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Für die Robotaxis gilt es nicht nur, das Vertrauen der Öffentlichkeit wieder zu gewinnen, sondern auch zu zeigen, dass man neben Taxis und Uber bestehen kann.

Halten die autonomen Autos, wie sie als "Robotaxis" durch San Franciscos Straßen fahren, was sie versprechen? Im vergangenen Jahr sah es fast danach aus. Eines der Autos ohne Fahrer von Waymo oder Cruise zu rufen, war in der Stadt kurzzeitig zum Trend geworden – so simpel wie eine Lieferung per App zu bestellen. Doch ein schwerer Unfall im Oktober in der Innenstadt San Franciscos [1] ließ diesen Traum zerplatzen. Misstrauen machte sich bei den Bürgern breit, die sich in Protestaktionen äußerten. Die Zukunft des autonomen Fahrens (in diesem Ausmaß) war nicht mehr denkbar.

Nach diesem und einem weiteren Unfall setzte der Staat Kalifornien den Betrieb von Cruise auf unbestimmte Zeit aus, und die National Highway Traffic Safety Administration leitete eine Untersuchung gegen das Unternehmen ein. Seitdem hat Cruise alle seine Fahrzeuge aus dem Verkehr gezogen und 24 Prozent seiner Belegschaft entlassen. Jüngst wurde eine Klage der Stadt öffentlich, die sich gegen die bundesstaatliche Behörde richtet [2], die Waymo und Cruise erlaubte, ihre Autos auf die Straßen der Stadt fahren zu lassen.

Diese Entwicklung hält allerdings andere Unternehmen wie Waymo und Baidu zurzeit nicht davon ab, ihre Dienste in anderen Städten in den USA und China anzubieten. In Städten wie Phoenix, Peking und Shanghai erlauben die Behörden diesen Fahrzeugen inzwischen, ohne menschliches Sicherheitspersonal zu fahren.

Doch die Unternehmen stehen unter Druck. Sie müssen die enormen Summen, die in ihre Entwicklung und ihren Betrieb investiert wurden, wieder einspielen. Solange die autonomen Taxis nicht billiger werden, können sie nicht wirklich mit herkömmlichen Taxis und Uber konkurrieren. Versuchen die Anbieter jedoch, die Akzeptanz zu schnell zu erhöhen, laufen sie Gefahr, in die Fußstapfen von Cruise zu treten. Waymo ist im Vergleich zu Cruise langsamer und vorsichtiger vorgegangen. Dennoch: Niemand ist vor Unfällen gefeit.

"Wenn es zu einem Unfall kommt, wird das große Schlagzeilen machen und allen schaden", sagt Missy Cummings, Professorin und Direktorin des Mason Autonomy and Robotics Center an der George Mason University. "Das ist die große Lektion in diesem Jahr. Die gesamte Branche befindet sich auf dünnem Eis."

Auf Basis der Informationen von Branchenexperten sind im Folgenden die Herausforderungen für die Anbieter zusammengetragen und zusammengefasst, welche Veränderungen in der Branche in diesem Jahr erwartet werden.

Konkurrenz und Kostendruck

Nach jahrelangen Tests der fahrerlosen Taxis auf der Straße haben Unternehmen gezeigt, dass eine Version der autonomen Fahrtechnologie [3] heute einsatzbereit ist – wenn auch mit gravierenden Mängeln. Sie funktionieren nur innerhalb strenger, vorher festgelegter geografischer Grenzen. Während einige Autos keinen menschlichen Fahrer mehr auf dem Fahrersitz haben, benötigen sie immer noch Fernbedienungen, um im Notfall die Kontrolle zu übernehmen. Sie sind auf wärmere Klimazonen beschränkt, da Schnee und selbst Nebel für die Kameras und Sensoren der Autos eine Herausforderun [4]g darstellen kann.

"Nach dem, was öffentlich bekannt wurde, sind diese Systeme immer noch auf eine gewisse menschliche Fernsteuerung angewiesen, um sicher zu funktionieren. Deshalb nenne ich sie automatisiert und nicht autonom", sagt Ramanarayan Vasudevan, außerordentlicher Professor für Robotik und Maschinenbau an der University of Michigan.

