgehenden Sonne. Ob es sich auch im Abendland gut schlägt, haben wir im Test überprüft.
Optik und Verarbeitung
Das Engwe N26 kommt wie gewohnt teilmontiert zum Kunden. Der muss zuvor allerdings mit einem ziemlich großen und deutlich schwereren Lieferkarton als sonst hantieren – satte 43,5 Kg bringt der auf die Waage, das ist enorm. Den Großteil des Gewichts bringt das N26 selbst auf, es wiegt allein schon 35 Kg. Der Rest sind neben dem Karton selbst zu montierende Anbauteile wie Schutzbleche und Gepäckträger, auch das Vorderrad sowie die Beleuchtung wollen installiert werden. Dabei hilft ein Satz Werkzeug, das der Hersteller gleich mitschickt.
Für den Zusammenbau ist eine Anleitung mit dabei. Die ist allerdings mehr schlecht als recht, sie lässt viele Detailfragen offen. Käufer mit einem Minimum an gesundem Menschenverstand sollten den Aufbau dennoch in guten 30 Minuten hinbekommen, am besten mit einem zusätzlichen Helfer. Wichtig: Soweit möglich sollten alle relevanten Schrauben noch einmal angezogen werden – auch die vormontierten. Bei uns etwa fehlte dem Rücklicht vermeintlich eine Mutter, sie lag lose im Lieferkarton. Eine Luftpumpe ist nicht im Lieferumfang enthalten, die rund 2 Bar für die Reifen lassen sich am einfachsten mit einer elektrischen Pumpe (Bestenliste) ins Gummi schießen.
Unser Bike hatte übrigens noch ein anderes Problem „out of the Box“: Die Hydraulikflüssigkeit für die hintere Bremse war ausgelaufen, sodass kaum Bremswirkung vorhanden war. Ersatz lag dem Bike natürlich nicht bei, komplette Sets zum Entlüften und Nachfüllen gibt es aber günstig bei Amazon. Außerdem ist die Befestigung der enorm großen Frontlampe etwas frickelig, sie dauerhaft und gerade zu installieren, ist etwas fummelig.
Engwe N26
Engwe N26
Engwe N26
Engwe N26
Engwe N26
Die Verarbeitung stellt sich beim Aufbau vor allem als eines heraus: robust. Alles ist schwer und massiv, das Bike wirkt, als könne man damit auch noch die Zombie-Apokalypse überstehen. Dabei ist auch im Detail alles schick: Der Alurahmen weist ordentliche Schweißnähte auf und die strahlend gelbe Lackierung (der Hersteller nennt sie bezeichnenderweise Hummel-Gelb) ist tadellos.
Der Look ist im aufgebauten Zustand einfach nur martialisch. So fette Reifen (26 × 4 Zoll), ein Gepäckträger, der aussieht, als könnte eine ganze Artistenfamilie darauf eine Pyramide bilden und ein Rahmen, der wirkt, als könne man darin auch einen fetten V8-Motor hängen – das ist alles andere als zurückhaltend. Das gilt dann anschließend auf Asphalt auch für das Rollgeräusch der extrem breiten Stollenreifen, mehr dazu in den kommenden Kapiteln. Übrigens: Reflektoren in Pedalen, Rücklicht und Speichen sind dabei, vorn fehlt allerdings ein weißer Reflektor.
Lenker und Display
Der Lenker ist passend zum restlichen Bike breit und bequem. Er ist weitestgehend zusammengebaut und muss nur noch ans Fatbike geschraubt werden. Lediglich die Klingel benötigt weitere Schraubarbeit. Die gummierten Handgriffe des Lenkers bieten viel Grip und sind dank ausreichend breiter Handballenauflage bequem. Etwas weicher dürften sie aber ruhig noch sein. Rechts gibt es Hinterradbremse, Gangschaltung und Gasgriff, wobei letzterer ab Werk ohne Funktion ist.
Links installiert der Hersteller neben der Vorderradbremse zudem die Steuerung der Elektronik. Hier darf der Nutzer eine von 5 Unterstützungsstufen wählen, das Bike an- und ausschalten sowie das Licht bedienen und durch mehrere Funktionen der Anzeige wie Höchst- und Durchschnittsgeschwindigkeit wechseln. Die Klingel findet hier ebenfalls Platz. Relativ mittig ist das erstaunlich große und farbige LCD installiert, das Unterstützungsstufe, Geschwindigkeit und gefahrene Kilometer auch bei hellem Sonnenlicht noch ausreichend gut ablesbar darstellt. Der Lenker kann in Grenzen in der Höhe verstellt werden. Durch längeres Drücken der Minus-Taste wird übrigens eine Unterstützung zum Schieben des schweren E-Bikes aktiviert, die auch als Anfahrhilfe bis 6 km/h genutzt werden kann.
Schaltung, Bremsen, Sattel und Federgabel
Engwe installiert beim N26 eine einfache 7-Gang-Schaltung von Shimano, die bei uns ab Werk tadellos funktionierte. Gut gefallen hat uns dabei der große Unterschied vom kleinsten zum größten Gang. Damit kann das hohe Gewicht des Rades auch ohne Motor-Unterstützung erstaunlich gut aus dem Stand in Bewegung gesetzt werden und auch bei der maximal unterstützten Geschwindigkeit von 25 km/h strampelt man sich nicht tot. Die Trittfrequenz liegt dann gerade einmal bei 40 bis 45 u/min.
Die Federgabel bietet einen Federweg von etwas knappen 75 Millimeter, funktionierte im Test aber gut. Bei einem Fahrer von etwas über 100 kg Gewicht wirkte sie nicht schwammig, sondern federte Unebenheiten gut weg. Sie kann auf Wunsch blockiert werden und bietet Einstellungsmöglichkeiten ohne Werkzeug. Etwas anders ist das bei der Federung, die Engwe beim N26 in die Sattelstütze installiert. Sie wirkte gerade anfangs recht hakelig, sorgte aber zusammen mit dem breiten und eher weich gepolsterten Sattel für bequemes Fahren.
Die beiden hydraulischen Scheibenbremsen kommen je mit 180-Millimeter-Scheiben und arbeiten am N26 richtig gut. Ganz ohne Einstellung kommt man direkt aus dem Karton aber nicht aus, bei uns haben sie leicht geschliffen. Gepackt haben sie aber von Beginn an sehr gut, die Dosierbarkeit ist ebenfalls ordentlich.
Engwe E26
Engwe E26
Engwe E26
Engwe E26
Engwe E26
Engwe E26
Engwe E26
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Engwe E26
Der Heckmotor
Der Motor des Engwe N26 hat eine Nennleistung von 250 Watt und kommt in der Spitze auf 500 Watt. Er benötigt eine Spannung von 48 Volt und bietet ein Drehmoment von 70 Newtonmeter. Das sind beeindruckende Werte, so ganz glauben wir die 70 Nm aber nicht. Dennoch beschleunigt der Heckmotor den Fahrer schnell auf 25 Kilometer pro Stunde und auch kleinere Steigungen sind kein Problem. Starke Anstiege schafft das N26 aber nicht ohne Geschwindigkeitsverlust. Die Elektronik bietet keinen Drehmoment-, sondern einen Bewegungssensor. Der regelt etwas langsam und schaltet daher den Motor erst nach fast einer kompletten Umdrehung der Pedalerie hinzu – gerade, wenn man vor dem Bremsen nicht heruntergeschaltet hat, stört das. Zudem läuft er ebenso lange nach, was allerdings vom Fahrer manuell durch das Betätigen der Bremse sofort unterbrochen werden kann.
Die fünf Unterstützungsstufen regeln leider nicht die Kraft des Motors, sondern die maximale Endgeschwindigkeit. In Anbetracht des hohen Gewichts des Fatbikes finden wir das aber nur bedingt schlimm – kaum jemand dürfte das N26 über einen längeren Zeitraum hinweg mit reiner Muskelkraft betreiben wollen. Allerdings sehen wir kaum Anwendungsfälle für die einzelnen Geschwindigkeitsstufen, bei denen Stufe 1 bis 10 km/h, 2 und 3 bis 15 km/h, Stufe 4 bis 20 km/h und erst Stufe 5 Unterstützung bis 25 km/h erlaubt.
Fahren
Beim Fahren machte das Engwe N26 eine sehr gute Figur, auch wenn nicht alles Gold ist, was (gelb) glänzt. So ist etwa der so stabil wirkende Gepäckträger nur für 25 kg gedacht und das hohe Gewicht des Rades (satte 35 kg) macht es insgesamt etwas unhandlich. Das ist natürlich bei einem Fatbike zu erwarten, sollte aber Interessenten klar sein. Hinzu kommt ein Abrollgeräusch auf Asphalt, das zu dem eingangs genannten Hummel-Gedanken (und der Namensgebung des Herstellers für die Farbe Gelb) passt. Denn das klingt wie ein wütender Hummelschwarm und lenkt unweigerlich Blicke auf Fahrer und Bike.
Ansonsten fällt vor allem der ausreichend kräftige Motor sowie die hohe Bequemlichkeit auf, die das N26 bietet. Ob das Bike die versprochenen 150 kg Zuladung dauerhaft verträgt, können wir zwar nicht überprüfen, der Motor erweckt aber den Eindruck, auch solch vergleichsweise hohes Gewicht gut zu bewältigen. Entsprechend ist sogar das Ziehen eines kleinen Anhängers denkbar. Der kann natürlich nicht mit genommen werden, wenn es im Wald über Stock und Stein geht. Dem Bike selbst hingegen macht das nichts aus – auch nicht in Herbst und Winter bei Schlamm und Dreck. Dabei sind die Schutzbleche aus dem Lieferumfang eine große Hilfe, will man anschließend nicht wie das Ding aus dem Sumpf aussehen.
In freier Wildbahn spielen Federung, Motorleistung, Grip der breiten Stollenreifen und die generelle Ergonomie des Rades gut zusammen. Sind die Reifen nicht zu hart aufgepumpt, steigt der Komfort sogar noch weiter. Zu weit darf der Druck aber nicht fallen, denn dann wird das Fahrverhalten vor allem in Kurven schnell schwammig. Die breiten Reifen bieten übrigens nicht nur in freier Natur Vorteile, auch im urbanen Dschungel können sie hilfreich sein. Straßenbahnschienen etwa sind hier keine Gefahr und auch die Bordsteinkante verliert einen Teil des typischen Fahrrad-Schreckens.
Sehr gut hat uns die Beleuchtung des Bikes gefallen. Die vordere Lampe ist sehr hell und bietet breite und weite Ausleuchtung. Die kleine rote Rückleuchte ist ebenfalls sehr hell, sie dient außerdem als Bremslicht bei Betätigung der Bremsen – klasse! Die Beleuchtung ist direkt mit dem Akku des N26 verbunden und muss separat über die Bedieneinheit auf der linken Lenkerseite eingeschaltet werden.
Akku und Reichweite
Der Akku des Engwe lässt sich zum Laden durch ein Schloss gesichert entnehmen und in der Wohnung laden – praktisch. Alternativ kann er dabei aber auch im Rad verbleiben. Mit seinen 768 Wh ist er passend zum schweren Bike ziemlich kräftig, der Hersteller verspricht eine Reichweite von bis zu 140 Kilometern – das ist stark. Je nach Art der Fahrtstrecke, äußeren Umständen wie Temperatur und Wind sowie dem Gewicht des Fahrers (im Test etwas über 100 kg) halten wir eher eine Fahrtstrecke von 70 bis 80 Kilometern mit einer Akkuladung für realistisch. Das ist trotzdem ein guter Wert, der den meisten Radlern reichen dürfte. Eine komplette Ladung dauert anschließend rund 6 Stunden.
Preis
Das Engwe E26 kostet direkt beim Händler 1399 Euro. Wer lieber bei Amazon kauft, zahlt ebenfalls 1399 Euro.
Fazit
Der Auftritt ist martialisch, die Ausstattung richtig gut – das Engwe N26 ist ein tolles Fatbike. Denn die hohe Zuladung von 150 Kg, die angegebene Reichweite von bis zu 140 km, hydraulische Scheibenbremsen und ein Motor mit stolzen 70 Nm klingen insgesamt klasse. Tatsächlich stimmt das Preis-Leistungs-Verhältnis.
So ist die realistische Reichweite eher um 70 bis 80 km zu finden und der Motor leistet gefühlt eher 50 oder 60 statt der angegebenen 70 Nm. Außerdem wäre ein Drehmoment-Sensor statt eines Bewegungssensors toll gewesen, und die Federgabel vorn ist mit nur 75 Millimeter Federweg auch etwas knapp bemessen. Toll sind aber etwa das hervorragende Licht inklusive Bremslicht, die guten Bremsen, die angenehme Übersetzung im höchsten Gang, der gute Grip der Reifen, der ausreichend starke Motor und generell der tolle optische Auftritt. Insgesamt ist das Fatbike für gemäßigte Steigungen im Wald und in der Stadt eine richtig gute Wahl, das N26 bietet viel für vergleichsweise wenig Geld.
Magmove CEH55M
Mit einem Angebotspreis von 1099 Euro ist das Magmove CEH55M ein echtes Schnäppchen. Wir zeigen, wie gut das E-Bike mit Bafang-Mittelmotor fährt.
