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Experimentierfreudige Startups, staatliche Infrastrukturförderung und eine hohe Akzeptanz in der Bevölkerung machen autonome Flotten in China zum Erfolgsrezept.

Chinesische Startups ziehen derzeit, was die Produktreife, die User-Experience und den Umfang der Robo-Taxi-Testläufe angeht, mit den USA gleich. Dabei gehen sie aggressiver vor als die Konkurrenz, meint Bill Russo, Gründer und CEO des Beratungsunternehmens Automobility: "Unternehmen in China sind viel eher bereit, den experimentellen Ansatz zur Lösung von Problemen in einer Live-Umgebung zu wählen [1], nicht in einer kontrollierten Umgebung."

Seit 2019 haben chinesische Unternehmen, darunter Baidu, DiDi und AutoX, ihre Flotten selbstfahrender Fahrzeuge auf chinesischen Straßen mehr als verdoppelt [2].

Dynamische Startup-Landschaft

Yuhon Huang, Senior Fellow am Carnegie Asia Program, hält ein wirtschaftliches Trial-and-Error-Verfahren für generell charakteristisch für die Art und Weise, wie China seine Wirtschaft reformiert. Er spricht von der "schrittweisen experimentellen Einführung funktionsfähiger Übergangsinstitutionen" und bedient sich dabei einer Terminologie, die stark nach agiler Software-Entwicklung klingt.

China hat eine rasante Entwicklung bei der Schaffung digitaler Plattformen hingelegt und gleichzeitig die nötigen Infrastrukturen und Rahmenbedingungen dafür geschaffen. Zugleich ist das Smartphone nirgendwo auf der Welt so tief im Alltag verwurzelt wie in China. Das Ergebnis: technologisch führende Anwendungen, mächtige Internetkonzerne, enorme Nutzerzahlen.

Chinas Verkehrsrevolution

Wesentlich für dieses schnelle Aufholen ist die breite staatliche Unterstützung. Der Staat schafft Infrastrukturen und Rahmenbedingungen, von denen Startups profitieren, die autonome Flotten-Modelle ausprobieren. Besonderes Augenmerk wird auf den 5G-Ausbau für die Hochgeschwindigkeitsübertragung von Daten zwischen Autos und Verkehrssystemen gelegt.

Vom Fahren zum Gefahrenwerden. Autonome Fahrzeuge, Personentransport und die Zukunft des Verkehrs

Autonomes Fahren, die Auswirkungen auf den Personentransport mit Robotaxis, people movern, autonomen Bussen und die notwendigen Techniken und Regularien beschäftigen uns in einer zehnteiligen Serie, deren einzelne Artikel bis zum 14. Mai werktags erscheinen.

• Teil 1: Fahrerloser Passagiertransport – es geht los! [3]
  Im Verkehrsausschuss des Bundestages geht es am Montag, den 3. Mai, um autonome Flotten, woanders gehören Robo-Taxis fast schon zum Alltag. Der Start der Serie zum Thema.

• Teil 2: 2008: Das Projekt "Chauffeur" geht an den Start [4]
  Seit nunmehr 14 versucht Google aus der Selbstfahrtechnologie ein funktionierendes Geschäftsmodell zu machen, wir zeichnen die Entwicklung nach.

• Teil 3: Pandemie-Effekt: Robotaxis nehmen an Fahrt auf [5]
  Technisch scheint ihr Betrieb annähernd gelöst zu sein, aber wie sieht es mit der Wirtschaftlichkeit einer fahrerlosen Flotte aus? Ein Überblick.

• Teil 4: USA – Eldorado für Testbetriebe mit Robotaxis [6]
  In einigen Bundesstaaten laufen Testbetriebe, Kalifornien hat gar den kommerziellen Betrieb reguliert. Von Joe Biden erhofft sich die Branche den Durchbruch.

• Teil 5: Robo-Taxis – wer macht das Rennen in den USA? [7]
  Zwei Dutzend Unternehmen testen autonome Flotten, in Kalifornien wird das Rennen vermutlich entschieden. Wir geben einen Überblick über das Bewerberfeld.

• Teil 6: Wie Kalifornien, nur größer: Robotaxis in China [8]
  Der potenziell größte Markt für autonome Flotten kann sich in punkto Technologie, Testbetriebe und Kapitalausstattung der beteiligten Firmen sehen lassen.

• Teil 7: China: Autonomes Fahren durch Planwirtschaft [9]
  Experimentierfreudige Startups, staatliche Infrastrukturförderung und eine hohe Akzeptanz in der Bevölkerung machen autonome Flotten in China zum Erfolgsrezept.

