zurück zum Artikel

Robotaxi-Testläufe finden sich in Europa keine, dafür immer mehr automatische Shuttles, die als Teil des öffentlichen Verkehrs zaghafte Fahrversuche unternehmen

Die deutsche Automobilindustrie verabschiedet sich gerade vom Anwendungsszenario autonomer automatisierter Flotten auf Level 4 – mit dem Wechsel des Antriebes hat man schon alle Hände voll zu tun. Die Autoindustrie scheidet derzeit als Akteur im Bereich fahrerlosen Passagiertransports also weitgehend aus.

Robotaxis? Nein Danke!

Währenddessen werden anderenorts trotz oder sogar wegen der Corona-Pandemie bedeutende Fortschritte erzielt im Hinblick auf eine kommerzielle Umsetzung entsprechender Betriebsmodelle, namentlich in den USA und in China. Aktivitäten von europäischen Digitalkonzernen, die mit denen in den USA und China vergleichbar wären, sind ebenfalls nicht in Sicht.

Vom Fahren zum Gefahrenwerden. Autonome Fahrzeuge, Personentransport und die Zukunft des Verkehrs

Autonomes Fahren, die Auswirkungen auf den Personentransport mit Robotaxis, people movern, autonomen Bussen und die notwendigen Techniken und Regularien beschäftigen uns in einer zehnteiligen Serie, deren einzelne Artikel bis zum 14. Mai werktags erscheinen.

• Teil 1: Fahrerloser Passagiertransport – es geht los! [1]
  Im Verkehrsausschuss des Bundestages geht es am Montag, den 3. Mai, um autonome Flotten, woanders gehören Robo-Taxis fast schon zum Alltag. Der Start der Serie zum Thema.

• Teil 2: 2008: Das Projekt "Chauffeur" geht an den Start [2]
  Seit nunmehr 14 versucht Google aus der Selbstfahrtechnologie ein funktionierendes Geschäftsmodell zu machen, wir zeichnen die Entwicklung nach.

• Teil 3: Pandemie-Effekt: Robotaxis nehmen an Fahrt auf [3]
  Technisch scheint ihr Betrieb annähernd gelöst zu sein, aber wie sieht es mit der Wirtschaftlichkeit einer fahrerlosen Flotte aus? Ein Überblick.

• Teil 4: USA – Eldorado für Testbetriebe mit Robotaxis [4]
  In einigen Bundesstaaten laufen Testbetriebe, Kalifornien hat gar den kommerziellen Betrieb reguliert. Von Joe Biden erhofft sich die Branche den Durchbruch.

• Teil 5: Robo-Taxis – wer macht das Rennen in den USA? [5]
  Zwei Dutzend Unternehmen testen autonome Flotten, in Kalifornien wird das Rennen vermutlich entschieden. Wir geben einen Überblick über das Bewerberfeld.

• Teil 6: Wie Kalifornien, nur größer: Robotaxis in China [6]
  Der potenziell größte Markt für autonome Flotten kann sich in punkto Technologie, Testbetriebe und Kapitalausstattung der beteiligten Firmen sehen lassen.

• Teil 7: China: Autonomes Fahren durch Planwirtschaft [7]
  Experimentierfreudige Startups, staatliche Infrastrukturförderung und eine hohe Akzeptanz in der Bevölkerung machen autonome Flotten in China zum Erfolgsrezept.

• Teil 8: Automatische Shuttles – der europäische Weg? [8]
  Robotaxi-Testläufe finden sich in Europa keine, dafür immer mehr autonome Shuttles, die als Teil des öffentlichen Verkehrs zaghafte Fahrversuche unternehmen…

• Teil 9: Grüne Welle für Robotaxis auch in Deutschland? [9]
  Dieser Tage debattiert der Bundestag einen Gesetzesvorschlag aus dem Verkehrsministerium, der Robotaxis auch bei uns den Weg ebnen könnte.

• Teil 10: Fahrerloser Transport als Teil der Verkehrswende [10]
  Robo-Taxis, people mover und autonome Shuttles – können autonome Flotten einen Beitrag zur Verkehrswende leisten?