VORTEILE
- kräftiger Mittelmotor
- unmittelbare Unterstützung
- exzellentes Fahrverhalten
- großer Akku
NACHTEILE
- leichte Spaltmaße zwischen Akku und Rahmen
- Schaltung bedarf Feintuning
- keine Klemme am Gepäckträger
City-E-Bike Magmove CEH55M im Test
Mit einem Angebotspreis von 1099 Euro ist das Magmove CEH55M ein echtes Schnäppchen. Wir zeigen, wie gut das E-Bike mit Bafang-Mittelmotor fährt.
Ein E-Bike ist ein probates Mittel, um sich in der Stadt fortzubewegen. Egal, ob man nach der Arbeit im Büro für mehr Bewegung sorgen oder sich überfüllte öffentliche Verkehrsmittel oder das Stehen im Stau sparen will, es gibt gute Gründe, aufs Pedelec umzusatteln. Dank elektrischer Unterstützung ist die Fahrt nicht ganz so schweißtreibend wie mit einem herkömmlichen Drahtesel. E-Scooter (Bestenliste) überholt man dafür mit wenig Mühe.
Vor dem Kauf des E-Bikes stellt sich die Frage nach der Wahl der Motorisierung. Gerade günstige E-Citybikes setzen vor allem auf Heck- oder Frontantrieb. E-Bikes mit Mittelmotor (Ratgeber) bieten Vorteile, da sich die Kraft unmittelbar entfaltet. Wir haben es im August 2023 getestet.
Aufbau & Verarbeitung
Wie wir es von chinesischen Anbietern gewohnt sind, kommt das E-Bike teilmontiert in einem Karton verpackt in der Redaktion an. Das nötige Werkzeug und eine ausführliche Anleitung in deutscher Sprache sind dabei. Der Aufbau ist in 45 Minuten allein zu schaffen. Wir empfehlen dringend, sämtliche Schrauben fest nachzuziehen – und den Reifen mit ausreichend Luftdruck zu versorgen (3 bis 4,5 bar). Passendes Equipment dazu zeigen wir in der Top 10: Die beste Akku-Luftpumpe für Fahrrad & Auto ab 22 Euro im Test.
Magmove Ceh55m
Magmove Ceh55m
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Magmove Ceh55m
Magmove CEH55M - Bilderstrecke
Magmove CEH55M - Bilderstrecke
Magmove CEH55M - Bilderstrecke
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Das Magmove CEH55M sieht richtig schick aus und wirkt hochwertig verarbeitet. Die mattschwarze Lackierung verleiht dem Zweirad einen coolen und seriösen Look. Das einzige Haar in der Suppe betrifft den Akku, der nicht ganz bündig mit dem Rahmen abschließt und ungewöhnlich große Spaltmaße aufweist. Zudem klappert das Ganze bei der Fahrt ein wenig. Der Rest wirkt aber tadellos. Die Verkabelung aus dem Frontlicht und Display führt durch den Hauptrahmen und hängt so nicht störend im Weg. Lediglich beim Vorderlicht mussten wir die Stecker nochmals richtig einstöpseln, damit sie angehen.
Der Rahmen ist trapezförmig. Die dicke Hauptstange unten wird von einem dünneren Stab verstärkt. Um einen Tiefeinsteiger handelt es sich also nicht. Das Lenkrad ist seitlich leicht gebogen, eine typische Form für Stadträder. Sehr schick sieht der Gepäckträger mit seinem Holzbrett aus. Leider fehlt dort eine Klemme, sodass man zum Befestigen von Gepäck einen Spanngurt besorgen muss. Das zulässige Gesamtgewicht beträgt 150 Kilogramm. Das Rad selbst wiegt mit Akku etwa 27 Kilogramm, sodass es für Personen bis etwa 123 Kilogramm zugelassen ist.
Lenker & Licht
Der gebogene Lenker sitzt nahe am Fahrer und liegt mit einem flachen Lenkkopfwinkel gut in den Händen. Er sorgt für einen stabilen Geradeauslauf und wackelt nicht. Die Griffe schmiegen sich angenehm an die Handflächen, das sorgt für einen hohen Fahrkomfort. Links am Lenker befindet sich das LC-Display, Glocke und Schalthebel sind rechts und stets gut zu erreichen. Die Anzeige ist auch bei Sonnenschein gut ablesbar. Neben der aktuellen Geschwindigkeit und der zurückgelegten Strecke macht die Anzeige auch Angaben zur Höchst- und Durchschnittsgeschwindigkeit.
Zum Aktiveren des E-Bikes drückt man etwas länger auf den mittleren Schalter. Über die Plus- und Minus-Taste wählt man eine von fünf vorhanden Unterstützungsstufen. Durch mehrsekündiges Halten der Plus-Taste schaltet man das Frontlicht ein – das erschießt sich mangels eines Icons nicht auf den ersten Blick. Das Vorderlicht leuchtet ausreichend hell. Das Rücklicht geht automatisch an, sobald das Rad rollt.
Ergonomie
Wegen des oberen Rohrs ist der Zustieg für kleine Personen, weniger komfortabel als bei einem Tiefeinsteiger. Der Hersteller gibt an, dass das Rad für Personen bis 195 Zentimeter geeignet ist. Ausprobiert haben wir es bei einer Körpergröße von 185 Zentimetern und kamen mit dem E-Bike gut zurecht. Die Sattelstange ist per Schnellspanner verstellbar. Der Neigewinkel des Lenkers kann nicht angepasst werden. Alles in allem sitzt es sich auch als groß gewachsene Person gut auf dem Magmove CEH55M.
Fahrverhalten
Gleich auf Anhieb lernt man die Vorzüge eines Mittelmotors kennen. Die elektrische Unterstützung greift unmittelbar nach dem ersten Lostreten und hilft so, schnell vom Fleck zu kommen. Gerade bei leichten Steigungen ist das eine sehr willkommene Hilfe. Die Unterstützung setzt ab einer Umdrehung von 90 Grad ein. Lediglich, wenn man nach dem ersten Lostreten zu früh aufhört zu pedalieren, merkt man ein leichtes Stottern, wenn der Mittelmotor nicht mehr anschiebt.
Das Fahrverhalten des Magmove CEH55M mit 28-Zoll-Rädern ist erstklassig, man gleitet wie auf Schienen stabil dahin, der Elektromotor schiebt stets schnell und direkt an. So macht Radfahren wirklich einen großen Spaß. Damit gehört es definitiv zu den Rädern mit dem bisher besten Fahrverhalten, die wir getestet haben. Die Scheibenbremsen packen gut zu und bringen das Rad frühzeitig zum Stehen.
Motor & Akku
Der Mittelmotor stammt von Bafang, leistet die gesetzlich zulässigen 250 Watt und schiebt kräftig mit bis zu 65 Nm an. Das Getriebe regelt eine 8-Gang-Schaltung von Shimano. Diese scheint nicht ganz ideal eingestellt worden zu sein, sodass der leichteste Gang nicht immer auf Anhieb hineingeht. Zudem sorgt der Zahnkranz in der Mitte für ein hörbares Knarzen. Im Zweifel sollte man in einer Fahrradwerkstatt fürs Feintuning vorbeischauen.
Die elektrische Unterstützung ist in fünf Stufen wählbar. Bei Stufe eins ruft der Motor etwa 25 Prozent der Leistung ab, bei Stufe fünf sind es 100 Prozent, bis eine Geschwindigkeit von 25 Kilometer pro Stunde erreicht ist. Wir haben ausschließlich die höchste Unterstützung gewählt.
Der Akku bietet üppige 450 Wattstunden. Der Hersteller gibt sehr optimistisch eine Reichweite von 60 bis 100 Kilometer an. Wie lange der Akku hält, hängt von vielen Faktoren ab, wie Steigung, Wetter oder Gewicht des Fahrers. Bei einer Person mit 85 Kilogramm halten wir etwa 50 Kilometer in der Stadt für realistisch.
Preis
Normalerweise kostet das Magmove CEH55M etwa 1599 Euro. Das E-Bike kostet bei Geekmaxi 1199 Euro – ist aber leider ausverkauft.
Fazit
Das Magmove CEH55M ist ein exzellentes E-Bike für die Stadt, das wir bedenkenlos empfehlen können. Der Mittelmotor sorgt für ein unmittelbares und kraftvolles Anschieben. Der Fahrkomfort ist hoch, man fährt fast wie auf Schienen. Zudem ist der Preis derzeit richtig gut. Lediglich die Spaltmaße zwischen Rahmen und Akku sowie die nicht ganz optimal eingestellte Schaltung trüben das sonst tolle Fahrerlebnis.
Eleglide T1 Step-Thru
Tiefer Einstieg, Gepäckträger, starker Motor & Co.: Das E-Bike Eleglide T1 Step-Thru bietet alles, was ein Citybike benötigt. Aktuell zahlen Käufer dafür nur knapp 650 Euro.
VORTEILE
- hervorragendes Preis-Leistungs-Verhältnis
- tolle Ergonomie dank tiefem Einstieg und variablem Vorbau
- Schutzblech, Gepäckträger, Licht
NACHTEILE
- Bremsen nicht perfekt
- nur sieben Gänge
- Kabelmanagement
City-E-Bike Eleglide T1 Step-Thru im Test
Tiefer Einstieg, Gepäckträger, starker Motor & Co.: Das E-Bike Eleglide T1 Step-Thru bietet alles, was ein Citybike benötigt. Aktuell zahlen Käufer dafür nur knapp 650 Euro.
Wer mit seinem elektrischen Fahrrad überwiegend in der Stadt unterwegs ist, braucht nicht unbedingt ein E-Mountainbike. Denn neben vielen Vorteilen wie einer allgemein besseren Haltbarkeit, schließlich sind E-Mountainbikes für stärkere Belastungen konzipiert, haben sie auch Nachteile. So bieten E-Mountainbikes selten einen tiefen Einstieg, Schutzbleche oder einen Gepäckträger.
Ein Citybike wie das Eleglide T1 Step-Thru ist dagegen vorwiegend für die Fahrt in der Stadt optimiert. So bietet es einen praktischen tiefen Einstieg, große 27,5-Zoll-Reifen, einen fetten Akku, einen robusten Gepäckträger und stabile Metallschutzbleche.
Aufbau & Verarbeitung
Wie üblich kommt auch das Eleglide T1 Step-Thru teilmontiert in einem großen Karton direkt nach Hause. Zunächst will das Vorderrad montiert werden. Dieses hat erfreulicherweise einen Schnellspanner, was nicht nur die Montage, sondern auch das Entnehmen des Vorderrads erleichtert, sollte man mal in die Verlegenheit kommen, den Reifen zu flicken. Das vormontierte Hinterrad hat keinen Schnellspanner.
Danach geht es an das Festschrauben des Lenkers und der Pedale. Außerdem muss der Käufer das vordere Schutzblech, das Licht vorn und hinten und den Fahrradcomputer anbringen. Wer will, kann zudem einen Gasgriff anbringen. Wir raten davon ab, da dieser in Deutschland nicht erlaubt ist. Die für den Fahrradcomputer vorgesehenen Schräubchen fehlen. Der Hersteller versicherte uns, dass sie normalerweise beiliegen.
Insgesamt benötigen wir für die Montage und das Nachziehen aller Schrauben sowie das Aufpumpen der Reifen eine gute Stunde. Das ist mehr als bei den meisten anderen von uns getesteten E-Bikes.
Die Verarbeitung hinterlässt für ein E-Bike dieser Preisklasse einen guten Eindruck. Der Rahmen ist stabil und trägt Personen bis 120 Kilogramm. Laut Hersteller wiegt das Rad 26 Kilogramm netto. Er zeigt jedoch deutliche Schweißnähte. Die Belastbarkeit des Gepäckträgers ist mit 25 Kilogramm angegeben. Das sollte für die allermeisten Fälle ausreichen. Die Pedale und Schutzbleche bestehen aus Metall. Beim Fahren wackelt oder klappert nichts.
Beim Kabelmanagement hat es sich Eleglide etwas zu einfach gemacht. So führen alle sieben Kabel vom Lenker im weiten Bogen nach vorn weg, bevor sie im unteren Teil des Rahmens verschwinden. Das hätte man schicker lösen können. Immerhin legt Eleglide zwei Spiralbinder bei, damit der Kabelsalat nicht ganz so lose ist.
Lenker & Licht
Der Lenker wirkt angenehm aufgeräumt. In der Mitte prangt das große, hintergrundbeleuchtete Display. Darauf sieht der Fahrer unter anderem die aktuelle Geschwindigkeit, die gewählte Unterstützungsstufe, die Akkukapazität in fünf Balken sowie die gefahrenen km. Unterhalb der Anzeige sitzt hinter einer Gummiabdeckung geschützt ein USB-A-Port zum Laden von Smartphones oder Ähnlichem. Auf der linken Seite kann der Fahrer über drei Knöpfe das E-Bike ein- und ausschalten und die Unterstützungsstufe wählen. Außerdem regelt er dort das Licht. Dabei schaltet sich nicht nur das vordere, sondern auch das hintere Licht ein. Damit ist das Eleglide T1 Step-Thru das erste China-E-Bike aus unseren Tests, dessen Rücklicht am Stromkreislauf hängt. Die bisherigen E-Bikes verzichteten entweder komplett auf ein Rücklicht oder legten ein einfaches Rücklicht mit Batterien bei. Ein weiterer Vorteil: Das Rücklicht leuchtet beim Bremsen auf.