• Teil 8: Automatische Shuttles – der europäische Weg? [10]
  Robotaxi-Testläufe finden sich in Europa keine, dafür immer mehr autonome Shuttles, die als Teil des öffentlichen Verkehrs zaghafte Fahrversuche unternehmen…

• Teil 9: Grüne Welle für Robotaxis auch in Deutschland? [11]
  Dieser Tage debattiert der Bundestag einen Gesetzesvorschlag aus dem Verkehrsministerium, der Robotaxis auch bei uns den Weg ebnen könnte.

• Teil 10: Fahrerloser Transport als Teil der Verkehrswende [12]
  Robo-Taxis, people mover und autonome Shuttles – können autonome Flotten einen Beitrag zur Verkehrswende leisten?

Eine Reihe von Beobachtern sieht außerordentlich günstige Voraussetzungen für die Entwicklung selbstfahrender Autos in China. Neben der Größe des potenziellen Marktes wird auf den Willen und die Durchgriffsfähigkeit staatlicher Stellen hingewiesen [13]. Yuan Yang, China-Technologiekorrespondentin der Financial Times, betont den spezifischen experimentellen Laissez-Faire-Ansatz, den die chinesische Regierung an den Tag legt: "Bei kundenorientierten Technologien, die keine offensichtliche politische Implikation oder mit Inhalten zu tun haben, ist die chinesische Regierung sehr entspannt, lässt Unternehmer Innovationen ausprobieren, schaut danach erst hin und reguliert gegebenenfalls."

Autonomes Fahren "made in China"

"Made in China 2025" heißt der strategische Plan Chinas, den Premierminister Li Keqiang und sein Kabinett im Mai 2015 beschlossen haben, in dem Informations- und Kommunikationstechnologien (IKT) im Zentrum stehen. Ein staatlich orchestriertes Programm der "informatisierten Industrialisierung" nennt Shao Binhong vom Institute of World Economics and Politics (IWEP) das Vorgehen. In den Innovationsbereichen Robotik, künstliche Intelligenz und Elektromobilität strebt China die globale Führung an.

Im Mai 2020 erklärte der chinesische Verkehrsminister Li Xiaopeng [14], das autonome Fahren werde neue Geschäftsmodelle für die Verkehrsbranche einleiten, die verkehrsbedingten Emissionen verringern und die Effizienz des Pendelns steigern. Er betonte, das chinesische Verkehrsministerium unterstütze das autonome Fahren als wesentlichen Bestandteil beim Aufbau eines landesweiten intelligenten Verkehrssystems, und ermutigte Städte und Unternehmen, Pilotprogramme wie Robotaxis und V2X-Systeme (Vehicle-to-Everything) einzuführen.

Auch im gerade verabschiedeten 14. Fünfjahresplan der Volksrepublik, der die langfristigen Ziele des Landes bis 2035 umreißt, wird das Autonome Fahren ausdrücklich erwähnt [15].

Bis 2025 soll die Hälfte aller neu zugelassenen Fahrzeuge mit Automatisierungstechnologien ausgestattet sein, berichtet die Nachrichtenagentur Nikkei Asia [17]. Auch auf lokaler Ebene verstehen sich die Verwaltungen als "Enabler": In Shanghai hat die lokale Regierung eine 30-Meilen-Zone eingerichtet, in der Unternehmen die neuesten Funktionen ihrer selbstfahrenden Autos testen können [18]. Max Parasol, in Australien ansässiger Experte für Chinas KI-Politik, ist überzeugt, dass solche staatlichen Vorgaben entscheidend sein könnten [19], das Wettrennen ums autonome Fahren zu gewinnen.

Der chinesische Markt

Nirgends auf der Welt ist die Bereitschaft, selbstfahrende Fahrzeuge zu benutzen, so groß wie in China. Die Tageszeitung China Daily zitierte bereits 2016 nicht ohne Stolz eine Statistik des World Economic Forum, laut der 75 % der Chinesen bereit dazu seien, in ein fahrerloses Fahrzeug einzusteigen. Das liegt sicher auch daran, dass Autofahren in China nicht so weit verbreitet ist wie in den USA oder in Europa. Nur gut jede/r Vierte besitzt überhaupt einen Führerschein, in den USA liegt die Führerscheinquote dagegen bei 70 %, in Deutschland sogar bei 80 %. Viele Menschen können sich in China zudem auf absehbare Zeit kein Auto leisten [20].

Ein großer Vorteil Chinas ist die Größe des potenziellen Marktes. In China gibt es 112 Städte, die mehr als eine Million Einwohner zählen, in den USA nur ganze zehn. AutoX-CEO Xiao schwärmt [21]: "Wenn sie es in einer Stadt geschafft haben, können sie die gleiche Technologie, das gleiche Geschäftsmodell in 200 weiteren Städten kopieren." Sein Fazit: "In China können wir jede Menge Geld verdienen."