Die EU ist zwar ein hochinteressanter Markt, aber seine Verkehrswirtschaft bleibt in Pfadabhängigkeiten gefangen. Weder Betreiber digitaler Plattformen noch die Automobilhersteller sind alleine in der Lage, die Entwicklung dieser Technologie im Sinne einer Verkehrswende voranzutreiben.

VW hat sich noch nicht aufgegeben

Volkswagen scheint jedoch – anders als die anderen deutschen Hersteller – das Rennen nun doch nicht aufgegeben zu haben. Nach zahlreichen Personalrochaden taucht der als IT-Experte gefeierte Christian Senger, der die Leitung der Car.Software.Org-Abteilung vergangenes Jahr wegen Problemen beim ID3 gleich wieder verlassen musste, jetzt als Leiter der Abteilung für Autonomes Fahren wieder auf. Sein LinkedIn-Profil verrät: "We bring robot shuttles on the road" – gemeint ist sicher "to the road".

Durch den Einstieg bei Argo AI ist VW [11] bei den avancierten Mitbewerbern dabei. Das Projekt zur Einführung autonomer Systeme auf Stufe 4 ist jetzt allerdings bei Volkswagen Nutzfahrzeuge angesiedelt. Diese Sparte geht jetzt die Entwicklung vollständig autonomer Systeme und deren gewerbliche Nutzung in städtischen Gebieten an, "Special Purpose Vehicles (SPV) wie Robotaxis und Vans [12]" sollen entwickelt und gebaut werden.

Automatische Shuttles – der europäische Weg?

Angesichts dieser Situation verwundert es nicht, dass sich in der EU eine gänzlich andere Experimentierlandschaft beim autonomen Passagiertransport auf der Straße entwickelt hat: Von der Wissenschaft begleitet haben sich zahlreiche Projekte und Startups, die oft eng mit öffentlichen Verkehrsträgern kooperieren, herausgebildet, die vor allem automatische Shuttles im Linienverkehr ausprobieren.

Im Vergleich zu den Testläufen in den USA und China besteht insbesondere technologisch ein großer Unterschied: Solche Shuttles haben zwar ebenfalls Sensoren an Bord, die Hindernisse erkennen, aber verfügen über keine Datenverarbeitung, die ein tatsächliches Interpretieren der Verkehrssituation ermöglicht. Sie sind daher in sehr niedrigen Geschwindigkeiten und auf festgelegten Routen unterwegs.

Situationen, in denen ein Eingreifen des Operators nötig ist, sind daher nicht selten. Im Hinblick auf die Anzahl der Fahrzeuge, deren Geschwindigkeit, die Größe der Testgelände und die Fahreigenschaften liegen noch Unterschiede zwischen den Bemühungen, fahrerlose Taxi-Flotten technisch und ökonomisch zu etablieren, und den Shuttles in der europäischen Experimentierlandschaft.

Shuttles in Deutschland

Automatische Shuttles, die auch schon mal als People Mover oder "On-Demand-Verkehre" bezeichnete werden, sind Fahrzeuge, die auf der ersten und letzten Meile im öffentlichen Transport eingesetzt werden. Als "erste und letzte Meile" wird die Strecke vom Start- und Zielpunkt einer Fahrt zur Haltestelle oder dem Verkehrsknotenpunkt bezeichnet. Diese Strecken müssen geschlossen und zu einem gesamten Angebot integriert werden, weil Bahnhöfe und Haltestellen ja nur Zwischenstationen sind.

In Deutschland gibt es daher zahlreiche Forschungsprojekte mit automatischen Shuttles [13]. Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) zählt derzeit (Stand Mai 2021) über 50 solcher Projekte in Deutschland. Die Experimentierlandschaft umfasst dabei sowohl Fahrbetriebe auf Privatgeländen als auch im öffentlichen Straßenraum mit Geschwindigkeiten zwischen 15 bis 20 km/h und Strecken zwischen 0,4 bis 5 Kilometern.

Dabei kommen in der Mehrzahl Fahrzeuge von einem der beiden französischen Hersteller EasyMile oder Navya SAS, in Hamburg auch solche des Autozulieferers IAV, in München ein Fahrzeug der Aachener Firma e.Go zum Einsatz. Einer der Pioniere auf dem deutschen Markt, der Hersteller des "Olli" auf dem EUREF-Gelände in Berlin, wird im Sommer auf dem deutschen Markt erwartet [14].