Eleglide T1 Step-Thru
Eleglide T1 Step-Thru
Eleglide T1 Step-Thru
Eleglide T1 Step-Thru
Eleglide T1 Step-Thru
Eleglide T1 Step-Thru
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Eleglide T1 Step-Thru
Eleglide T1 Step-Thru
Eleglide T1 Step-Thru
Eleglide T1 Step-Thru
Das Eleglide T1 Step-Thru hat eine einfache Glocke als Fahrradklingel. Das ist gut. Schließlich kommen viele andere E-Bikes aus China sonst mit einer elektrischen Hupe, die so nicht in Deutschland erlaubt ist. Auf der rechten Seite des Lenkers sitzt die einfache 7-Gang-Schaltung von Shimano. Diese funktioniert auf Anhieb gut. Allerdings hätte der höchste Gang gerne eine etwas höhere Übersetzung haben dürfen. Fährt das elektrische Fahrrad 25 km pro Stunde, muss man ganz schön strampeln. Den optionalen Gasgriff betätigt man mit dem Daumen. Optisch weniger gut gefallen uns die braunen Handgriffe. Zumindest fühlen sie sich gut an und hinterlassen keinen unangenehmen Geruch nach Kunststoff an den Händen, wie das etwa beim Ado A26 (Testbericht) der Fall ist.
Ergonomie
Sehr schön: Der Winkel und die Höhe des Vorbaus lassen sich über ein Gelenk an die Ergonomie des Fahrers anpassen. Zusammen mit dem ausreichend höhenverstellbaren Sattel und dem tiefen Einstieg bietet das Eleglide T1 Step-Thru damit so ziemlich die beste Ergonomie, die wir bisher an einem China-Bike gesehen haben. Das werden vor allem Rock-tragende Frauen sowie ältere Menschen zu schätzen wissen. Allerdings gilt das nur für Menschen bis zu einer Körpergröße von etwa 190 cm. Wer größer gewachsen ist, sollte sich eine längere Sattelstütze besorgen.
Fahren
Die Federgabel des Eleglide T1 Step-Thru lässt sich in ihrer Stärke anpassen. Außerdem kann man sie sperren. Die Reifen sind mit 27,5 Zoll recht groß. Im Zusammenspiel mit dem großen und weichen Selle-Royal-Sattel sorgt das für eine angenehme Fahrt. So ist es etwa kein Problem, mit dem Eleglide T1 Step-Thru auch mal einen Bordstein in moderater Geschwindigkeit zu nehmen.
Die einfachen Scheibenbremsen vorn und hinten greifen zunächst nicht perfekt. Zudem schleift das Vorderrad leicht. Hier mussten wir zunächst etwas nachjustieren. Danach sind die Bremsen besser, aber lange nicht perfekt. Eventuell schleifen sie sich mit der Zeit etwas ein.
Die Schutzbleche sehen nicht nur brauchbar aus, sie sind es auch. Bei der Fahrt durch Pfützen erfüllen sie ihre Pflicht und halten den Popo trocken. Auch der Gepäckträger muss an dieser Stelle lobend erwähnt werden. Er ist stabil und kommt mit einer Federklemme, um Gegenstände darauf zu fixieren. Wer will, kann etwa mit Kabelbindern einen Fahrradkorb befestigen. So bietet er sich zum Beispiel für den Transport von Einkäufen an. Schließlich sind dort schwere Dinge wie Getränke besser aufgehoben als in einem Rucksack.
Elektronik & Akku
Beim Start ist stets die Unterstützungsstufe 0 gewählt, in dem der Motor schlicht ausgeschaltet ist. Stufe 1 beschleunigt bis 15 km/h, Stufe 5 bis 25. Dabei ist die Motorkraft stets gleich, nur die Endgeschwindigkeit variiert. Ein langer Druck auf die Tasten Plus und Minus führt in das Menü, in dem die Höchstgeschwindigkeit auf 32 km/h gestellt werden kann. Erlaubt ist das in Deutschland nicht.
Der 250-W-Motor mit seinen 50 Nm ist recht stark. Er beschleunigt angenehm flott bis zur gewählten Höchstgeschwindigkeit. Auch moderate Steigungen sind kein Problem. Für steilere Berge eignet sich das Eleglide T1 Step-Thru jedoch weniger.
Die einfache Elektronik funktioniert weniger gut als zum Beispiel beim Spaß-Faltrad Laotie FT100 (Testbericht). So benötigt der Motor je nach gewähltem Gang bis zu zwei volle Pedalumdrehungen, bevor er unterstützt. Genauso lange läuft er auch nach.
Der große 450-Wh-Akku sitzt schick integriert im Rahmen und kann über einen Schlüssel zum Laden entnommen werden. Ein entsprechendes Netzteil liegt bei. Laut Eleglide kann man mit dem T1 bis zu 100 km fahren, bevor der Akku wieder aufgeladen werden muss. Dieser Wert ist jedoch unter unrealistischen Vorgaben entstanden. So ist unter anderem der Fahrer leicht, die Höchstgeschwindigkeit gering, das Wetter warm, die Strecke eben, glatt und unterbrechungsfrei. Wir gehen bei einem 85-Kilogramm-Fahrer im Stadtverkehr von bis zu 50 km Reichweite aus.
Preis
Wer es bei Amazon kauft, zahlt 769 Euro.
Fazit
Wer aktuell ein preiswertes E-Bike für die Stadt sucht, ist selbst schuld, wenn er beim Eleglide T1 Step-Thru nicht zuschlägt. Denn das Fahrrad ist eines der am besten ausgestatteten City-E-Bike, die man aktuell für um die 1000 Euro kaufen kann. So bietet es auch dank des tiefen Einstiegs und des variablen Vorbaus eine fantastische Ergonomie. Dazu kommen die wertigen Schutzbleche, der stabile Gepäckträger, der weiche Sattel, die großen Reifen, der dicke Akku und der starke Motor. Positiv überrascht uns auch das Rücklicht, welches am Akku hängt und beim Bremsen aufleuchtet. Nicht perfekt sind die Bremsen. Auch der Gangschaltung hätten ein paar Stufen mehr gutgetan.
Im Rahmen dieses Beitrags haben wir das E-Bike in verschiedenen Szenarien wie geteerten Radwegen, geschotterten Feldwegen und steilen Anstiegen getestet. Langfristige Probleme, die eventuell bei monate- oder jahrelanger Alltagsnutzung auftreten, können wir auf diese Weise nicht erfassen. Finden wir nach Veröffentlichung unseres Testberichts noch Fehler oder werden von unseren Lesern auf etwas hingewiesen, tragen wir das nach.
Accolmile Antelope 1S
Das 28-Zoll-E-Bike Accolmile Antelope 1S kommt mit hydraulischen Bremsen, Shimano-8-Gang-Schaltung und einem Gepäckkorb. Das ideale City-E-Bike zum Einkaufen?
VORTEILE
- 250-Watt starker Mittelmotor mit Drehmomentsensor
- hydraulische Bremsen
NACHTEILE
- vordere Beleuchtung starr ausgerichtet
- keine Aufbauanleitung
- Kabelmanagement könnte besser sein
- teuer
E-Bike Accolmile Antelope 1S im Test
Das 28-Zoll-E-Bike Accolmile Antelope 1S kommt mit hydraulischen Bremsen, Shimano-8-Gang-Schaltung und einem Gepäckkorb. Das ideale City-E-Bike zum Einkaufen?
E-Bikes für die Stadt, neudeutsch auch als City-E-Bikes bekannt, gibt es in der Regel mit Hinterrad-Antrieb oder mit Mittelmotor. Letzterer bietet ein natürlicheres Radfahrerlebnis, da die Unterstützung des Elektroantriebs meist an einen Drehmomentsensor gekoppelt ist. Damit setzt die Motorunterstützung schneller ein als bei Pedelecs mit Heckantrieb und die Kraftübertragung erfolgt wie bei einem Rad ohne Motor vom Tretlager direkt auf die Kette. Auch führt ein Luftpedalieren zu keinem Vortrieb, anders als bei E-Bikes mit Hinterrad-Antrieb wie dem Accolmile E-Road (Testbericht) oder dem Himiway Escape Pro (Testbericht).
Für Liebhaber eines natürlichen Fahrgefühls hat Accolmile, von dem wir bereits das günstige E-Road (Testbericht) getestet haben, nun das City-E-Bike Antilope 1S vorgestellt. Es kommt mit einem Mittelmotor von Bafang, hydraulischen Scheibenbremsen, bietet einen Tiefeinstieg und einen an der Gabel montierten Gepäckkorb sowie eine 28 Zoll große Bereifung. Über ein Display am Lenker wird das Rad eingeschaltet. Es zeigt außerdem relevanten Fahrdaten sowie den Status des 540 Wh starken Akkus an. Diese Daten können auch über die App Bafang Go abgerufen werden. Accolmile verlangt für das Antilope 1S 2499 Euro.
Um es gleich vorwegzunehmen: Das E-Bike erfüllt sämtliche Anforderungen der Straßenverkehrs-Zulassungsordnung (StVZO) an ein Pedelec (250-Watt-Motor und Geschwindigkeitslimit von 25 Kilometer pro Stunde für die elektrische Unterstützung) und es trägt demzufolge auch ein CE-Kennzeichen. Wie gut das Accolmile Antilope 1S in der Praxis funktioniert und wo es Verbesserungsbedarf gibt, zeigt unser Testbericht.
Aufbau, Optik und Verarbeitung
Geliefert wird das Accolmile Antilope 1S teilmontiert in einem großen Karton. Das für die Montage nötige Werkzeug ist im Lieferumfang enthalten. Accolmile liefert für das Rad zwar ein 20-seitiges englischsprachiges Handbuch mit, das die Bedienung und Wartung des Rads erklärt und technische Angaben zu den einzelnen Komponenten enthält, eine Montaganleitung bietet das Handbuch allerdings nicht. Doch die ist auch gar nicht nötig, da das Rad zum größten Teil vormontiert ist. Wir montieren lediglich den Lenker, setzen das Vorderrad ein und verschrauben den Korb an der Vordergabel, das vordere Schutzblech, die Pedale sowie den Fahrradständer. Nach etwa 20 Minuten ist der Aufbau erledigt. Genau so viel Zeit muss man allerdings für das Entpacken des Rads einkalkulieren, da es zum Schutz vor Transportschäden mit ziemlich viel Schaumstoff verpackt ist, der mit Kabelbindern an empfindlichen Teilen des Rads befestigt ist.
Vor der ersten Fahrt ziehen wir alle Schrauben nach und pumpen die Reifen vom Typ Panaracer Tour 700 × 38c (38-622) auf (siehe auch Top 10: Die beste Akku-Luftpumpe für Fahrrad & Auto ab 22 Euro im Test).
Optisch weiß das Accolmile Antelope 1S zu gefallen. Der in Cyan-Blau gefärbte Rahmen unseres Testrads bietet zu den ansonsten in Schwarz gehaltenen Komponenten wie Sattel, Lenker, Felgen, Schalthebel und 8-Gang-Shimano-Gangschaltung vom Typ Altus RD-M310 einen schönen Kontrast. Bis auf das etwas konfus wirkende Kabelmanagement gibt es an der Verarbeitung auf den ersten Blick nichts auszusetzen: Die Räder drehen sich, ohne dass es an den Scheibenbremsen zu Schleifgeräuschen kommt. Die Schweißnähte am Aluminiumrahmen sehen sauber verarbeitet aus, sind allerdings nicht geschliffen wie beim teureren Cannondale Canvas Neo 1 (Testbericht).
Mit einer maximalen Zuladung von 150 kg ist das Accolmile auch für schwerere Fahrer geeignet. Die Sattelstütze kann man für eine ergonomische Sitzposition für Personen mit einer Größe zwischen 155 cm und 190 cm einstellen.
Fahren
Der 250 Watt starke Mittelmotor von Bafang wird über das kleine Bedienpanel (Bafang DP C245) am Lenker eingeschaltet. Er bietet fünf Unterstützungsstufen, die das Rad maximal auf gesetzeskonforme 25 Kilometer pro Stunde beschleunigen. Zudem gibt es noch eine Gehhilfe und einen Modus ohne Motorunterstützung. Der Motor bietet ein maximales Drehmoment von 65 Nm und dank des integrierten Drehmomentsensors erfolgt die elektrische Unterstützung, sobald man in die Pedale tritt. Hört man damit auf, endet die Unterstützung, genauso wie beim Bremsen. Positiv ist auch, dass der Motor sehr leise zu Werke geht. Mehr als ein leises Surren ist nicht zu vernehmen.
Dank gefederter Vordergabel und weichem Sattel bewegt uns das Accolmile Antelope 1S nicht nur auf ebenen Radwegen, sondern auch auf Schotterpisten sehr komfortabel. Trotz seines mit knapp 29 kg relativ hohen Gewichts spüren wir beim Fahren davon nichts. Das Rad fühlt sich leicht an, ist wendig und bleibt auch in Kurven spurtreu. Zum guten Fahreindruck trägt auch die nahezu geräuschlos agierende Shimano-Schaltung bei. Lediglich bei steileren Anstiegen macht sie sich akustisch bei einem Gangwechsel unter Last bemerkbar. Und wer schneller als die vom Motor unterstützte Höchstgeschwindigkeit von 25 km/h fahren möchte, findet in der 8-Gangschaltung von Shimano im höchsten Gang die optimale Übersetzung.
Komfortabel sind auch die ergonomisch geformten Griffe mit verbreiterter Handballenauflage am äußeren Rand. Die hydraulischen Bremsen mit 180 mm großer Scheibe vorn und 160 mm hinten greifen gut und bringen das Rad sicher zum Stehen.
