Der Artikel erwähnt es ja schon: Der große Vorteil von Ammoniak liegt in seiner Energiedichte verglichen mit Batterien, aber auch mit Wasserstoff. Die Vorteile sind:
- Schon bei -33 °C flüssig, oder eben bei moderaten 10 bar und 25 °C. [Wasserstoff: -252 °C, oder 13.000 bar (theoretisch)...]
- Energiedichte 4.5 kWh/kg bzw. 4.1 kWh/L [Wasserstoff: 2.4 kWh/L (theoretisch); Li-NM-Akku 0.2 kWh/kg; Diesel ca. 12.7 kWh/kg (aber hohe thermische Verluste)]
- Geringerer Rohstoffbedarf als Batterien
Die Nachteile sind:
- Ammoniak ist korrosiv und giftig
- Gesamteffiziens weit unter Batterien (aber besser als E-Fuels...)
Also, man könnte Ammoniak relativ leicht transportieren, tanken und lagern, die Energiedichte ist (pro Liter) höher als die von Wasserstoff. Ammoniak ist nicht völlig ungefährlich (wenn auch zumindest sehr gut riechbar).
Die Windmühle-Rad-Effiziens dürfte nochmal etwas schlechter sein als beim Wasserstoff, da üblicherweise erst Wasserstoff per Hydrolyse erzeugt und dann mit Stickstoff im Haber-Bosch-Verfahren zu Ammoniak umgewandelt wird. Dieser Extra-Schritt kostet. Da die Gesamteffiziens von Wasserstoff gerade mal bei 17 % liegt (Batterie: 76 %; https://c2e2.unepccc.org/wp-content/uploads/sites/3/2019/09/analysis-of-hydrogen-fuel-cell-and-battery.pdf), wäre diese dann für Ammoniak noch mal ein paar Prozent niedriger.
Für Schiffe und Trucks ggf. ok bzw. überhaupt erst eine Option, vielleicht auch für Flieger. Aber für den Individualverkehr erst dann was, wenn Primärenergie im absoluten Übermaß vorhanden sein sollte.
Das im Artikel genannte Unternehmen ist auch bei weitem nicht das erste, welches an Ammoniak als Treibstoff forscht. Da sind schon die großen der Branche zugange (z.B. Yara) und geforscht wird auch an der direkten Umwandlung von Wasser in Ammoniak ohne Zwischenschritt über Wasserstoff.