Bislang folgen alle Shuttle-Betriebe in Deutschland stets vorgegebenen Routen, sie fahren auf einer virtuellen Schiene. Flexible Routenführung, das flexible Befahren alternativer Routen oder gar der Fahrbetrieb in einem ganzen gesamten Operationsbereich (Operational Design Domain) sind für die Shuttles noch Zukunftsmusik.

Dabei ist der Linienbetrieb auch gar nicht die Einsatzmodalität, bei der die Gefährten ihre Stärken ausspielen können. Ihre eigentliche Domäne sind flexible Routen und der On-Demand-Einsatz, also Situationen, in denen die Fahrgäste sie nach Bedarf und individuellen Wünschen anfordern können.

EUREF und InnoZ

Als Pionier beim Testbetrieb von autonomen automatisierten Shuttles in Deutschland gilt insbesondere das Innovationszentrum für Mobilität und gesellschaftlichen Wandel (InnoZ). Bereits 2006 gegründet, wurden auf dem Gelände des ehemaligen Gasometers in Berlin-Schöneberg, wo sich Startups und Wissenschaft auf einem Gelände zusammenfanden, erste Schritte in Richtung Selbstfahrzukunft unternommen.

Die Autoren

Timo Daum ist Dozent und Sachbuchautor. 2019 erschien sein Buch "Das Auto im digitalen Kapitalismus. Wenn Algorithmen und Daten den Verkehr bestimmen". Timo Daum [15] schreibt regelmäßig für de Rubrik Missing Link" auf heise online.

Andreas Knie ist Politikwissenschaftler und leitet zusammen mit Weert Canzler die Forschungsgruppe "Digitale Mobilität und gesellschaftliche Differenzierung [16]". Er berät Kommunen und Organisationen zu den Themen Verkehr, Mobilität, Digitalisierung & Nachhaltigkeit.

Weert Canzler leitet zusammen mit Andreas Knie die Forschungsgruppe Digitale Mobilität am Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung (WZB). Seine Forschungsinteressen liegen in den Bereichen sozialwissenschaftliche Verkehrs- und Mobilitätsforschung, Energiepolitik, Innovationsforschung und Technologiepolitik.

Andreas Knie und Weert Canzler sind Preisträger des Bertha-und-Carl-Benz-Preises 2021.

Zwischen 2016 und 2020 verkehrte auf dem EUREF-Campus im Berliner Ortsteil Schöneberg der autonome Shuttle Emily, ein autonomer Kleinbus vom Typ EZ10 der französischen Firma EasyMile, der bis zu 12 Passagieren Platz bietet. Das private Gelände diente auch als umfassendes Testzentrum für die Messung von Akzeptanz dieses neuen Verkehrsmittels. Insgesamt konnten dort mehr als 2.500 Fahrgäste durch das InnoZ und das Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung (WZB) befragt werden.

Monheim

Seit Anfang 2020 verkehren fünf automatische Shuttles zwischen Busbahnhof und Altstadt der 43.000 Einwohner zählenden Stadt Monheim am Rhein. Das Projekt wird betrieben durch die Bahnen der Stadt Monheim (BSM), dem städtischen Verkehrsunternehmen, das zum Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR) gehört. In einem Video erklärte die "Smart City Monheim am Rhein": "Der ÖPNV der Zukunft ist hier heute schon sichtbar. Schon bald wird eine eigene Linie mit autonom fahrenden E-Bussen die Altstadt mit dem Busbahnhof verbinden." Bei der Integration von automatisierten und elektrisch betriebenen Shuttlefahrzeugen in das bestehende ÖV-Angebot schreibt sich Monheim eine Vorreiterrolle zu. "Oft fahren die Busse nicht im fließenden Verkehr, es sind nur einzelne oder sie sind unregelmäßiger im Einsatz", sagt eine Sprecherin des Betreibers [17].