Accolmile Antelope 1S mit Bafang-Mittelmotor, Tiefeinstieg, hydraulischen Scheibenbremsen-8-Gang-Shimano-Schaltung, 28-Zoll-Bereifung mit Reflektorstreifen & Gepäckkorb
Accolmile Antelope 1S mit Bafang-Mittelmotor, Tiefeinstieg, hydraulischen Scheibenbremsen-8-Gang-Shimano-Schaltung, 28-Zoll-Bereifung mit Reflektorstreifen & Gepäckkorb
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Accolmile Antelope 1S mit Bafang-Mittelmotor, Tiefeinstieg, hydraulischen Scheibenbremsen-8-Gang-Shimano-Schaltung, 28-Zoll-Bereifung mit Reflektorstreifen & Gepäckkorb
Accolmile Antelope 1S mit Bafang-Mittelmotor, Tiefeinstieg, hydraulischen Scheibenbremsen-8-Gang-Shimano-Schaltung, 28-Zoll-Bereifung mit Reflektorstreifen & Gepäckkorb
Accolmile Antelope 1S mit Bafang-Mittelmotor, Tiefeinstieg, hydraulischen Scheibenbremsen-8-Gang-Shimano-Schaltung, 28-Zoll-Bereifung mit Reflektorstreifen & Gepäckkorb
Accolmile Antelope 1S mit Bafang-Mittelmotor, Tiefeinstieg, hydraulischen Scheibenbremsen-8-Gang-Shimano-Schaltung, 28-Zoll-Bereifung mit Reflektorstreifen & Gepäckkorb
Accolmile Antelope 1S mit Bafang-Mittelmotor, Tiefeinstieg, hydraulischen Scheibenbremsen-8-Gang-Shimano-Schaltung, 28-Zoll-Bereifung mit Reflektorstreifen & Gepäckkorb
Accolmile Antelope 1S mit Bafang-Mittelmotor, Tiefeinstieg, hydraulischen Scheibenbremsen-8-Gang-Shimano-Schaltung, 28-Zoll-Bereifung mit Reflektorstreifen & Gepäckkorb
Accolmile Antelope 1S mit Bafang-Mittelmotor, Tiefeinstieg, hydraulischen Scheibenbremsen-8-Gang-Shimano-Schaltung, 28-Zoll-Bereifung mit Reflektorstreifen & Gepäckkorb
Accolmile Antelope 1S mit Bafang-Mittelmotor, Tiefeinstieg, hydraulischen Scheibenbremsen-8-Gang-Shimano-Schaltung, 28-Zoll-Bereifung mit Reflektorstreifen & Gepäckkorb
Accolmile Antelope 1S: Aufbau und Lieferumfang
Accolmile Antelope 1S: Aufbau und Lieferumfang
Accolmile Antelope 1S: Aufbau und Lieferumfang
Accolmile Antelope 1S: Aufbau und Lieferumfang
Accolmile Antelope 1S: Aufbau und Lieferumfang
Accolmile Antelope 1S: Aufbau und Lieferumfang
Accolmile Antelope 1S: Aufbau und Lieferumfang
Accolmile Antelope 1S: Aufbau und Lieferumfang
Accolmile Antelope 1S: Aufbau und Lieferumfang
Accolmile Antelope 1S: Aufbau und Lieferumfang
Accolmile Antelope 1S: Aufbau und Lieferumfang
Accolmile Antelope 1S: Aufbau und Lieferumfang
Accolmile Antelope 1S: Die vordere Beleuchtung ist starr ausgerichtet, sodass bei nächtlichen Kurvenfahrten der Weg nicht optimal ausgeleuchtet wird.
Accolmile Antelope 1S: Aufbau und Lieferumfang
Accolmile Antelope 1S: Abmessungen
Accolmile Antelope 1S mit Bafang-Mittelmotor, Tiefeinstieg, hydraulischen Scheibenbremsen-8-Gang-Shimano-Schaltung, 28-Zoll-Bereifung mit Reflektorstreifen & Gepäckkorb
Accolmile Antelope 1S mit Bafang-Mittelmotor, Tiefeinstieg, hydraulischen Scheibenbremsen-8-Gang-Shimano-Schaltung, 28-Zoll-Bereifung mit Reflektorstreifen & Gepäckkorb
Accolmile Antelope 1S: Mit der App Bafang Go kann man die Daten des Rads auslesen, die Unterstützungsstufe anwählen und die Beleuchtung ein- und ausschalten.
Accolmile Antelope 1S: Mit der App Bafang Go kann man die Daten des Rads auslesen, die Unterstützungsstufe anwählen und die Beleuchtung ein- und ausschalten.
Accolmile Antelope 1S: Mit der App Bafang Go kann man die Daten des Rads auslesen, die Unterstützungsstufe anwählen und die Beleuchtung ein- und ausschalten.
Accolmile Antelope 1S: Mit der App Bafang Go kann man die Daten des Rads auslesen, die Unterstützungsstufe anwählen und die Beleuchtung ein- und ausschalten.
Accolmile Antelope 1S: Mit der App Bafang Go kann man die Daten des Rads auslesen, die Unterstützungsstufe anwählen und die Beleuchtung ein- und ausschalten.
Accolmile Antelope 1S: Mit der App Bafang Go kann man die Daten des Rads auslesen, die Unterstützungsstufe anwählen und die Beleuchtung ein- und ausschalten.
Accolmile Antelope 1S: Mit der App Bafang Go kann man die Daten des Rads auslesen, die Unterstützungsstufe anwählen und die Beleuchtung ein- und ausschalten.
Accolmile Antelope 1S: Mit der App Bafang Go kann man die Daten des Rads auslesen, die Unterstützungsstufe anwählen und die Beleuchtung ein- und ausschalten.
Accolmile Antelope 1S: Mit der App Bafang Go kann man die Daten des Rads auslesen, die Unterstützungsstufe anwählen und die Beleuchtung ein- und ausschalten.
Accolmile Antelope 1S: Mit der App Bafang Go kann man die Daten des Rads auslesen, die Unterstützungsstufe anwählen und die Beleuchtung ein- und ausschalten.
Accolmile Antelope 1S: Mit der App Bafang Go kann man die Daten des Rads auslesen, die Unterstützungsstufe anwählen und die Beleuchtung ein- und ausschalten.
Accolmile Antelope 1S: Mit der App Bafang Go kann man die Daten des Rads auslesen, die Unterstützungsstufe anwählen und die Beleuchtung ein- und ausschalten.
Accolmile Antelope 1S: Mit der App Bafang Go kann man die Daten des Rads auslesen, die Unterstützungsstufe anwählen und die Beleuchtung ein- und ausschalten.
Accolmile Antelope 1S: Mit der App Bafang Go kann man die Daten des Rads auslesen, die Unterstützungsstufe anwählen und die Beleuchtung ein- und ausschalten.
Accolmile Antelope 1S: Mit der App Bafang Go kann man die Daten des Rads auslesen, die Unterstützungsstufe anwählen und die Beleuchtung ein- und ausschalten.
Reichweite
Der Akku zeigt bei höchster Unterstützungsstufe und Temperaturen teilweise unter 0° nach gefahrenen 14 km mit flachen Passagen, aber auch starken Anstiegen bis 15 Prozent bei einem Fahrergewicht von 87 kg noch eine Kapazität von 86 Prozent an. Auf die vom Hersteller angegebene Reichweite von 130 km kommen wir also nicht. Das ist allerdings auch nicht überraschend. Schließlich basieren die Reichweitenangaben in der Regel auf Idealbedingungen mit flacher Strecke bei sommerlichen Temperaturen, einem leichten Fahrer und mittlerer Unterstützungsstufe. Wie abhängig die Reichweite bezüglich unterschiedlicher Faktoren ist, kann man anhand des Reichweitenrechners von Bosch ermitteln.
Grundsätzlich gilt für Fahrradakkus bezüglich der Langlebigkeit das gleiche wie für alle anderen Akkus. Man sollte ihn nicht zu komplett entleeren, wenn man die Lebensdauer des von Accolmile mit 1000 Ladezyklen angegebenen Akkus verlängern möchte. Das Laden des Akkus ist direkt am Rad oder auch im ausgebauten Zustand möglich. Eine vollständige Ladung dauert bis zu 8 Stunden. Auf Schnellladetechniken, wie man sie von Smartphones und Tablets kennt, verzichten die meisten Hersteller von Fahrradakkus. Accolmile beschränkt die Ladung mit seinem mitgelieferten Netzteil auf 2A, um den Akku möglichst schonend zu laden.
Display & App
Das kleine farbige Display informiert über die aktuelle Geschwindigkeit, die verbleibende Restenergie der Batterie, die Gesamtzahl der gefahrenen Kilometer (ODO: Odometer, Wegmesser) und die zuletzt zurückgelegte Wegstrecke (Trip). Die Helligkeit reicht aus, dass man es auch an sonnigen Tagen gut ablesen kann. Die Daten können Anwender aber auch über die App Bafang Go abrufen. Sie verbindet sich dafür über Bluetooth mit dem Rad, was im Test problemlos funktioniert hat. Neben den fünf unterschiedlichen Unterstützungsstufen, die die App mit 1 bis 5, das Display allerdings mit E für Eco (1), T für Tour (2), S für Sport (3). S+ für Sport+ (4) und B für Boost (5) anzeigt, gibt es noch eine Ganghilfe, wenn man das Rad schiebt, sowie einen Fahrradmodus ohne elektrische Unterstützung.
Eingeschaltet wird der Bildschirm über ein neben dem linken Griff positionierten Bedienpanel mit drei Tasten. Mit der äußeren Taste schaltet man das Rad ein, gleichzeitig wird damit auch die Beleuchtung aktiviert. Mit den beiden übereinander angeordneten Plus- und Minustasten können Anwender die verschiedenen Unterstützungsstufen auswählen. Und mit einem langen Drücken auf die obere Plus-Taste schaltet man die Beleuchtung aus und wieder ein.
Die Anzeige bietet darüber hinaus einen USB-C-Ladeport, an den man etwa ein Smartphone anschließen kann. Dieser lädt das Handy mit bis zu 2,5 Watt und ist damit eher dazu gedacht, dass das Smartphone, während man es als Navigationsgerät am Rad verwendet, nicht entladen wird.
Preise
Das Accolmile Antilope 1S mit 28-Zoll-Bereifung, 250-Watt-Mittelmotor und 540-Wh-Stunden-Akku kostet 2499 Euro. Damit ist es deutlich teurer geworden. Zum Testzeitpunkt lag es noch bei 1399 Euro. Das City-E-Bike mit 8-Gang-Shimano-Schaltung und hydraulischen Bremsen gibt es in Schwarz, Blau (Cyan) und in Weiß. Für 200 Euro Aufpreis können Interessierte einen Ersatzakku mitbestellen. Optional ist für 30 Euro auch ein GPS-Tracker erhältlich.
Fazit
Accolmile liefert mit dem Envelope 1S ein sehr gutes City-E-Bike, das dank Mittelmotor ein natürliches Fahrgefühl bietet. Der 250 Watt starke und äußerst leise Motor von Bafang erleichtert die Fortbewegung selbst bei steilen Anstiegen. Dank gefederter Vorderradgabel und weichem Sitz bietet das 28-Zoll-Rad zudem ein komfortables Fahrgefühl. Und das Auf- und Absteigen gelingt dank Tiefeinstieg ebenfalls sehr bequem. Das Rad bietet eine ergonomische Sitzposition für Personen mit einer Größe zwischen 155 cm und 190 cm. Und mit dem 540 Wh starken Akku kommt es im Winter bei einem schweren Fahrer auf eine realistische Reichweite von 70 bis 80 km.
Gangwechsel verlaufen in der Ebene nahezu geräuschlos und sind erst bei steileren Anstiegen unter Belastung deutlich vernehmbar. Überzeugend ist auch die Bremswirkung der hydraulischen Bremsanlage, die das Envelope 1S jederzeit sicher zum Stehen bringt.
Auch für kleine Einkäufe ist es dank vormontiertem Korb, den man mit bis zu 10 kg belasten kann, gut geeignet. Der hintere Gepäckträger erlaubt zudem eine Zuladung von 15 kg.
Wer sich an der fehlenden Aufbauanleitung, der starr ausgerichteten Beleuchtung und dem etwas unorthodoxen Kabelmanagement nicht stört, erhält mit dem Accolmile Envelope 1S zu einem attraktiven Preis von 1399 Euro ein sehr gutes City-E-Bike, das nur wenig zu wünschen übrig lässt.
Telefunken Multitalent RC822
Das Telefunken Multitalent RC822 ist ein günstiges Pedelec für die Stadt mit Frontmotor. Wie sich das E-Bike für jedermann schlägt, zeigt der TechStage-Test.
VORTEILE
- günstiger Preis
- sicheres Fahrgefühl
- Korb am Lenker und Gepäckträger
NACHTEILE
- Akku: Halterung und mäßige Kapazität
- V-Brake
- Frontmotor
Telefunken Multitalent RC822 im Test
Das Telefunken Multitalent RC822 ist ein günstiges Pedelec für die Stadt mit Frontmotor. Wie sich das E-Bike für jedermann schlägt, zeigt der TechStage-Test.
Ein E-Bike für die Stadt ist Alternative zu öffentlichen Verkehrsmitteln oder dem Auto. Dank elektrischer Unterstützung ist die Fahrt weniger schweißtreibend als mit einem klassischen Fahrrad. Wer das E-Bike vorwiegend in der Stadt nutzt, benötigt eine vollständige Ausstattung nach StVZO. Merkmale, wie Geländetauglichkeit wiederum, sind dann weniger wichtig.
