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Der Spring beendet die Diskussion über grundsätzlich zu teure und fette E-Autos auf seine Art. Doch wie kompromissbereit muss der Fahrer sein? Ein Test

Mein erstes Auto hatte 19 kW, brauchte aus dem Stand etwa 24 Sekunden, um auf 100 km/h zu kommen, was dann gleichzeitig auch die Spitze aller Vorstöße in Richtung Temporausch war. Die Geräuschentwicklung war intensiver als bei manch einer Soundanlage, die heute gegen Aufpreis geboten wird, naja, fast jedenfalls. Was das alles mit dem Dacia Spring zu tun hat? Er erinnert mich an ihn, denn er ist in gewisser Hinsicht so etwas wie eine Reise zurück in eine Zeit, in der Basismodelle nicht einfach nur die am wenigsten teure Variante waren, sondern automobile Grundbedürfnisse erfüllten – und eben keinen Deut mehr. Dessen sollte man sich bewusst sein. Nun zum Test des billigsten Großserienelektroautos auf dem deutschen Markt.

Fixierung auf geringe Kosten

Den Verantwortlichen bei Dacia gebührt Respekt für die Konsequenz, mit der sie das Lastenheft des Spring formuliert und schließlich auch umgesetzt haben. Dem Interessenten muss das klar sein: Alles an diesem Auto wurde unter der Maßgabe entwickelt und freigegeben, dass es möglichst wenig kosten muss. Weggelassen wurde nahezu alles, was sich dem Vorhaben, das günstigste E-Auto auf den Markt zu bringen, irgendwie entgegenstellen könnte. Vor diesem Hintergrund mag es erstaunen, dass es von der Fixierung auf geringe Kosten überhaupt Abstriche gibt. Unter der Motorhaube findet sich eine Dämmmatte! Die Türen lassen sich per Fernbedienung auf- und verschließen! Es gibt eine Klimaanlage! Auch die hinteren Scheiben werden von Motoren gehoben und gesenkt, was sich allerdings nicht von vorn bewerkstelligen lässt. Dazu legt Dacia ein vollständiges Reserverad und der Topausstattung "Comfort Plus" ein Navigationssystem samt Rückfahrkamera bei.

Entnahme aus dem Museum

Letzteres ist besonders erstaunlich, denn einerseits ist der 3,73 m kurze Spring recht übersichtlich, die Kamera also nicht unbedingt erforderlich. Andererseits ist das künstliche Fahrgeräusch beim Rückwärtsfahren derart laut und aufdringlich, dass der Fahrer frei von der Sorge sein kann, versehentlich jemanden zu überfahren – Passanten hören den rückwärtsfahrenden Spring in der Regel, bevor er ihnen gefährlich nahekommen könnte. Das Navigationssystem passt hinsichtlich seiner Funktionsvielfalt hervorragend ins Konzept. Es zeigt den Weg und die ungefähre Ankunftszeit, und das war es dann auch schon.

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Aktuelle Verkehrsdaten oder ein Angebot, Ladestationen in die Routenführung automatisiert einbauen zu lassen, gibt es hier nicht. Dacia hätte vermutlich einigen Kunden einen Gefallen getan, wenn man die gefühlt etwa 15 Jahre alte Hardware im Museum gelassen und die Sache gleich Android Auto und/oder Apple CarPlay überlassen hätte. Immerhin lässt das System einem diese Wahl. Dennoch ein kleiner Vorgriff auf das Ende dieses Tests: Folgen Sie unserer Konfigurationsempfehlung, können Sie beim Thema Infotainment frei entscheiden.

Ausstattungsmerkmale

Mit einer Aufzählung, was es an Ausstattungsmerkmalen alles nicht gibt, ließen sich ganze Seiten füllen. Doch wer sich dem Spring mit dem eingangs beschriebenen Bewusstsein nähert, kann kaum enttäuscht sein. Vielleicht wundert er sich darüber, dass es nicht einmal eine Sitzhöhenverstellung gibt und die kurzen Sitzschienen den Verstellbereich nach hinten für große Menschen arg beschneiden. Wahrscheinlich hätte er sich gefreut, wenn Dacia aus dem Geschwindigkeitsbegrenzer einen Tempomaten gemacht hätte – die paar Zeilen Software wären auf Festplatten im Konzern sicher zu finden gewesen.

Es bleibt finster

Falls er bei Dunkelheit in einem anderen Neuwagen einmal erlebt hat, wie gut Scheinwerfer inzwischen die Straße ausleuchten können [3], wird er im Schatten der funzligen H7-Glühlampen möglicherweise seufzen. Für kleines Geld gibt es bessere Leuchtmittel von Markenherstellern, eine zweistellige Investition, über die auch sparsame Besitzer nach der ersten Nachtfahrt mit dem Spring nachdenken werden. Nichts ändern kann er daran, dass den drei Drehreglern für die Lüftungsanlage in der Dämmerung kaum anzusehen ist, in welcher Stellung sie sich befinden.

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Der leiseste Dacia

Ab 30 km/h verstummt das künstliche Warngeräusch und der Spring nimmt die aktuelle Spitzenposition bei Dacia ein: Kein anderes Modell der Marke rollt derart leise durch den Stadtverkehr oder über Land. Intern ist der Spring damit konkurrenzlos, ansonsten natürlich nicht, denn Abrollgeräusche dringen schon in der Stadt recht vorlaut in die Kabine durch. Auf der Landstraße mischen spätestens ab etwa 80 km/h auch Windgeräusche kräftig mit. Es wird freilich nie dramatisch laut, obwohl es ein Budget zur Dämmung ganz offenkundig praktisch nicht gab. Zur Ehrenrettung sei allerdings angemerkt: Der Spring ist auch nicht zum Kilometerschrubben unter Zeitdruck auf Langstrecken gedacht, sondern für den kurzwegigen Alltag. Im Einklang dazu lädt die Bequemlichkeit der Sessel ebenfalls nicht zu einer längeren Verweildauer ein.