Das Problem ist, dass diese Version des automatisierten Fahrens viel kostspieliger ist als herkömmliche Taxis. Eine Fahrt mit einem Robotertaxi kann "um mehrere Größenordnungen teurer sein als die Kosten anderer Taxiunternehmen", sagt er. "Leider glaube ich nicht, dass sich die Technologie in den nächsten Jahren dramatisch verändern wird, um diese Kosten wirklich zu senken.“

Dieser höhere Fahrpreis wird unweigerlich die Nachfrage dämpfen. Wenn automatisierte Taxis ihre Kunden halten wollen – und nicht nur diejenigen, die es zum ersten Mal ausprobieren wollen –, müssen sie den Service billiger machen als andere Transportmittel.

Bryant Walker Smith, außerordentlicher Rechtsprofessor an der Universität von South Carolina, teilt diese Sorge. "Diese Unternehmen konkurrieren mit einem Uber-Fahrer, der schätzungsweise weniger als den Mindestlohn verdient, ein mittelpreisiges Auto hat und es wahrscheinlich selbst wartet", sagt er.

Im Gegensatz dazu sind die fahrerlosen Autos teure Fahrzeuge, die mit Kameras, Sensoren und fortschrittlichen Softwaresystemen vollgepackt sind und ständig von Menschen überwacht und betreut werden müssen. Es ist fast unmöglich, dass sie mit Ride-Sharing-Diensten konkurrieren können, zumindest solange nicht viel mehr Robotaxis auf die Straße kommen.

Und da die Firmen auf immer mehr Geld von den Investoren angewiesen sind, wächst die Sorge, dass sie für ihre enormen Ausgaben nicht genug zurückbekommen, sagt Smith. Das bedeutet, dass noch mehr Druck besteht, Ergebnisse zu erzielen und gleichzeitig die potenziellen Einnahmen und Kosten auszugleichen.

Schwierigkeiten bei Anpassung auf neue Städte

In den USA gibt es derzeit vier Städte, in denen man ein Robotaxi nutzen kann: San Francisco (aber es läuft die genannte Klage), Phoenix, Los Angeles und Las Vegas.

Die Bedingungen sind von Stadt zu Stadt unterschiedlich. In einigen muss man sich zunächst auf eine Warteliste setzen lassen, was Monate dauern kann, während in anderen die Fahrzeuge nur in einem kleinen Gebiet eingesetzt werden.

Die Ausweitung des Dienstes auf eine neue Stadt ist mit großem Aufwand und hohen Kosten verbunden: Das neue Gebiet muss gründlich kartiert werden (und diese Karte muss auf dem neuesten Stand gehalten werden), und der Betreiber muss mehr autonome Fahrzeuge kaufen, um mit der Nachfrage Schritt zu halten.

Außerdem sind Autos, deren autonome Systeme beispielsweise auf San Francisco ausgerichtet sind, nur begrenzt in der Lage, sich an Austin anzupassen, sagt Cummings, der erforscht, wie man diese Art der Anpassungsfähigkeit messen kann. "Wenn ich das als grundlegende Forschungsfrage betrachte, bedeutet das wahrscheinlich, dass die Unternehmen noch nichts Wichtiges gelernt haben", sagt sie.

Da ist es wenig überraschend, dass diese Faktoren erneute Zweifel an der Rentabilität des Geschäftsmodelles wecken. Selbst nachdem Cruise seine Fahrzeuge von der Straße genommen hat, ist Waymo, der andere große Anbieter in den USA, nicht eingesprungen, um das Vakuum zu füllen. Da jede Fahrt mit dem Robotaxi das Unternehmen derzeit mehr Geld kostet als es einnimmt, besteht erstmal wenig Drang zu einer endlosen Expansion.

Autonome Taxis in China, im Nahen Osten und in Europa

Weltweite Entwicklung

Nicht nur in den USA werden Taxis ohne Fahrer erforscht, getestet und sogar eingesetzt. China ist derzeit ebenfalls dabei, und die Entwicklung verläuft in etwa nach dem gleichen Zeitplan wie in den USA. Im Jahr 2023 haben einige Städte in China, darunter Peking und Shanghai, die Genehmigung der Regierung erhalten, Robotaxis ohne Sicherheitspersonal auf den Straßen einzusetzen. [5] Allerdings können die Autos nur in bestimmten kleinen und relativ abgelegenen Gebieten der Städte fahren, was den Zugang zu diesem Dienst für die meisten Menschen erschwert.