Das Telefunken Multitalent RC822 bietet als Tiefeinsteiger alles, was ein E-Bike für die Stadt bieten sollte. Bei Lidl kostet das Stadtrad derzeit 966 Euro.
Aufbau & Verarbeitung
Das Telefunken Multitalent RC822 erreichte uns nahezu vollständig vormontiert. Wichtig ist es hier, alle relevanten Schrauben nachzuziehen. Das betrifft hauptsächlich die Pedale, den Korb am Lenker, den Fahrradcomputer, das Vorderlicht, die Sattelstange sowie insbesondere die Führungsschiene mit der Halterung für den Akku unter dem Sitz hinten am Rahmen. Dafür benötigt man idealerweise ein Werkzeugset mit einem dünnen Inbusschlüssel mit 6 mm sowie einen Maulringschlüssel SW 15 mm für die Pedale und gegebenenfalls einen Drehmomentschlüssel. Welches Drehmoment empfohlen ist, steht in der umfassenden Gebrauchsanweisung.
Die Verarbeitung hinterlässt einen überaus soliden und wertigen Eindruck. Schweißnähte sind zwar am Aluminium-Rahmen sichtbar, das ist in dieser Preisklasse aber normal. Sämtliche Kabel sind bereits vormontiert und so geführt und abgesichert, dass sie nicht unnötig herumhängen. Die vollständige Ausstattung nach StVZO mit Lichtern und Reflektoren ist vormontiert. Zusätzlich gibt es einen Korb am Lenker für Einkäufe, einen Gepäckträger, Schutzbleche sowie einen Kettenschutz.
Nicht ganz ideal ist die Platzierung des Akkus unter dem Sattel. Hier sollte man darauf achten, die Schraube an der Führungsschiene nochmals festzuziehen, was aufgrund der Position gar nicht so einfach ist. Andernfalls rutscht die Schiene aus dem Rahmen. Um den Akku zum Laden herauszunehmen, muss man vorab den Sattel über den Schnellspanner entfernen. Praktischer finden wir im Vergleich dazu Lösungen, bei denen der Akku im Rahmen integriert ist, etwa beim Eleglide T1 Step-Thru (Testbericht). Zum Entriegeln des Schlosses für den Akku dient ein Schlüssel. Dieser ist zudem nötig, um den Akku auf „on“ zu stellen, bevor es zur ersten Fahrt geht. Dort verbleibt er auch während der Fahrt.
Lenker & Licht
Typisch für ein Stadt- oder Hollandrad ist der Lenker. Dieser ist deutlich nach hinten gebogen. Daran befinden sich die beiden Hebel für die vordere und hintere Bremse sowie eine klassische Glocke als Klingel. Diese entspricht anders als laute Hupen von asiatischen Fahrrädern der StVZO.
Das große LC-Display sitzt auf der linken Seite und ist auch bei starkem Sonnenschein gut ablesbar, zudem spiegelt es nicht. Es zeigt die Geschwindigkeit an sowie die gewählte Unterstützungsstufe. Zusätzlich gibt die Anzeige die zurückgelegten Kilometer an. Über die Power-Taste wechselt man auf weitere Fahrinformationen, etwa Gesamtkilometer, Durchschnittsgeschwindigkeit, Höchstgeschwindigkeit oder gefahrene Zeit. Zum Einschalten der Beleuchtung drückt man die Plus-Taste für knapp 2 Sekunden. Vorder- und Rücklicht sind ausreichend hell und von der Bordelektronik über den Akku betrieben. Die Schiebehilfe aktiviert man durch Drücken der Minustaste für 2 Sekunden. Jetzt schiebt der Elektromotor das Rad mit einem Tempo von maximal 6 km/h mit an. Dazu muss man allerdings die Minustaste gedrückt halten, was wirklich nervig ist.
Ergonomie
Als Hollandrad verfügt das Telefunken Multitalent RC822 über einen tiefen Einstieg dank des stark nach unten gebogenen Rahmens – auch als Hollandbogen oder Wave-Rahmen bekannt. Diese Bauweise hat sich historisch speziell bei Damenrädern etabliert, um den Zustieg mit einem Rock zu erleichtern. Mittlerweile findet diese Form auch bei einem City Bike gern Verwendung. Der tiefe Einstieg erlaubt es, bequem auf dem Rad aufzusatteln, da es nicht nötig ist, das Bein über das Oberrohr zu heben. Das kommt neben Rockträgern auch ungelenken oder älteren Personen entgegen.
Das einzelne Hauptrohr fällt damit aber auch dick aus, um den einwirkenden Kräfte durch das Gewicht des Fahrers besser entgegenzutreten. Die insgesamt hohe Sitzposition hat Nachteile für Personen, die eher auf eine sportliche Fahrweise setzen, ist aber bequem, da der Rücken nicht so stark nach vorn geneigt wird. Für den Gebrauch im Straßenverkehr oder auf Radwegen in der Stadt ist diese Form zweckmäßig.
Bis zu einer Körpergröße von 185 cm konnten wir im Test das Rad gut nutzen. Wir hatten diese im Test bereits auf der maximal empfohlenen Position herausgezogen. Bei größeren Personen wäre eine längere Sattelstütze angebracht. Andernfalls sind die Knie zu stark gebogen beim Fahren. Der Neigungswinkel beim Vorbau mit der Lenkstange kann über eine Inbusschraube zusätzlich angepasst werden. Bei einem Gewicht von knapp 25 kg bietet das Telefunken Multitalent CR822 ein zulässiges Gesamtgewicht von 150 Kg. Bis zu einem Körpergewicht von etwa 125 Kg kann man sich aufs E-Bike wagen.
Fahren
Das Telefunken Multitalent CR822 bietet ein komfortables und sicheres Fahrgefühl beim Radeln durch die Stadt. Der Lenker wirkt stabil und setzt Richtungsänderungen unmittelbar um, ohne zu wackeln. Im Zusammenspiel mit dem weichen Sattel und den großen Rädern mit 28 Zoll sowie der verstellbaren Federgabel von Zoom mit einem Federweg von 45 mm fühlt sich die Fahrt stets bequem an, auch bei einem kleineren Bordstein.
Selbst bei einem höheren Tempo von etwa 30 km/h fühlt man sich beim starken Einlenken sicher auf dem City Bike. Der Frontmotor sorgt für eine deutlich spürbare Unterstützung, die nach etwa zwei Pedalumdrehungen einsetzt. Die Unterstützung ist selbst bis knapp unter 25 km/h immer gut spürbar. So konnten wir eine steile Tiefgaragenauffahrt locker mit 20 km/h nehmen. Eine Strecke von etwa 20 km konnten wir auch bei hohen Sommertemperaturen in unter 1 Stunde zurücklegen, ohne zu sehr ins Schwitzen zu kommen. Ein Ausflug durch mit Laub bedeckte Wege oder Schotterpisten klappte ohne unangenehmes Rutschen oder Durchdrehen der Räder.
Die 7-Gang-Schaltung von Shimano aus der Tourney-Reihe arbeitet zuverlässig und ist üblich für Zweiräder der Einsteigerklasse. Für die Fahrt durch die Stadt reicht sie vollkommen aus. Lediglich beim Strampeln oberhalb von 25 km/h merkt man durch die hohe Trittfrequenz, dass es an der passenden Übersetzung für höhere Geschwindigkeiten fehlt.
Nicht mehr ganz zeitgemäß, aber bei dem Preis dennoch nicht ungewöhnlich ist das „klassische“ Bremssystem mit einer V-Brake. Wie man es von Fahrrädern her kennt, umschließen hier zwei Bremsklötze aus Gummi über eine mechanische Betätigung der Bremshebel das Vorder- und Hinterrad. Viele E-Bikes setzen hier bereits auf Scheibenbremsen, speziell schwerere Modelle fürs Gelände mit stärkeren Mittelmotoren. Dennoch erscheint uns die Bremsausstattung zweckmäßig und sicher genug, was am insgesamt niedrigen Gesamtgewicht liegen könnte. Zudem ist die Wartung einfacher als bei Scheibenbremsen.
Telefunken Multitalent RC822
Telefunken Multitalent RC822
Telefunken Multitalent RC822
Telefunken Multitalent RC822
Telefunken Multitalent RC822
Telefunken Multitalent RC822
Telefunken Multitalent RC822
Telefunken Multitalent RC822
Telefunken Multitalent RC822
Telefunken Multitalent RC822
Telefunken Multitalent RC822
Telefunken Multitalent RC822
Telefunken Multitalent RC822
Telefunken Multitalent RC822
Telefunken Multitalent RC822
Telefunken Multitalent RC822
Telefunken Multitalent RC822
Telefunken Multitalent RC822
Telefunken Multitalent RC822
Telefunken Multitalent RC822
Telefunken Multitalent RC822
Elektronik & Akku
Die Antriebsart sorgte für Diskussionen in der Redaktion. Ein Frontmotor gilt beider Fahrdynamik als eher schlechte Lösung. Er findet sich aber häufig bei preisgünstigen E-Bikes. Zu den Vorteilen gehört, dass ein Frontmotor mit jeder Schaltung kombinierbar ist und häufig leiser arbeitet. Meistens sind diese leichter und zudem wartungsärmer.
Zu den Nachteilen gehört, dass die zusätzlichen Antriebskräfte an der Lenkachse zerren können. Auf unbefestigtem, rutschigem oder nassen Untergrund kommt es durch zudem zu einer erhöhten Abrutschgefahr des Vorderrads. Häufig reagiert ein Frontmotor nicht so direkt auf Trittbewegungen als etwa ein Mittelmotor. Fürs Gelände eignen sich diese deshalb weniger. Für eine Fahrt durch die Stadt auf Asphalt sehen wir aber keine größeren Probleme. Beim Multitalent CR822 konnten wir kein Durchdrehen des Vorderrads feststellen, auch nicht bei Schotter.
Der Frontmotor leistet 250 Watt bei 40 Nm und bietet insgesamt fünf verschieden Stufen. Diese unterscheiden sich bei der jeweiligen zulässigen Höchstgeschwindigkeit und reichen von 12 km/h (Stufe 1), 16 km/h (Stufe 2), 19 km/h (Stufe 3) über 22 km/h (Stufe 4) hin zu 25 km/h (Stufe 5). Die Unterstützung nimmt dabei linear zur Trittfrequenz zu, was für ein weitgehendes ruckfreies Fahren sorgt. In der höchsten Stufe zieht der Elektromotor das Rad kräftig voran, auch oberhalb von 22 km/h. Bei 25 km/h kommt es dann aber zu einer spürbaren Verzögerung, wenn sich die elektrische Unterstützung abstellt.
Der Lithium-Ionen-Akku (Li-Ionen) arbeitet mit einer Spannung von 36 Volt und bietet eine Kapazität von 374 Wh. Damit gehört er eher zu den kleineren Akkus bei einem E-Bike. Telefunken gibt dennoch eine Reichweite von etwa 100 km an. Diese halten wir für sehr optimistisch. Letzten Endes hängt das von der Fahrweise, dem Wetter und der Außentemperatur wie auch dem Untergrund ab. Wir gehen bei einem Fahrer oder einer Fahrerin von 85 Kg im Stadtverkehr eher von 50 bis 60 km Reichweite aus.
Preis
Das Telefunken Multitalent CR822 kostet normalerweise mehr als 1000 Euro. Das aktuell beste Angebot bei Lidl beträgt 966 Euro. Verfügbar ist das E-Bike für die Stadt in den Farben Weiß, Anthrazit sowie Weinrot.
Fazit
Telefunken Multitalent CR822 ist ein preiswertes und solides E-Bike für die Stadt. Technische Wunderwerke sind bei dem Preis nicht zu erwarten, so ist die Technik eher einfach, mit Frontmotor, einem Akku mit 374 Wh sowie einer V-Brake. Für eine Fahrt durch die Stadt ist das in unseren Augen aber mehr als ausreichend. Zudem wirkt die Verarbeitung ordentlich – abgesehen von der nicht ganz idealen Halterung für den Akku. Das City-E-Bike eignet sich speziell für Personen, die weniger athletisch sind und vorwiegend in der Stadt kurze bis mittlere Strecken zurücklegen möchten. Der Preis geht für das Gebotene in Ordnung.
Himiway D3 Cruiser Step-Thru
Das Himiway D3 Cruiser Step-Thru ist ein elektrisches Fatbike mit großem Akku, starkem Motor und guter Federung. Zudem eignet es sich für schwere Personen bis 160 kg. Wir machen den Test.
VORTEILE
- starker Motor, 840-Wh-Akku
- gute Ausstattung
- 160 kg Zuladung
NACHTEILE
- einfache Gangschaltung
- wirres Kabelmanagement
Fatbike Himiway D3 Cruiser Step-Thru im Test
Das Himiway D3 Cruiser Step-Thru ist ein elektrisches Fatbike mit großem Akku, starkem Motor und guter Federung. Zudem eignet es sich für schwere Personen bis 160 kg. Wir machen den Test.
Das Himiway D3 Cruiser Step-Thru eignet sich nicht nur für die Stadt, sondern es will auch im Gelände eine gute Figur machen. Denn es hat eben nicht nur großen Akku und starken Motor. Es bietet zudem eine gute Lichtanlage, Schutzbleche, Gepäckträger, sehr breite Reifen, Frontfederung und ordentliche Bremsen. Zudem eignet es sich auch für schwere Personen bis zu 160 kg – was auch im E-Bike-Bereich eine echte Seltenheit ist. Das Himiway Cruiser Step-Thru gibt es für 1599 Euro direkt bei Himiway.