Kooperationspartner bei der Umsetzung waren neben dem TÜV Rheinland und dem VRR gleich zwei NRW-Ministerien, nämlich das für Verkehr und das für Wirtschaft. Gefördert wurde das Projekt zu 90 Prozent vom Land NRW, den Rest zahlte die Gemeinde Monheim (0,3 Millionen) [18].

Die Smart City Monheim ist stolz auf ihre Vorreiterrolle, wie BSM-Geschäftsführer Detlef Hövermann im März 2019 zum Startschuss des Pilotbetriebs erklärte [20]: "Für die Bahnen der Stadt Monheim als zukünftiger Betreiberin der autonomen Busflotte ergibt sich eine fantastische Chance, neue Erkenntnisse im Öffentlichen Personennahverkehr zu sammeln und damit einen vorausschauenden Beitrag für die Mobilität von morgen zu leisten. Der Betrieb einer Flotte von autonomen Fahrzeugen im Rahmen einer Linienkonzession auf öffentlichen Straßen ist bisher einmalig". Es handelt sich um Europas ersten integrierten Flottenbetrieb automatischer Pendelbusse im öffentlichen Straßenraum [21].

Shuttle im Linienbetrieb

In Monheim erschließt die Linie A01 im 15-Minuten-Takt [22] die Strecke zwischen dem Monheimer Busbahnhof und der Altstadt, deren mitunter enge Gassen für normale Busse nicht befahrbar sind. Die beiden Fahrzeuge des Herstellers EasyMile sind auf einer Strecke von ca. zwei Kilometern unterwegs. Von 7 Uhr morgens bis Mitternacht sind jeweils zwei Fahrzeuge im Einsatz, zwei weitere werden derweil geladen. Die batterieelektrischen Shuttles werden zu 100 Prozent mit Ökostrom des lokalen Anbieters Monheimer Elektrizitäts- und Gasversorgung GmbH (MEGA) betrieben. Die Fahrt ist auch im regulären Betrieb kostenlos, weil seit dem 1. April 2020 der Nahverkehr in Monheim generell kostenfrei ist.

Die Shuttles fahren mit maximal 15 km/h durch die engen Altstadtgässchen. Für die Strecke benötigt das Fahrzeug eine knappe halbe Stunde – zu viel um schnell zur Arbeit zu fahren: "Shuttles schleichen durch Monheim" titelt denn auch n-tv [24]. Kinderwagen und Rollstuhl sind kein Problem, der Zustieg ins Fahrzeug kann bei Bedarf bequem per Rampe erfolgen. Im Zuge der Corona-Maßnahmen wurde die maximale Fahrgastanzahl auf drei beschränkt.

Akzeptanz

Eine Vielzahl an Studien beschäftigt sich mit der Akzeptanz des fahrerlosen Transports. Eine Meta-Studie von Nordhoff et. al. aus dem WZB [25], die 7.755 Befragte aus 116 Ländern umfasst, kommt zu folgenden Schlüssen: Die Mehrzahl der Befragten hält fahrerlose Straßentransporter wie Shuttles oder Robotaxis für einfach zu bedienen und bequem, das Fahren mit ihnen mache Spaß. Sie werden mehrheitlich dem Kontext öffentlicher Verkehr zugeordnet. Das Vorhandensein einer Notfallbedienung innerhalb der Fahrzeuge wird von einer großen Mehrheit bevorzugt. Die Autorinnen und Autoren betonen dabei den Kontrollaspekt: "Unsere Befragten gaben die höchste Bewertung, um die Kontrolle über ein fahrerloses Fahrzeug durch einen Knopf im Fahrzeug übernehmen zu können, um es anzuhalten, was darauf hinweist, dass die Teilnehmer ein gewisses Maß an Kontrolle behalten möchten."

Ein weiteres signifikantes Ergebnis der Studie ist, dass in Ländern mit niedrigerem Einkommen die Akzeptanz von fahrerlosen Fahrzeugen höher ist als in solchen mit höherem Einkommen. Niedrigere Einkommen sind in der Regel mit einer niedrigeren Autobesitz- und Führerscheinquote verbunden, der öffentliche, chauffierte Verkehr eher der Standard. Die Interpretation liegt also nahe, dass dieser Standard auch auf den Shuttle-Betrieb übertragen wird. Wer sich sowieso schon im Bus oder Bahn chauffieren lässt, kann sich möglicherweise eher an den Gedanken gewöhnen, dass ein automatisiertes System dieses Chauffieren übernimmt, als das bei denjenigen der Fall ist, deren Alltagserfahrung das Selber-Fahren ist.