Auch der Nahe Osten fasst mit Hilfe chinesischer und amerikanischer Unternehmen schnell Fuß in diesem Sektor. Saudi-Arabien hat 100 Millionen Dollar in das chinesische Robotaxi-Startup Pony.AI investiert, [6] um seine Autos auch in der in das Mega-Bauprojekt "The Line" [7] zu bringen. Die futuristische Stadt soll natürlich mit den neuesten Technologien ausgestattet sein. In der Zwischenzeit konkurrieren Dubai und Abu Dhabi miteinander [8], um die erste Stadt im Nahen Osten zu werden, die fahrerlose Fahrzeuge auf die Straße bringt, und zwar mit Fahrzeugen von Cruise und dem chinesischen Unternehmen WeRide.

Chinesische Robotaxi-Unternehmen stehen vor der gleichen zentralen Herausforderung wie ihre US-Konkurrenten: Sie müssen ihre Rentabilität unter Beweis stellen. Im Jahr 2023 wurde die chinesische Branche von einem Monetarisierungsbestreben durchdrungen, das einen neuen Trend einleitete: Chinesische selbstfahrende Unternehmen versuchen nun, ihre Autopilot-Systeme an andere Unternehmen zu verkaufen. Auf diese Weise können sie schnelles Geld verdienen, indem sie ihre Technologien in weniger fortschrittliche, aber gefragtere Dienste umwandeln, wie z. B. Autopilot-Systeme in Städten, die an Autohersteller verkauft werden können.

In der Zwischenzeit ist die Entwicklung von Robotaxis in Europa ins Hintertreffen geraten, was zum Teil daran liegt, dass die Länder dort den Einsatz autonomer Fahrzeuge im öffentlichen Nahverkehr bevorzugen. In Deutschland, dem Vereinigten Königreich und Frankreich wurden Robotaxis zwar bereits auf der Straße getestet, doch der kommerzielle Betrieb liegt noch in weiter Ferne. [9]

Lehren aus dem Fiasko von Cruise

Die schreckliche Erfahrung von Cruise weist auf ein großes Hindernis hin, das Robotern noch im Weg steht: Sie verhalten sich manchmal noch unberechenbar. Als ein menschlicher Fahrer (in einem nicht-autonomen Fahrzeug) im Oktober in San Francisco eine Fußgängerin anfuhr und vom Unfallort wegfuhr, überfuhr ein vorbeifahrendes Cruise-Fahrzeug das Opfer und schleifte es 20 Meter weit mit, bevor es anhielt.

"Wir sind zutiefst besorgt, dass mehr Menschen getötet werden, dass mehr Ersthelfer behindert werden und dass es mehr plötzliche Stopps geben wird", sagt Cathy Chase, Präsidentin von Advocates for Highway and Auto Safety, einer Aktivistengruppe mit Sitz in Washington, DC. "Wir sind nicht gegen autonome Fahrzeuge. Wir sind besorgt über den unsicheren Einsatz und die überstürzte Markteinführung auf Kosten der Verkehrsteilnehmer."

"Diese Unternehmen legen einfach nicht genügend Daten vor, um uns zu zeigen, wie sicher ihre Fahrzeuge sind", sagt sie. Sie sind zwar verpflichtet, Daten an die National Highway Traffic Safety Administration zu übermitteln, doch werden diese Daten im Namen des Schutzes von Geschäftsgeheimnissen stark geschwärzt, bevor sie an die Öffentlichkeit gelangen. Einige im letzten Jahr vorgeschlagene Bundesgesetze, die nicht verabschiedet wurden, könnten diese Berichtspflichten sogar lockern, sagt Chase.

"Wenn es einen positiven Aspekt an diesem Unfall gibt, dann ist es die Tatsache, dass die Menschen gezwungen waren, sich der Tatsache bewusst zu werden, dass diese Vorgänge nicht so einfach sind", sagt Cummings. Dies wird die Branche wahrscheinlich dazu veranlassen, sich stärker auf ferngesteuerte menschliche Bediener zu verlassen, was die Reaktion des Cruise-Fahrzeugs bei dem Unfall im Oktober hätte ändern können. Aber die Beteiligung von mehr Menschen im Dienst wird das Gleichgewicht weiter zu Ungunsten der Rentabilität verschieben.