Optik und Verarbeitung
Geliefert wird das Himiway D3 Cruiser Step-Thru teilmontiert in einem großen Karton. Zunächst müssen der Lenker angeschraubt und das Vorderrad eingesetzt werden. Dann geht es an das Montieren des vorderen Schutzblechs und der Frontleuchte. Als Nächstes sind Pedale, Rücklicht und Gepäckträger an der Reihe. Vor der ersten Fahrt sollten dringend alle Schrauben nachgezogen und die Reifen aufgepumpt werden, wahlweise elektrisch. Mehr dazu hier: Top 5: Die besten elektrischen Luftpumpen mit Akku für Fahrrad & Auto ab 33 Euro. Insgesamt benötigen wir für den Aufbau etwa 1,5 Stunden. An zusätzlichem Werkzeug benötigen wir einen kleinen Maulschlüssel zum Fixieren der Muttern, der leider nicht zum Lieferumfang gehört. Wir empfehlen für die Fahrt einen Helm. Die gibt es auch smart: Blinker, Notruf & Musik: Deswegen lohnt sich ein smarter Fahrradhelm.
Optisch ist das Himiway D3 Cruiser Step-Thru ein echter Hingucker. Das liegt vor allem an den wuchtigen 26-Zoll-Fatbike-Reifen mit einer Breite von 4 Zoll. Aber auch sonst kommt das Himiway Cruiser Step-Thru alles andere als minimalistisch daher. Schließlich hat Himiway so ziemlich alles angebracht, was man sich wünschen kann. Besonders auffällig ist der Gepäckträger mit schickem Holzelement, den Himiway auf ihrer Webseite als Rücksitz bezeichnet.
Himiway Cruiser Step-Thru
Himiway Cruiser Step-Thru
Himiway Cruiser Step-Thru
Himiway Cruiser Step-Thru
Himiway Cruiser Step-Thru
Himiway Cruiser Step-Thru
Himiway Cruiser Step-Thru
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Himiway Cruiser Step-Thru
Himiway Cruiser Step-Thru
Himiway Cruiser Step-Thru
Himiway Cruiser Step-Thru
Himiway Cruiser Step-Thru
Himiway Cruiser Step-Thru
Wir haben den D3 Cruiser als Step-Thru-Variante vorliegen. Es gibt ihn jedoch auch als normale Step-Over-Version, die wir optisch als gelungener betrachten. Trotzdem werden sich alle, die mit dem Aufsteigen eventuell Probleme haben, über die Tiefeinsteige-Option freuen. Als weniger gelungen empfinden wir die weiße Lackierung, eine komplett schwarze Variante wäre uns beim Step-Thru lieber gewesen. Das Kabelmanagement wirkt unaufgeräumt. Vom Lenker führen zu viele Kable nach unten.
Sein massives Äußeres spiegelt sich auch im hohen Gewicht von 32 kg wider. Die maximale Zuladung von 160 kg ist extrem hoch. Dies wird vor allem schwere Menschen freuen. Aber auch wer etwa einen Kindersitz befestigt, profitiert von der hohen maximalen Zuladung. Wir fühlen uns bei einer Körpergröße von 186 cm auf dem Himiway Cruiser wohl. Himiway empfiehlt eine Körpergröße von 160 cm bis 195 cm. Das klingt unserer Einschätzung nach vernünftig.
Ausstattung
Der Lenker ist deutlich gebogen. Das verleiht dem Himiway Cruiser Step-Thru etwas Gemütliches, ein gerade Lenker würde sportlicher wirken. Die Griffe sind ergonomisch und fühlen sich dank eines weichen Kunstleders angenehm an. Auf der rechten Seite sitzt ein Gasgriff, der das Fahrrad auf 6 km/h beschleunigt. Mehr ist nicht erlaubt. Die Klingel sitzt praktisch erreichbar und optisch elegant versteckt im rechten Bremsgriff.
Das Display ist recht groß, hintergrundbeleuchtet und auch bei Sonne noch ausreichend gut ablesbar. Es hat einen USB-A-Anschluss zum Aufladen von Smartphones. Die Steuereinheit des Fahrrad-Computers sitzt auf der linken Seite des Lenkers. Hier steuert der Fahrer über fünf Taster unter anderem die Unterstützungsstufe des Motors, die Displayanzeige und das Licht. Das Frontlicht ist ausgesprochen hell und gerichtet. Auch das Rücklicht hängt am Stromkreislauf und schaltet sich mit dem Frontlicht ein und aus. Allerdings ist das Rücklicht etwas zu hell und kann in der Nacht andere Verkehrsteilnehmer blenden.
Fahren
Ein Fatbike fährt sich etwas behäbiger als ein Fahrrad mit normalen Reifen. Das konnten wir bereits beim Eleglide Tankroll (Testbericht) feststellen und bemerken es auch hier. So ist das Himiway Cruiser Step-Thru nicht besonders wendig, benötigt also einen höheren Wendekreis. Dafür bleibt es stoisch in der Spur und schluckt auf dem großen und weichen Sattel auch ohne Hinterradfederung viele Unebenheiten weg. Das ist nicht nur im Wald mit viel Wurzelwerk praktisch. Auch in der Stadt ist es ein leichtes, Bordsteine heraufzufahren. Hier hilft auch die ordentliche Federgabel, die zwar in ihrer Härte einstellbar ist, der jedoch eine Dämpfung fehlt. Ebenfalls auffällig, das Fahrgeräusch ist aufgrund der größeren Auflagefläche der 4 Zoll breiten Reifen auf dem Asphalt höher.
Trotzdem macht das Fahren mit dem E-Fatbike richtig viel Laune. Kaum etwas bringt das Himiway Cruiser Step-Thru aus dem Konzept, es überrollt einfach kleinere Probleme, die bei normalen Fahrrädern unüberwindbare Hindernisse gewesen wären. Dem E-Fatbike ist es schlicht egal, ob es über Asphalt, Wiese, Schnee, Sand oder Matsch fährt. Dankbar sind wir auch über die mitgelieferten Schutzbleche, auch wenn wir bei voller Fahrt durch die Pfütze durchaus ein paar Spritzer am Hosenbein finden.
Die Scheibenbremsen von Tektro haben einen Durchmesser von 180 mm. Sie greifen in unseren Fall auch, ohne dass wir nachjustieren müssen, richtig gut. Das kann Zufall sein. Bei anderen günstigen E-Bikes aus China müssen wir hier häufig ran.
Motor
Der Heckmotor hat die erlaubten 250 Watt Nennleistung und ein überdurchschnittlich hohes Drehmoment von maximal 80 nm. Dadurch zieht das Himiway Cruiser Step-Thru stark an und bringt selbst schwere Fahrer locker auf die erlaubten 25 km/h. Moderate Steigerungen sind mit dem Antrieb problemlos möglich. Für steile Berge geht die Übersetzung der 7-Gang-Shimano-Schaltung nicht tief genug nach unten. Hier kann der 6-km/h-Gasgriff helfen. Wie bei Heckmotoren üblich, benötigt der Motor des Himiway Cruiser Step-Thru etwa eine halbe Pedalumdrehung, bis er loslegt. Genauso lange läuft er auch nach. Mit dem Betätigen der Bremsen stoppt der Motor sofort.
Der über einen Schlüssel entnehmbare Akku hat eine hohe Kapazität von 840 Wh. Damit sollen Fahrer laut Himiway 56 bis 96 Kilometer weit kommen. Wie immer ist das unter Idealbedingungen mit leichtem Fahrer, gutem Wetter, gerader Stecke und so weiter gemessen. Wir gehen davon aus, dass ein etwa 90 kg schwerer Fahrer in voller Unterstützungsstufe im Stadtverkehr mit viel Stopp-&-Go gut und gerne 45 km weit kommt, bevor der Akku des Himiway Cruiser Step-Thru wieder ans Netz muss.
Preis
Das Himiway D3 Cruiser Step-Thru kostet auf der Webseite von Himiway 1599 Euro.
Fazit
Das Himiway D3 Cruiser Step-Thru rollt mit seinen dicken Reifen normale Fahrräder einfach nieder. Dazu kommt es mit jeder Menge Ausstattung wie guter Lichtanlage, Schutzblech, Gepäckträger und Tiefeinsteiger-Option. Auch die Bremsen greifen gut, der Akku ist riesig und der Motor ausgesprochen stark. Das ist vor allem für jene von Vorteil, welche die außergewöhnlich hohe maximale Zuladung von 160 kg ausnutzen wollen.
Die Komponenten sind für den Preis in Ordnung. Allerdings hätten wir uns eine feinere Gangschaltung gewünscht. Auch das Kabelmanagement wirkt zuweilen chaotisch und der Lenker hätte gerne etwas sportlicher ausfallen dürfen.
Touroll J1 Pro
Das City-E-Bike Touroll J1 Pro bietet für 799 Euro einen 250-Watt-Heckmotor, hydraulische Scheibenbremsen und einen 561-Wh-Akku.
VORTEILE
- günstiger Preis
- hydraulische Scheibenbremsen
- großer 561-Wh-Akku
- einfacher Aufbau
- stabiler Gepäckträger
NACHTEILE
- Trittfrequenzsensor statt Drehmomentsensor
- Frontlicht recht schwach
- nicht für Fahrer ab 190 cm
- einfache Komponenten
Touroll J1 Pro City-E-Bike im Test: Hydraulikbremsen & 561-Wh-Akku für 799 €
Das City-E-Bike Touroll J1 Pro bietet für 799 Euro einen 250-Watt-Heckmotor, hydraulische Scheibenbremsen und einen 561-Wh-Akku.
Das Touroll J1 Pro ist der Nachfolger des Touroll J1 ST (Testbericht) und richtet sich an Pendler, Einsteiger und Alltagsfahrer mit schmalem Budget. In vielen Bereichen ähnelt das J1 Pro dem Touroll MA1 (Testbericht), setzt aber auf einen Heckmotor statt Mittelmotor.
Für einen Preis von 799 Euro bei Amazon (743 Euro bei Geekmaxi mit Gutscheincode JE35J2HU) bekommt man ein vollausgestattetes City-E-Bike mit 250-Watt-Heckmotor, tiefem Einstieg, hydraulischen Scheibenbremsen und einem entnehmbaren 561-Wh-Akku. Das Preis-Leistungs-Verhältnis ist stark: Wer ein solides Alltagsrad ohne Premium-Anspruch sucht, findet hier einen interessanten Kandidaten.
Allerdings muss man Kompromisse eingehen. Der Trittfrequenzsensor statt eines Drehmomentsensors mindert das natürliche Fahrgefühl spürbar. Wir machen den Test.
Aufbau, Optik & Verarbeitung
Das Touroll J1 Pro kommt weit vormontiert an. Der Aufbau dauert etwa 30 Minuten und ist auch für weniger erfahrene Schrauber machbar. Folgende Arbeiten stehen an: Vorderrad einsetzen, Frontschutzblech und Frontlampe montieren, Lenker befestigen und ausrichten, Pedale anschrauben, Schaltungsschutz anbringen, Reifen aufpumpen und alle Schrauben nachziehen. Im Vergleich zu einigen anderen günstigen E-Bikes ist der Montageaufwand geringer.
Touroll J1 Pro
Touroll J1 Pro
Touroll J1 Pro
Touroll J1 Pro
Touroll J1 Pro
Touroll J1 Pro
Touroll J1 Pro
Touroll J1 Pro
Touroll J1 Pro
Touroll J1 Pro
Touroll J1 Pro
Touroll J1 Pro
Touroll J1 Pro
Touroll J1 Pro
Touroll J1 Pro
Touroll J1 Pro
Touroll J1 Pro
Touroll J1 Pro
Optisch gibt sich das J1 Pro zurückhaltend. Das schlichte Trekking-Design in Schwarz ist funktional, aber wenig aufregend. Keine optischen Akzente, keine auffälligen Farben – Understatement pur. Wer ein E-Bike mit Wow-Faktor sucht, wird hier nicht fündig. Dafür fällt man damit auch nicht unangenehm auf.
Der Stahlrahmen beherbergt einen integrierten, aber entnehmbaren Akku. Die aufrechte Sitzposition wird unterstützt durch den höhenverstellbaren Vorbau und den gebogenen Lenker. Ein stabiler Gepäckträger gehört zur Serienausstattung. Die 27,5-Zoll-Räder mit 2,1-Zoll-Reifen bieten gute Rolleigenschaften. Für sehr große Fahrer wirken die Räder allerdings etwas klein.
Die Verarbeitung ist für die Preisklasse ordentlich. Der Stahlrahmen und die Stahlfelgen machen einen robusten Eindruck. Die Federgabel mit 80 mm Federweg und Lockout-Funktion arbeitet zuverlässig.
Allerdings kommen einfache Standardkomponenten zum Einsatz, die bei intensiver Nutzung schneller verschleißen können als hochwertige Markenkomponenten. Die Reifen haben wenig Profil, was bei Nässe zu beachten ist. Die Stahlfelgen übertragen Vibrationen stärker als Aluminiumfelgen. High-End-Qualität wie beim Gocycle G4 (Testbericht) darf man hier nicht erwarten – aber für den Preis ist die Qualität angemessen.
Lenker & Display
Der gebogene Lenker ermöglicht eine aufrechte, entspannte Sitzposition. Die Höhenverstellung erlaubt eine individuelle Anpassung an verschiedene Körpergrößen.