Eine Untersuchung der Fraunhofer-Gesellschaft zieht mit Blick auf die Akzeptanz eine ähnliche Bilanz [26]: "Übergreifend prognostizieren die Ergebnisse eine hohe Akzeptanz für das Fahrzeugkonzept der »Komfort-Shuttles". Einer repräsentativen Befragung des Digitalverbands Bitkom zufolge kann sich die Mehrheit der Bundesbürger vorstellen, solche Busse zu nutzen. Von 1.005 Personen ab 16 Jahren in Deutschland würden 62 Prozent % der Befragten demnach in sogenannte People Mover einsteigen. Zwei Drittel sehen in automatischen Mini-Bussen eine gute Ergänzung zu bestehenden ÖPNV-Angeboten. Die Begeisterung ist jedoch deutlich altersabhängig, die unter 29-Jährigen sind mehrheitlich für eine rasche Einführung solcher People Mover auf öffentlichen Straßen, während eine knappe Mehrheit der Älteren gar für ein Verbot plädiert.

Forschungsprojekte und Prototypen

Als Forschungsprojekte entwickeln automatische Shuttles durchaus eine Bedeutung, die jedoch über prototypische Anwendungen bislang nicht hinausgehen. Eine Skalierung in den Echtbetrieb ist noch nicht in Sicht. Insgesamt sind in Europa wohl mehrere Hundert solcher Shuttles unterwegs, die als Teil des öffentlichen Verkehrs konzipiert sind und die meistens auch von öffentlichen Verkehrsträgern betrieben werden. Hier tut sich ein "europäischer dritter Weg" auf, der Chancen hat, Teil eines modernisierten, attraktiven und ökologischen öffentlichen Nahverkehrs zu werden.

Gelingt die Integration von Shuttles in den öffentlichen Verkehr, besteht die begründete Hoffnung, durch den Lückenschluss der "Letzten Meile" mehr Menschen dazu zu bringen, auf Busse und Bahnen umzusteigen und dabei den (gewohnten) Komfort von privaten Fahrzeugen mit der Effizienz des öffentlichen Nahverkehrs zu verbinden. Nicht nur für ältere Menschen, die nicht (mehr) gut zu Fuß sind, sind solche Angebote attraktiv bzw. stellen oft die einzige Perspektive dar, überhaupt am motorisierten Verkehr teilzuhaben. Insbesondere in Gegenden außerhalb der Großstädte, in denen private Autos derzeit nur schwer verzichtbar sind, besteht ein erhebliches Potenzial [27] für den Einsatz von solchen Shuttles im "Hub and Spoke"-Format: Klassische Schienenverkehrssysteme zwischen den Verkehrsknoten (Hub) und automatisierte Shuttles für die Feinverteilung (Spoke).

Im nächsten Teil unserer Serie "Vom Fahren zum Gefahrenwerden", der am Donnerstag, 13. Mai, erscheint, schauen wir noch genauer auf die Situation für Robotertaxis in Deutschland: Bekommen sie doch noch einen Schub, ausgelöst durch das Gesetzesvorhaben über autonome Autos?

Literatur

• Weert Canzler, Andreas Knie, Lisa Ruhrort: Autonome Flotten. Mehr Mobilität mit weniger Fahrzeugen. München 2019
• Sina Nordhoff et al.: Acceptance of Driverless Vehicles: Results from a Large Cross-National Questionnaire Study. In: Advanced Journal of Transportation. 2018, Art. 538219
• Inga Luchmann et al.: Voraussetzungen & Einsatzmöglichkeiten von automatisiert und elektrisch fahrenden (Klein-) Bussen im ÖPNV. Ergebnisse aus dem Forschungsvorhaben LEA (Klein-) Bus. Berlin/Karlsruhe/Hamburg, August 2019

(jk [28])