Die bereits hohe Akzeptanz hat ähnlich wie in den USA durch die pandemiebedingten Abstandsregelungen neuen Schub bekommen [22]. Während in den USA zunächst sämtliche Tests auf öffentlichen Straßen gestoppt und erst im Oktober 2020 teilweise wieder aufgenommen wurden, konnte China wieder früher an den Start gehen. Der Gründer und CEO Jianxiong Xiao der Firma AutoX wird mit den Worten zitiert: "Die Pandemie verschafft uns einen Vorsprung gegenüber Playern außerhalb Chinas."

Stand der Regulierung in China

Noch gibt es, ähnlich wie in den USA und in Europa, derzeit noch keine nationale Regelung für einen automatisierten Flottenbetrieb auf Stufe 4 [23]. Den Unternehmen wird jedoch viel Spielraum gelassen, ihre Technik und ihr Geschäftsmodell nach dem Motto auszuprobieren: technology first, regulation second. Auf Seiten der Behörden und des Staates ist eine hohe Bereitschaft erkennbar, Testszenarien rund um das automatisierte und autonome Fahren zu unterstützen.

Im Januar 2018 hat China einen Entwurf nationaler Vorschriften für fahrerlose Tests auf öffentlichen Straßen erstellt, der Anforderungen an die Überwachungsfunktion, die Autos und Unternehmen sowie die Straßenbedingungen festlegt. Ebenfalls 2018 erteilte Guangzhou als erste chinesische Stadt eine Genehmigung für die Robotertaxis auf öffentlichen Straßen. Bislang bestanden die Behörden aufgrund des "unreifen Charakters der Technologie und des oft komplexen realen Verkehrsumfelds in China" jedoch auf einer Anwesenheit eines Sicherheitsfahrers an Bord, schreibt die South China Morning Post [25].

Die Autoren

Timo Daum ist Dozent und Sachbuchautor. 2019 erschien sein Buch "Das Auto im digitalen Kapitalismus. Wenn Algorithmen und Daten den Verkehr bestimmen". Timo Daum [26] schreibt regelmäßig für de Rubrik Missing Link" auf heise online.

Andreas Knie ist Politikwissenschaftler und leitet zusammen mit Weert Canzler die Forschungsgruppe "Digitale Mobilität und gesellschaftliche Differenzierung [27]". Er berät Kommunen und Organisationen zu den Themen Verkehr, Mobilität, Digitalisierung & Nachhaltigkeit.

Weert Canzler leitet zusammen mit Andreas Knie die Forschungsgruppe Digitale Mobilität am Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung (WZB). Seine Forschungsinteressen liegen in den Bereichen sozialwissenschaftliche Verkehrs- und Mobilitätsforschung, Energiepolitik, Innovationsforschung und Technologiepolitik.

Andreas Knie und Weert Canzler sind Preisträger des Bertha-und-Carl-Benz-Preises 2021.

Im Januar 2021 trat das Ministerium für Industrie und Informationstechnologie zum ersten Mal mit dem Entwurf einer nationalen Regelung auf den Plan (Proposed Amendments of the Road Traffic Safety Law), der von Experten als wichtiger Meilenstein angesehen wird [28]. Darin ist erstmals festgelegt, dass an einem Ort vergebene Testlizenzen auch im Rest des Landes Gültigkeit erhalten. Han XInhzua, Professorin an der Communication University of China und Mitglied im Cyberspace Security Strategy and Law Committee of China Communications Institute, betont: "Erstmals ist die demonstrative Anwendung autonomer Fahrzeuge auf nationaler Ebene offiziell zulässig."

Autonomes Fahren in China

Die USA, China und Europa befinden sich in einer ähnlichen Situation, was die Regulierung des Betriebs automatisierter Flotten angeht – in allen großen Märkten wird für 2021 auf eine Implementierung von landesweiten Regelungen gehofft, die Level-4-Betriebe erleichtern, vereinheitlichen und dem komplizierten lokalen bürokratischen Dickicht ein Ende bereiten.

China verfügt als größter Binnenmarkt der Welt über ein sehr hohes Marktpotenzial. Die Akzeptanz in der Bevölkerung ist hoch, die Mehrheit kann sich auf absehbare Zeit kein eigenes privates Auto leisten. Insgesamt ist auch hier eine sehr dynamische Entwicklung zu beobachten. China dürfte in wenigen Jahren technologisch und im Geschäftsvolumen an den USA vorbeiziehen, zumal auch noch andere asiatische Märkte adressiert werden.

Samuel Abuelsamid, Senior Analyst bei Guidehouse Insights, betont gegenüber dem Wall Street Journal [29]: "Die umfassendste Implementierung automatisierter Fahrtechnik im kommenden Jahrzehnt wird in China erfolgen. Der adressierbare Markt ist viel größer als anderswo. Und die Regierungspolitik in China hat definitiv das Potenzial, diesen Prozess zu verstärken." Die Automobilexperten Schwartz und Kelly sehen bei automatisierten Fahrzeugen China in der Rolle, "das Feld zu bereiten". Als Gründe sehen sie insbesondere "hohe Akzeptanzraten neuer Technologien und die Art und Weise, wie die Regierung landesweit Verfahrensweisen festlegt".