Das farbige 2,6-Zoll-LCD-Display ist einfach gehalten, aber funktional. Es zeigt Geschwindigkeit, aktuelle Unterstützungsstufe, Akkustand und gefahrene Distanz an. Auch bei direkter Sonneneinstrahlung bleibt die Anzeige gut ablesbar. Die Bedienung erfolgt über selbsterklärende Tasten am Lenker. Fünf Unterstützungsstufen stehen zur Wahl, dazu eine Schiebehilfe mit 6 km/h.
Die StVZO-konforme Beleuchtung vorn und hinten gehört zur Serienausstattung. Zum Gesehenwerden reicht sie aus. Die Helligkeit des Frontlichts ist allerdings zu schwach, um bei Dunkelheit die Straße gut auszuleuchten. Wer viel bei Nacht fährt, sollte nachrüsten. Das Rücklicht kommt ohne Bremslichtfunktion – hier bieten Modelle wie das Engwe L20 3.0 Pro (Testbericht) mehr Sicherheit.
Eine Smartphone-App gibt es nicht. Keine Bluetooth-Verbindung, keine digitale Anbindung. Alle Einstellungen erfolgen direkt am Display. Für manche ist das ein Nachteil, für andere bedeutet es weniger Komplexität. Wer GPS-Tracking und digitale Extras sucht, muss zu teureren Modellen greifen.
Fahren
Der 250-Watt-Heckmotor liefert ein Drehmoment von 45 Nm. Die Unterstützung endet bei den gesetzlich erlaubten 25 km/h. Der Motor setzt weich ein und steigert dann seine Leistung bis zur maximalen Power. In niedrigen Stufen arbeitet er angenehm leise, ab Stufe 4 ist er deutlich hörbar.
Der Trittfrequenzsensor liefert eine konstante Unterstützung, erzeugt aber ein eher künstliches Fahrgefühl. Anders als bei E-Bikes mit Drehmomentsensor wie dem Engwe L20 3.0 Pro (Testbericht) passt sich die Motorleistung nicht an die Tretkraft an. Der Trittfrequenzsensor ist allerdings ordentlich abgestimmt: Der Motor springt recht schnell an und läuft nicht lange nach. Das haben wir bei anderen, sehr günstigen E-Bikes schon deutlich schlechter erlebt.
Die hydraulischen Scheibenbremsen mit 160 mm Durchmesser überzeugen mit gutem Druckpunkt und kurzem Bremsweg. Nach dem Einbremsen arbeiten sie zuverlässig. Im Vergleich zu mechanischen Bremsen ist das ein klarer Vorteil.
Ergonomie und Handling
Die aufrechte Sitzposition ist komfortabel für längere Fahrten. Lenker und Sattel lassen sich in der Höhe verstellen. Die Federgabel dämpft Unebenheiten auf Asphalt, Schotter und Waldwegen gut ab.
Das Handling ist stabil und berechenbar – ideal für Einsteiger. Keine nervösen Reaktionen, gutmütiges Fahrverhalten in Kurven. Für den Alltag genau richtig. Allerdings ist der Sattel recht nah am Lenker positioniert. Für Personen ab 190 cm Körpergröße wird es eng. Insgesamt bietet das J1 Pro ein angenehmes Fahrerlebnis für Pendler und Freizeitfahrer, die keine sportlichen Ambitionen haben.
Akku
Der Akku des Touroll J1 Pro fasst 561,6 Wh (36 V, 15,6 Ah). Er ist entnehmbar und abschließbar – praktisch zum Laden in der Wohnung, während das Rad im Keller steht. Die Ladezeit beträgt etwa 6 bis 8 Stunden. Ein Schnellladegerät wie beim Engwe L20 3.0 Pro (Testbericht) gibt es nicht.
Touroll bewirbt eine Reichweite von bis zu 100 km. Diese Angabe gilt jedoch nur unter Idealbedingungen: 70 kg Fahrergewicht, flache Strecke, niedrigste Unterstützungsstufe. In der Praxis erreichten wir bei gemischtem Einsatz, kälterem Wetter und 90 kg Zuladung realistisch 60 bis 70 km. Das ist für die Preisklasse ein ordentlicher Wert.
Preis
Das Touroll J1 Pro kostet bei Amazon 799 Euro. Wer bei Geekmaxi kauft, zahlt mit Gutscheincode JE35J2HU nur 743 Euro.
Fazit
Das Touroll J1 Pro ist ein ehrliches Arbeitstier für den Alltag. Für 799 Euro bekommt man ein vollausgestattetes City-E-Bike mit hydraulischen Scheibenbremsen, einem ordentlichen 561-Wh-Akku und einer StVZO-konformen Ausstattung. Der 250-Watt-Heckmotor bringt Pendler zuverlässig zur Arbeit, die Federgabel sorgt für Komfort auf verschiedenen Untergründen.
Doch man muss Kompromisse eingehen. Der Trittfrequenzsensor liefert kein so natürliches Fahrgefühl wie ein Drehmomentsensor. Die Beleuchtung reicht zum Gesehenwerden, aber nicht zum Ausleuchten dunkler Wege. Für große Fahrer ab 190 cm ist die Geometrie grenzwertig. Und die einfachen Komponenten könnten bei intensiver Nutzung schneller verschleißen.
Wer ein günstiges E-Bike für den täglichen Pendelweg sucht und keine Premium-Ansprüche hat, findet im Touroll J1 Pro einen soliden Begleiter. Es macht nicht viel Aufhebens um sich selbst – aber genau das ist manchmal genau richtig.
Touroll MA1
Das City-E-Bike Touroll MA1 kommt für 1030 Euro mit kräftigem Mittelmotor (75 Nm) und hydraulischen Bremsen. Ob es in der Praxis überzeugt, zeigt der Test.
VORTEILE
- starker Mittelmotor mit 75 Nm Drehmoment
- hydraulische Scheibenbremsen
- flüsterleises Fahren
- tiefer Einstieg
NACHTEILE
- teurer als das bessere Schwestermodell MA2
- kleine 26-Zoll-Räder
- Budget-Anmutung
City-E-Bike Touroll MA1 im Test: Mittelmotor & hydraulische Bremsen für 1000 €
Das City-E-Bike Touroll MA1 kommt für 1030 Euro mit kräftigem Mittelmotor (75 Nm) und hydraulischen Bremsen. Ob es in der Praxis überzeugt, zeigt der Test.
Das Touroll MA1 verspricht viel für wenig Geld: Einen Mittelmotor mit kräftigem Drehmoment, hydraulische Scheibenbremsen und einen tiefen Einstieg für gerade mal 999 Euro bei Amazon. Das ist eine echte Kampfansage an die Budget-Konkurrenz. Mit 26-Zoll-Rädern und einer Einstiegshöhe von 45 cm richtet sich das City-E-Bike besonders an kleinere Fahrer, die sparen wollen und trotzdem Wert auf einen starken Mittelmotor legen.
Das Touroll MA1 ist der kleine Bruder des bereits getesteten MA2, setzt dabei aber auf eine andere Philosophie. Während das MA2 mit größeren 27,5-Zoll-Rädern auf Stabilität und Komfort setzt, konzentriert sich das MA1 mit 26 Zoll auf Kompaktheit und einen etwas stärkeren Mittelmotor. Dafür ist es etwas teurer. Wie gut sich das Touroll MA1 fährt und ob das Preis-Leistungs-Verhältnis überzeugt, klären wir in diesem Testbericht.
Im Vergleich zur Konkurrenz schwimmt das MA1 in einem hart umkämpften Segment. Das Eleglide C1 kostet weniger, verzichtet aber auf hydraulische Bremsen. Das Engwe P275 ST kostet dagegen etwas mehr, bietet dafür aber einen größeren 691-Wh-Akku und 9-Gang-Schaltung.
Aufbau, Optik & Verarbeitung
Der Aufbau des Touroll MA1 erfordert etwas Geduld, ist aber auch für Laien machbar. Lenker, Vorderrad, vorderes Schutzblech, Frontlicht und Pedale müssen montiert werden – das dauert etwa 45 Minuten. Wichtig: Weitere 15 Minuten sollte man für das Nachziehen aller Schrauben, die Lenkerhöheneinstellung und das Aufpumpen der Reifen einplanen.
Die Gesamtabmessungen von 178 × 70 × 115 cm bei einem Radstand von 109 cm machen das MA1 zu einem recht kleinen Stadtflitzer. Der tiefe Einstieg mit nur 45 cm Höhe ist der Hauptvorteil gegenüber dem MA2 – besonders für kleinere oder mobilitätseingeschränkte Personen ein echter Gewinn. Der Sattel lässt sich zwischen 82 und 103 cm Höhe einstellen und passt damit laut Touroll für Fahrer zwischen 155 und 190 cm Körpergröße. Unser 186 cm großer Testfahrer saß gerade noch komfortabel, größere Personen sollten aber eher zum MA2 oder Alternativen greifen.
Touroll MA1
Touroll MA1
Touroll MA1
Touroll MA1
Touroll MA1
Touroll MA1
Touroll MA1
Touroll MA1
Touroll MA1
Touroll MA1
Touroll MA1
Touroll MA1
Touroll MA1
Touroll MA1
Touroll MA1
Touroll MA1
Touroll MA1
Touroll MA1
Touroll MA1
Touroll MA1
Touroll MA1
Optisch macht das MA1 eine zwiespältige Figur. Der schwarze Aluminiumrahmen mit mattem Finish wirkt robust und funktional, aber eindeutig nicht premium. Als störend empfinden wir den Kabelsalat vor dem Lenker und die unschöne Verschraubung auf dem Lenker. Mit dem dicken, integrierten Akku am Rahmen, der sehr dünnen Sattelstange und dem Tiefeinstieg wirkt das E-Bike unproportioniert. Hinzu kommen noch die auffälligen Schweißnähte.
Lack und Aluminium zeigen sich kratzempfindlich. Unser Testmodell hatte bereits aus dem Karton einen dicken Kratzer auf dem Rahmen. Immerhin: Die Schutzbleche bestehen aus Metall statt Plastik, auch wenn die Pedale nur aus Kunststoff gefertigt sind. Der IPX4-Schutz bietet Grundschutz gegen Spritzwasser.
Das Gewicht von 27 kg mit Akku liegt im Mittelfeld, ist aber spürbar schwerer als das 25,6 kg leichte Engwe P275 ST. Die maximale Zuladung von 120 kg entspricht dem Standard.
Lenker & Display
Der gebogene Lenker mit 70 cm Breite sorgt für eine aufrechte, entspannte Sitzposition. Die Griffe verfügen über Handballenauflagen – ein Detail, das bei längeren Fahrten den Unterschied macht. Der verstellbare Vorbau ermöglicht eine individuelle Anpassung der Ergonomie.
Das 2,6-Zoll-LCD zeigt die aktuelle Geschwindigkeit, den Akkustand in Balken, die zurückgelegte Strecke und die gewählte Unterstützungsstufe. Die Bedienung erfolgt über einfache Tasten für Ein/Aus, Lichtsteuerung und die fünf Unterstützungsstufen (1–5). Ein Walk-Modus mit 6 km/h Schiebehilfe erleichtert das Manövrieren des 27 kg schweren E-Bikes.
Weniger erfreulich: Bei direkter Sonneneinstrahlung ist die Ablesbarkeit schwach. Eine App gibt es nicht. Das mag puristisch sein, wirkt aber im Vergleich zu smarten Alternativen wie dem Ado Air 30 Ultra mit GPS-Tracking etwas altbacken.
Fahren
Hier zeigt das Touroll MA1 seine wahren Stärken. Der 250-Watt-Mittelmotor (maximal 420 Watt) mit 75 Nm Drehmoment und Drehmomentsensor bietet ein angenehm natürliches und trotzdem kräftig zupackendes Fahrgefühl. Sofort reagiert der Motor auf Pedaldruck und schaltet sich ebenso schnell ab, sobald nicht mehr getreten wird – ein deutlicher Unterschied zu günstigen Heckmotoren mit ihrem typischen Nachlauf.
Der Motor arbeitet extrem ruhig und ermöglicht so flüsterleises Fahren. Hier kann das MA1 sogar mit Top-Modellen wie dem Ado Air 30 Ultra mit Riemenantrieb mithalten. Das 75 Nm starke Drehmoment übertrifft das günstigere Schwestermodell MA2 (70 Nm) und sorgt für kräftigen Vortrieb auch bei Steigungen.
Die 10-cm-Federungsgabel mit Sperroption dämpft Unebenheiten ordentlich ab. Für Stadtfahrten und leichte Wege reicht das aus, auch wenn sie nicht an die Qualität teurerer Modelle heranreicht. Die Luftreifen mit 26 × 2,1 Zoll bieten wenig Grip und eignen sich eindeutig eher für Asphalt als fürs Gelände – hier zeigt sich die klare Positionierung als City-E-Bike.
Die hydraulischen Scheibenbremsen sind ab Werk gut eingestellt und bringen uns im Test zuverlässig zum Stehen. Das ist ein klarer Vorteil gegenüber günstigeren Modellen wie dem Eleglide C1, das nur mechanische Bremsen bietet. Die Shimano-7-Gang-Schaltung arbeitet zuverlässig.
Akku
Der 36V-13 Ah-Akku (468 Wh) sitzt unauffällig integriert am Rahmen und lässt sich zum Laden mit einem Schlüssel entnehmen. Das ist praktisch, wenn das E-Bike im Keller steht, aber der Akku in der Wohnung geladen werden soll. Die Ladezeit von 6 bis 7 Stunden ist recht hoch.