URL dieses Artikels:
https://www.heise.de/-6034403

Links in diesem Artikel:
[1] https://www.heise.de/hintergrund/Vom-Fahren-zum-Gefahrenwerden-Fahrerloser-Passagiertransport-es-geht-los-6034009.html
[2] https://www.heise.de/hintergrund/Vom-Fahren-zum-Gefahrenwerden-Das-Projekt-Chauffeur-geht-an-den-Start-6034361.html
[3] https://www.heise.de/hintergrund/Vom-Fahren-zum-Gefahrenwerden-Pandemie-Effekt-Robotaxis-nehmen-an-Fahrt-auf-6034375.html
[4] https://www.heise.de/hintergrund/Vom-Fahren-zum-Gefahrenwerden-USA-Eldorado-fuer-Testbetriebe-mit-Robotaxis-6034381.html
[5] https://www.heise.de/hintergrund/Vom-Fahren-zum-Gefahrenwerden-Robo-Taxis-wer-macht-das-Rennen-in-den-USA-6034387.html
[6] https://www.heise.de/hintergrund/Vom-Fahren-zum-Gefahrenwerden-Wie-Kalifornien-nur-groesser-Robotaxis-in-China-6034395.html
[7] https://www.heise.de/hintergrund/Vom-Fahren-zum-Gefahrenwerden-China-Autonomes-Fahren-durch-Planwirtschaft-6034399.html
[8] https://www.heise.de/hintergrund/Vom-Fahren-zum-Gefahrenwerden-Automatisierte-Shuttles-der-europaeische-Weg-6034403.html
[9] https://www.heise.de/hintergrund/Vom-Fahren-zum-Gefahrenwerden-Gruene-Welle-fuer-Robotaxis-auch-in-Deutschland-6034409.html
[10] https://www.heise.de/hintergrund/Vom-Fahren-zum-Gefahrenwerden-Fahrerloser-Transport-als-Teil-der-Verkehrswende-6034416.html
[11] https://www.heise.de/hintergrund/Vom-Fahren-zum-Gefahrenwerden-Robo-Taxis-wer-macht-das-Rennen-in-den-USA-6034387.html
[12] https://www.automotiveworld.com/news-releases/volkswagen-commercial-vehicles-moves-ahead-with-autonomous-driving-rd-for-mobility-as-a-service
[13] https://www.vdv.de/liste-autonome-shuttle-bus-projekte.aspx
[14] https://www.hambach-shuttle.de
[15] http://www.2pir.de
[16] https://www.wzb.eu/de/forschung/digitalisierung-und-gesellschaftlicher-wandel/digitale-mobilitaet
[17] https://www.focus.de/perspektiven/nachhaltigkeit/in-monheim-vorreiter-in-deutschland-autonome-busse-fahren-kostenlos-durch-kleinstadt-in-nrw_id_11708185.html
[18] https://www.monheim.de/stadtleben-aktuelles/news/nachrichten/monheim-am-rhein-steigt-in-kostenlosen-nahverkehr-ein-6966
[19] https://www.heise.de/Datenschutzerklaerung-der-Heise-Medien-GmbH-Co-KG-4860.html
[20] https://www.monheim.de/stadtleben-aktuelles/news/nachrichten/startschuss-fuer-die-autonom-fahrenden-linienbusse-in-monheim-am-rhein-6644
[21] https://www.vdv.de/20201016-vdv-positionspapier-eckpunktepapier-fuer-rechtsrahmen-zum-autonomen-fahren-im-oev.pdf
[22] https://www.bahnen-monheim.de/fileadmin/user_upload/PDF/2020/Fahrplaene/Fahrplan_A01_26082020.pdf
[23] https://www.heise.de/news/Autonome-Autos-Was-ist-eigentlich-ein-autonomes-Fahrzeug-2766598.html
[24] https://www.n-tv.de/mediathek/videos/wirtschaft/Autonome-Busse-schleichen-durch-Monheim-am-Rhein-article22078116.html
[25] https://doi.org/10.1155/2018/5382192
[26] http://publica.fraunhofer.de/eprints/urn_nbn_de_0011-n-5318976.pdf
[27] https://www.tuev-nord.de/explore/en/reveals/robot-buses-a-revolution-in-public-transport
[28] mailto:jk@heise.de

Copyright © 2021 Heise Medien