Datenerfassung beim digitalen Fahrtenschreiber in der Debatte
Die Verschiebung des Pflichttermins für den digitalen Fahrtenschreiber führt zu einer Diskussion, ob die erfassten Messwerte nicht erweitert werden sollen.
Mit der EU-Verordnung EG 2135/98 hatte der Rat der Europäischen Union im Jahre 1998 beschlossen, dass mit dem Stichtag vom 5. August 2004 alle neu zugelassenen LKW über 3,5 Tonnen Gesamtgewicht und Reisebusse mit mehr als 8 Sitzplätzen mit einem digitalen Fahrtenschreiber ausgerüstet sein müssen. Dabei zeichnete sich schon im Februar ab, dass der Termin nicht zu halten ist: Zu diesem Zeitpunkt hätten in Deutschland die Zulassungsstellen zumindest mit der Ausgabe der Fahrerkarte beginnen müssen, die in den neuen Fahrtenschreiber gesteckt sein muss. Tatsächlich erfolgte der Auftrag zur Produktion der Fahrerkarte sowie der Werkstatt-, Kontroll- und Unternehmerkarten erst Anfang Juni. Den Zuschlag erhielt der Sicherheits- und Chipkarten-Spezialist Giesecke & Devrient, der bis zum Herbst 2004 die Infrastruktur an das Kraftfahrt-Bundesamt liefern muss. Ende Juli einigte man sich, den digitalen Fahrtenschreiber EU-weit ab dem 5. August 2005 zur Pflichtausstattung von Neufahrzeugen zu machen.
Die Verschiebung des Pflichttermins führt nun zu einer Debatte darüber, ob die durch den neuen Fahrtenschreiber erfassten Messwerte nicht erweitert werden sollen. Standardmäßig erfasst ein digitaler Fahrtenschreiber wie sein analoges Pendant die Lenk- und Ruhezeiten sowie die Geschwindigkeit. An neuen Daten kommen die Wegstrecke und die Motordrehzahl hinzu. Nun wird von Verkehrsforschern gefordert, den Fahrtenschreiber im Sinne eines Unfalldaten-Schreibers (UDS) auszubauen. In diesem Sinne müssten weitere Daten wie die Blinkerstellung, die eingeschaltete Beleuchtung etc. mitgeschrieben werden, was technisch kein Problem sein sollte. In der Vergangenheit hatte sich vor allem das Speditionsgewerbe gegen den Ausbau des Fahrtenschreibers zu unfallklärenden Black Box ausgesprochen.
Nun taucht das UDS-Konzept an höchst unterschiedlichen Stellen wieder auf. Am vergangenen Donnerstag stellten die Verkehrsexperten des Bundesverbandes des Deutschen Groß- und Außenhandels (BGA) seine Verkehrsstudie "Deutschland muss sich bewegen" vor. In ihr fordert der BGA eine Heraufsetzung der LKW-Tonnage von 40 auf 60 Tonnen Gesamtgewicht bei einer neuen Maximallänge von 25,25 statt 16,5 Meter. Bei den neuen Superlastern, die als Neun-Achser-Sattelzug unterwegs wären, würde zur erhöhten Sicherheit eine Vielzahl von Parametern mitgeschrieben werden, etwa der Reifendruck, der vorhandene Bremsdruck und alle Bremsungen, heißt es in der Studie.
Aus gänzlich anderer Richtung argumentiert die amerikanische National Highway Traffic Security Agency (NHTSA). Diese oberste amerikanische Verkehrsaufsicht hatte den so genannten Tread Act durchgesetzt, dessen Umsetzung seit neuestem auch von Microsoft erforscht wird. Nun hat die NHTSA Unfalldaten-Schreiber (Event Data Recorder, EDR) für alle Autos und Lastwagen gefordert, die bis zu 42 Parameter speichern sollen. So soll nach der Vorstellung der NHTSA auch erfasst werden können, ob der Fahrer zum Zeitpunkt des Unfalls multimedial abgelenkt war, etwa den CD-Player bediente oder telefonierte. Gegen die Forderung haben in den USA bereits die Datenschützer von EPIC und der amerikanische Automobilclub AAA Protest eingelegt, weil sie eine Bedrohung der Privatsphäre fürchten. (Detlef Borchers) / (jk)