Touroll gibt optimistisch eine maximale Reichweite von 110 km an – und liegt damit 10 km über dem MA2, das 100 km verspricht. In der Praxis sind schätzungsweise 50 km realistischer, je nach Fahrstil, Gelände und Witterung. Das ist ein solider Wert für die Akkugröße, kann aber nicht mit dem großen 691-Wh-Akku des Engwe P275 ST mithalten.
Preis & Alternativen
Das Touroll MA1 kostet bei Amazon derzeit 999 Euro.
Das Eleglide C1 (Testbericht) kostet 1050 Euro bei Amazon, bietet aber mechanische statt hydraulische Bremsen. In einer anderen Liga spielt das Engwe P275 ST (Testbericht) für 1399 Euro – es bietet einen größeren Akku und bessere Ausstattung. Das Touroll MA2 (Testbericht) für 899 Euro bei Geekmaxi macht das MA1 praktisch obsolet – außer man benötigt unbedingt den tieferen Einstieg.
Fazit
Das Touroll MA1 ist ein solides Budget-E-Bike mit echten Qualitäten. Der starke Mittelmotor mit 75 Nm Drehmoment bietet ein überraschend natürliches Fahrgefühl. Die hydraulischen Bremsen, der extrem leise Motor und der tiefe Einstieg sprechen ebenfalls für das kompakte E-Bike.
Doch die Schwächen wiegen schwer: Die Verarbeitung zeigt sich deutlich am Preis, die 26-Zoll-Räder schränken den Komfort ein, und die Billigkomponenten könnten bei regelmäßiger Nutzung schnell verschleißen.
Das Hauptproblem ist aber sein Preis. Für 130 Euro weniger bekommt man das Touroll MA2 mit größeren Rädern und entsprechend besserem Rollkomfort. Nur wer unbedingt den tieferen Einstieg oder die 5 Nm mehr Drehmoment benötigt, sollte zum MA1 greifen. Alle anderen fahren mit dem MA2 besser – im wahrsten Sinne des Wortes.
Engwe P275 SE
Das Engwe P275 SE kombiniert einen Drehmomentsensor mit klassischem Heckmotor. Für 1100 Euro verspricht es bis zu 100 km Reichweite und ein natürliches Fahrgefühl in der Stadt.
VORTEILE
- Drehmomentsensor
- ausgezeichnete Ergonomie
- Gepäckträger (25 kg)
- hydraulische Scheibenbremsen
- ruhiger und starker Motor
NACHTEILE
- ab 185 cm Körpergröße wird es unbequem
- wildes Kabelmanagement vor dem Lenker
Engwe P275 SE im Test: City-E-Bike mit Drehmomentsensor & Top-Ausstattung
Das Engwe P275 SE kombiniert einen Drehmomentsensor mit klassischem Heckmotor. Für 1100 Euro verspricht es bis zu 100 km Reichweite und ein natürliches Fahrgefühl in der Stadt.
Das Engwe P275 SE betritt die E-Bike-Bühne als elektrisches City-Pedelec mit viel Ausstattung. Während die meisten günstigen E-Bikes auf einfache Bewegungssensoren setzen, verbaut Engwe einen Drehmomentsensor. Dieser soll in nur 50 Millisekunden reagieren und mit 50 Kalibrierungen pro Sekunde für ein natürliches Fahrgefühl sorgen.
Mit seinem Step-Thru-Rahmen richtet sich das 1199 Euro (Amazon) teure E-Bike gezielt an Stadtfahrer. Die Vollausstattung mit Gepäckträger für 25 kg, breitem Schutzblech und hydraulischen Bremsen soll es zum Alltagsbegleiter für Einkäufe und Pendlerstrecken machen. Optional kann man auf engwe.de einen zusätzlichen Frontkorb kaufen. Der IP54-Schutz gegen Wasser und Staub verspricht Wettertauglichkeit. Wichtig: Das Engwe P275 SE darf legal auf deutschen Straßen fahren.
Wie sich das P275 SE gegen Konkurrenten wie das Eleglide T1 Step-Thru für nur 649 Euro oder das Fiido C11 Pro für 1099 Euro behauptet, zeigt unser Test.
Aufbau, Optik & Verarbeitung
Das Engwe P275 SE kommt teilmontiert in einem ordentlich gepackten Karton und erfordert etwa eine Stunde konzentrierte Aufbauzeit. Anders als beim Ado Air 30 Ultra, das fast fertig montiert ankommt, wartet hier umfangreiche Schraubarbeit: Lenker montieren, Vorderrad einsetzen, vorderes Schutzblech anbringen, Front- und Rücklicht anschrauben, Pedale montieren und den robusten Gepäckträger anschrauben. Das mitgelieferte Werkzeugset ist vollständig und die bebilderte Anleitung führt Schritt für Schritt durch den Prozess.
Der Aluminiumrahmen mit IP54-Schutz wirkt robust und verspricht Langlebigkeit, zeigt aber sichtbare Schweißnähte. Das Design in dezentem Grau oder Hellblau ist unauffällig gehalten und fokussiert sich auf Stadtgebrauch statt auf sportliche Optik. Ein Gegensatz zum auffälligen Engwe E26 in seinem martialischen Hummel-Gelb.
Der Tiefeinsteiger-Rahmen mit Überstandshöhe von 72 cm erleichtert das Auf- und Absteigen erheblich. Geeignet ist das E-Bike für Personen zwischen 155 und 185 cm Körpergröße. Unser Testfahrer ist 186 cm groß und fühlt sich darauf wohl. Sehr viel größer sollte man aber auf keinen Fall sein. Mit 24,4 kg inklusive Akku liegt das Gewicht im Mittelfeld für voll ausgestattete City-E-Bikes, bleibt aber noch handhabbar.
Achtung: In der ersten Version dieses Tests schrieben wir noch, dass das E-Bike nur für 95 kg Zuladung zugelassen ist. Dies geht auf eine missverständliche Formulierung auf der Webseite von Engwe zurück und wurde auf Nachfrage vom Hersteller dementiert. Das Engwe P275 SE trägt Fahrer bis zu einem Maximalgewicht von 120 kg.
Der integrierte Akku im Unterrohr sorgt für eine saubere Rahmenoptik, auch wenn das wilde Kabelmanagement vor dem Lenker den positiven Eindruck trübt.
Engwe P275 SE
Engwe P275 SE
Engwe P275 SE
Engwe P275 SE
Engwe P275 SE
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Engwe P275 SE
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Engwe P275 SE
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Engwe P275 SE
Engwe P275 SE
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Engwe P275 SE
Engwe P275 SE
Engwe P275 SE
Engwe P275 SE
Lenker & Display
Der breite, gebogene Lenker lässt sich zwischen 115 und 118 cm Höhe verstellen und sorgt für die typisch aufrechte, rückenfreundliche Sitzposition niederländischer Stadträder. Die ergonomischen Griffe mit großzügiger Handballenauflage sind eine willkommene Verbesserung gegenüber den einfachen Rundgriffen am Engwe P275 ST und machen längere Fahrten spürbar komfortabler.
Das LCD-Farbdisplay zeigt alle relevanten Informationen übersichtlich an: Geschwindigkeit, zurückgelegte Distanz, Akku-Status und die gewählte PAS-Stufe. Auch bei direkter Sonneneinstrahlung bleibt es noch ablesbar. Leider fehlt ein USB-A-Port zum Laden von Smartphones.
Das System ist vollständig EU-konform und verzichtet bewusst auf einen in Deutschland illegalen Gasgriff. Die optionale Bluetooth-App ermöglicht Fahrdatenaufzeichnung und Streckenverlauf, bringt aber wenig praktischen Mehrwert.
Engwe P275 SE Screenshot
Engwe P275 SE Screenshot
Engwe P275 SE Screenshot
Engwe P275 SE Screenshot
Engwe P275 SE Screenshot
Engwe P275 SE Screenshot
Engwe P275 SE Screenshot
Fahren
Das Engwe P275 SE bietet ein natürliches Fahrgefühl, das den meisten Heckmotor-E-Bikes in dieser Preisklasse überlegen ist. Der Drehmomentsensor reagiert schnell und passt die Unterstützung proportional zum Pedaldruck an. Das Ergebnis fühlt sich ähnlich einem Mittelmotor an – nur ohne dessen überlegene Kraftentfaltung. Trotzdem: Der Drehmomentsensor ist zwar schnell, aber zumindest nach unserem Empfinden kaum schneller als konventionelle Drehmomentsensoren mit einer weniger schnellen Abtastrate.
Der bürstenlose 250-Watt-Heckmotor mit 42 Nm Drehmoment arbeitet sehr ruhig. Die Beschleunigung ist für Stadtverkehr völlig ausreichend. Bei moderaten Steigungen bis 10 Grad zeigt sich das System souverän, darüber hinaus stößt es an seine Grenzen. Hier bietet das Engwe P275 ST mit seinem 70-Nm-Mittelmotor von Ananda deutlich mehr Reserven, kostet aber auch 100 bis 200 Euro mehr.
Die Shimano-7-Gang-Kettenschaltung funktioniert zuverlässig und schaltet sauber durch alle Gänge. Die hydraulischen Scheibenbremsen mit 160-mm-Rotoren vorne und hinten greifen zuverlässig und dosiert zu, benötigen aber gelegentlich Nachjustierung nach der ersten Einfahrzeit.
Die Federung vorne, der angenehm weiche Sattel und die aufrechte Sitzposition sorgen für hohen Fahrkomfort auf asphaltierten Wegen. Gleichzeitig rollt das P275 SE mit seiner Bereifung von 27,5 x 1,95 Zoll und Pannenschutz sowie Reflexstreifen angenehm ruhig und sicher. Auf Schotterwegen werden Vibrationen spürbar, aber die Ergonomie ist so ausgezeichnet, dass auch längere Touren zum Vergnügen werden. Das Schutzblech aus Kunststoff ist breit genug, um den Fahrer bei tiefen Pfützen vor herausspritzendem Wasser zu schützen.
Die maximale Geschwindigkeit ist StVZO-konform auf 25 km/h begrenzt, darüber hinaus läuft der Motor sauber aus. Das gesamte System wirkt gut abgestimmt und bietet ein harmonisches, entspanntes Fahren für den städtischen Einsatz.
Akku
Der über einen Schlüssel abnehmbare 36V/13Ah-Lithium-Akku mit 468 Wh Kapazität ist geschickt im Unterrohr integriert und lässt sich per Schlüssel zum Laden in der Wohnung entnehmen. Die Ladezeit beträgt 5 Stunden.
Engwe verspricht ambitionierte Reichweiten: bis zu 100 km bei PAS-Stufe 1, 80 km bei Stufe 3 und 65 km bei maximaler Stufe 5. Diese Werte sind unter idealen Bedingungen mit leichtem Fahrer und ebener Strecke wahrscheinlich möglich. In der Alltagspraxis sind je nach Gelände, Fahrergewicht und gewählter Unterstützungsstufe 40 bis 70 km zu erwarten – ein solider Wert, der mit dem Eleglide T1 Step-Thru vergleichbar ist.
Preis
Das Engwe P275 SE kostet etwa über Amazon 1199 Euro, bei Ebay sind es günstigere 1099 Euro – wobei Engwe selbst als Verkäufer auftritt. Damit positioniert es sich zwischen dem deutlich günstigeren Eleglide T1 Step-Thru für 649 Euro und dem teureren Engwe P275 ST mit Mittelmotor für 1399 Euro.
Das Fiido C11 Pro für etwa 1099 Euro bietet eine ähnliche Ausstattung (250W Heckmotor, hydraulische Bremsen, 7-Gang-Shimano, Drehmomentsensor). Das Touroll MA2 für 979 Euro punktet mit Mittelmotor.
Fazit
Das Engwe P275 SE ist ein gelungenes City-E-Bike, das mit seinem Drehmomentsensor ein natürliches Fahrgefühl bietet. Die Ergonomie ist ausgezeichnet: Der Tiefeinsteiger-Rahmen, die aufrechte Sitzposition, der höhenverstellbare Lenker mit Handballenauflage und der weiche Sattel sorgen für entspanntes Fahren auch auf längeren Strecken. Die Vollausstattung mit Gepäckträger (25 kg), Schutzblechen und hydraulischen Bremsen macht es zum praktischen Alltagsbegleiter für Einkäufe und Pendlerstrecken – nur der Frontkorb (20 kg) müsste bei Interesse dazu geordert werden.
Der ruhige Motor überzeugt im Stadtverkehr und die Reichweite von real 40 bis 70 km reicht für die meisten Anwendungen. Das Farbdisplay ist informativ, die Bluetooth-App eine nette Zugabe ohne echten Mehrwert.
Im Rahmen dieser Bestenliste haben wir die E-Bikes in verschiedenen Szenarien wie geteerten Radwegen, geschotterten Feldwegen und steilen Anstiegen getestet. Langfristige Probleme, die eventuell bei monate- oder jahrelanger Alltagsnutzung auftreten, können wir auf diese Weise nicht erfassen. Finden wir nach Veröffentlichung noch Fehler oder werden von unseren Lesern auf etwas hingewiesen, tragen wir das nach.
Wer bei einem chinesischen Händler kauft, bezahlt in vielen Fällen weniger. Allerdings besteht im Gewährleistungs- oder Garantiefall die Gefahr eines schlechteren Service. Außerdem ist das Einfordern von Verbraucherrechten (Rückgabe, Gewährleistung) mit Hürden verbunden oder nicht möglich. Wir verlinken hier Händler, mit denen wir im Allgemeinen gute Erfahrungen gemacht haben.
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