In der Zwischenzeit wurde Cruise von der California Public Utilities Commission beschuldigt, die Öffentlichkeit und die Aufsichtsbehörden über seine Beteiligung an dem Vorfall in die Irre zu führen. "Wenn wir diesen Unternehmen nicht vertrauen können, haben sie auf unseren Straßen nichts zu suchen", sagt Smith.

Ein Sprecher von Cruise teilte auf Anfrage von MIT Technology Review mit, dass das Unternehmen derzeit keine aktuellen Informationen habe, verwies aber auf einen Blogbeitrag vom November [10], in dem es heißt, dass es externe Anwaltskanzleien und Technologieberater beauftragt habe, den Unfall und die Antworten von Cruise an die Aufsichtsbehörden zu überprüfen. In einem Vergleichsvorschlag an die CPUC bot Cruise außerdem an, mehr Daten zur Verfügung zu stellen, darunter "Kollisionsberichte sowie regelmäßige Berichte über Vorfälle mit angehaltenen AVs".

Die Zukunft von Cruise ist nach wie vor unklar, ebenso wie der ursprüngliche Plan des Unternehmens, den Betrieb in mehreren weiteren Städten bald aufzunehmen. In der Zwischenzeit bewirbt sich Waymo jedoch um die Ausweitung seiner Dienste in Los Angeles und bringt seine Fahrzeuge auf die Autobahnen von Phoenix. Zoox, ein Startup-Unternehmen für autonomes Fahren [11], das sich im Besitz von Amazon befindet, könnte noch in diesem Jahr den kommerziellen Dienst in Las Vegas aufnehmen. Für die Bewohner dieser Städte könnten im Jahr 2024 immer mehr Robotaxis auf den Straßen unterwegs sein.

Update, 29.1.2024, 10 Uhr: Inzwischen sind die genannten Untersuchungen aus dem vorletzten Absatz abgeschlossen und der Bericht liegt vor. Der 105-seitige Bericht [12] umfasst Mitarbeiter-Befragungen und die Prüfung von 200.000 Dokumenten. Trotz genereller firmenkultureller Probleme, Ungeschicklichkeiten und mangelnder Führungskraft bei Cruise ließe sich laut dem Bericht "nicht belegen, dass die Cruise-Führung oder das Cruise-Personal die Absicht hatten, die Aufsichtsbehörden zu täuschen oder in die Irre zu führen."

[13]

(jle [14])

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Links in diesem Artikel:
[1] https://www.heise.de/news/Autonomes-Taxi-faehrt-Fussgaengerin-in-San-Francisco-an-9323840.html
[2] https://www.heise.de/news/Zulassung-fuer-autonome-Taxis-von-Waymo-San-Francisco-klagt-gegen-Behoerde-9606962.html
[3] https://www.heise.de/thema/autonomes-Fahren
[4] https://www.heise.de/news/Nebel-Karl-legt-Waymos-Robotaxis-in-San-Francisco-lahm-8949136.html
[5] https://www.heise.de/news/Autonomes-Auto-Baidu-darf-in-Peking-autonomes-Ride-Hailing-ohne-Fahrer-anbieten-7548841.html
[6] https://electrek.co/2023/10/25/pony-ai-secures-100-million-investment-autonomous-rides-neom-middle-east/
[7] https://www.heise.de/meinung/The-Line-Das-absurdeste-Bauprojekt-aller-Zeiten-9223557.html
[8] https://www.globalfleet.com/en/smart-mobility/africa-middle-east/features/successful-robotaxi-trial-puts-abu-dhabi-ahead-dubai?a=FJA05&t%5B0%5D=WeRide&curl=1
[9] https://www.heise.de/hintergrund/Autonomes-Fahren-Wann-uns-das-Auto-das-Fahren-abnimmt-9335161.html
[10] https://getcruise.com/news/blog/2023/important-updates-from-cruise/
[11] https://www.heise.de/news/Zoox-Amazons-Robotaxi-befoerdert-Passagiere-im-oeffentlichen-Verkehr-7496339.html
[12] https://getcruise.com/de-DE/news/blog/2024/cruise-releases-third-party-findings-regarding-october-2/
[13] https://www.instagram.com/technologyreview_de/
[14] mailto:jle@heise.de

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