In Teil 8 unserer Serie "Vom Fahren zum Gefahrenwerden", der am Mittwoch, den 12. Mai, erscheint, geht es um die Situation in Deutschland, wo sich eine ganz eigene Spezies Stufe-4-fähiger Fahrzeuge ihre Nische erobert haben: Automatisierte Shuttles, auch People Mover genannt, sind hier auf der ersten und letzten Meile, teils integriert in die Fahrpläne des öffentlichen Verkehrs, testweise unterwegs.

(jk [30])

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[1] https://www.fastcompany.com/90553995/chinas-cities-will-soon-be-crawling-with-self-driving-robotaxis
[2] https://www.bcg.com/publications/2016/automotive-public-sector-self-driving-vehicles-robo-taxis-urban-mobility-revolution
[3] https://www.heise.de/hintergrund/Vom-Fahren-zum-Gefahrenwerden-Fahrerloser-Passagiertransport-es-geht-los-6034009.html
[4] https://www.heise.de/hintergrund/Vom-Fahren-zum-Gefahrenwerden-Das-Projekt-Chauffeur-geht-an-den-Start-6034361.html
[5] https://www.heise.de/hintergrund/Vom-Fahren-zum-Gefahrenwerden-Pandemie-Effekt-Robotaxis-nehmen-an-Fahrt-auf-6034375.html
[6] https://www.heise.de/hintergrund/Vom-Fahren-zum-Gefahrenwerden-USA-Eldorado-fuer-Testbetriebe-mit-Robotaxis-6034381.html
[7] https://www.heise.de/hintergrund/Vom-Fahren-zum-Gefahrenwerden-Robo-Taxis-wer-macht-das-Rennen-in-den-USA-6034387.html
[8] https://www.heise.de/hintergrund/Vom-Fahren-zum-Gefahrenwerden-Wie-Kalifornien-nur-groesser-Robotaxis-in-China-6034395.html
[9] https://www.heise.de/hintergrund/Vom-Fahren-zum-Gefahrenwerden-China-Autonomes-Fahren-durch-Planwirtschaft-6034399.html
[10] https://www.heise.de/hintergrund/Vom-Fahren-zum-Gefahrenwerden-Automatisierte-Shuttles-der-europaeische-Weg-6034403.html
[11] https://www.heise.de/hintergrund/Vom-Fahren-zum-Gefahrenwerden-Gruene-Welle-fuer-Robotaxis-auch-in-Deutschland-6034409.html
[12] https://www.heise.de/hintergrund/Vom-Fahren-zum-Gefahrenwerden-Fahrerloser-Transport-als-Teil-der-Verkehrswende-6034416.html
[13] https://www.youtube.com/watch?v=XZuH9AXgyIE
[14] https://www.scmp.com/tech/start-ups/article/3107572/chinas-robotaxi-services-important-first-step-building-smart
[15] https://www.scmp.com/tech/start-ups/article/3107572/chinas-robotaxi-services-important-first-step-building-smart
[16] https://www.heise.de/Datenschutzerklaerung-der-Heise-Medien-GmbH-Co-KG-4860.html
[17] https://asia.nikkei.com/Business/Automobiles/China-wants-self-driving-tech-in-half-of-new-cars-by-2025
[18] https://www.youtube.com/watch?v=XZuH9AXgyIE0
[19] https://www.techinasia.com/talk/china-win-self-driving
[20] https://www.youtube.com/watch?v=XZuH9AXgyIE0
[21] https://www.youtube.com/watch?v=XZuH9AXgyIE0
[22] https://www.wsj.com/articles/driverless-cars-are-coming-but-not-yet-to-take-over-11606909414
[23] https://www.heise.de/hintergrund/Was-ist-der-Unterschied-zwischen-einem-autonomen-Auto-2773184.html
[24] https://www.heise.de/news/Autonome-Autos-Was-ist-eigentlich-ein-autonomes-Fahrzeug-2766598.html
[25] https://www.scmp.com/tech/start-ups/article/3090263/weride-alibabas-autonavi-expand-roll-out-robotaxis-guangzhous-ride
[26] http://www.2pir.de
[27] https://www.wzb.eu/de/forschung/digitalisierung-und-gesellschaftlicher-wandel/digitale-mobilitaet
[28] https://www.lexology.com/library/detail.aspx?g=00634789-2551-4bb5-96e1-dd9416c167a7
[29] https://www.youtube.com/watch?v=XZuH9AXgyIE0
[30] mailto:jk@heise.de

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