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Antrieb und Speicher

Auf den Nahbereich zugeschnitten sind auch Antrieb und Speicher. Das Leergewicht gibt Dacia mit 1045 kg an, auch das ein Ergebnis der konsequenten Auslegung mit kaum vorhandener Dämmung, dünnem Blech und dem Fehlen einer opulenten Ausstattung. Ebenso gering sollten die Erwartungen auch an den E-Motor formuliert werden. In der Spitze verspricht Dacia 33 kW und 125 Nm. Die umständlich zu betätigende Anzeige im Kombiinstrument zeigte im Testwagen bis zu 39 kW an, als Dauerleistung werden im Fahrzeugschein 18,6 kW genannt. Die Fahrleistungen bewegen sich in einem ähnlichen Rahmen wie bei meinem ersten Auto, das in der Spitze 19 kW bot. Im Standardsprint ist der Spring mit 19,1 immerhin vier Sekunden schneller, mit 125 km/h bleibt er auf Landstraßen ein gewisses Maß unterhalb seines Maximums – anders als mein damaliger Trabant 601, der rund 400 kg leichter war.

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Fraglos klingen die Fahrleistungen des Spring nicht berauschend, doch innerorts und überland funktioniert das besser als gedacht. Kein Wunder, denn das Leistungsangebot steht nicht nur in einem schmalen Drehzahlbereich zur Verfügung, sondern praktisch immer. Es ist jederzeit sofort komplett abrufbar, und wer dies tut wird feststellen: 33 kW sind für die Kurbelei "rund um den Kirchturm" durchaus genug, und genau aus solchen Strecken bestehen viele Fahrprofile. Der Spring verwöhnt nicht mit rabiatem Anzug, doch dafür ist er auch nicht angetreten. Allerdings befand selbst mein Kollege Christian, der innerhalb der Redaktion in diesem Bereich stets für Maximallösungen plädiert: "Die Leistung ist wider Erwarten ausreichend. Ich war verwundert, wie wenig mir mehr Leistung abging."

Laden, Verbrauch, Fahrwerk, Preise

Andererseits gibt es auch nichts zu beschönigen: Allerspätestens ab 70 km/h wird es spürbar zäher, und oberhalb von 115 km/h scheint zunächst vor allem die Topografie für eine weitere Beschleunigung entscheidend zu sein. Mit etwas Geduld sind 130 km/h laut Anzeige drin. Falls der Fahreindruck mit 33 kW trotzdem noch zu forsch erscheinen sollte, bleibt als Ausweg der Druck auf die Eco-Taste. Doch selbst mein Kollege Florian, dessen Fuhrpark als rasantestes Auto einen 43-kW-Corsa vorhält, befand das Ergebnis dann als "arg zäh" – wobei er aber auch immer "pedal to the metal" fährt. Der E-Motor des Spring wird im Sparmodus auf 23 kW zurückgeschnitten, die Reichweite soll laut Hersteller um bis zu 9 Prozent steigen.

Laden

Für den Energiegehalt des Speichers kursieren zwei verschiedene Angaben. In der Preisliste vom 1. März 2022 werden in den technischen Daten als "Batterie-Nennwert" 26,8 kWh erwähnt. Auf den Webseiten von Dacia ist hin und wieder auch von 27,4 kWh die Rede. Geladen werden kann die Batterie einphasig mit maximal 6,6 kW. In der heimischen Garage dürfte durch die Begrenzung der Schieflast auf 20 Ampere bei 4,6 kW meist die Spitze erreicht sein. Mit einer geförderten Wallbox, die ihre 11 kW Maximalleistung auf drei Phasen verteilt, ist bei 3,7 kW Schluss. Die vollen 6,6 kW, die Dacia angibt, lassen sich also in der Regel nur an öffentlicher Ladeinfrastruktur nutzen.

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30 kW DC-Laden

Nur für die Topversion gibt es für 700 Euro Aufpreis die Option, auch mit Gleichstrom laden zu können. Unter idealen Bedingungen, also Batterie im Temperatur-Wohlfühlbereich und Ausgangs-Ladestand von rund 10 Prozent, sind dann bis zu 30 kW in der Spitze möglich. Von 15 auf 80 Prozent sollen so 40 Minuten nötig sein, verspricht Dacia. Wer mit dem Spring längere Touren plant, wird unterwegs dieses, verglichen mit anderen E-Autos, laue Ladetempo dem serienmäßigen AC-Laden sicher vorziehen.

Verbrauch

Die Anzeige im Kombiinstrument versprach Verbrauchswerte ab 14,5 kWh/100 km aufwärts, in der Spitze waren es bis 19,8. Die Auswertung an der Wallbox, die auch die Ladeverluste enthält, signalisierte eher Werte ab 16 kWh aufwärts je 100 km. Zum Testzeitpunkt war es nachts mit rund -5 Grad Celsius knackig kalt, tagsüber mit etwas unter 10 Grad schon fast frühlingshaft. Das ist für die Einordnung der Verbrauchsangabe wichtig, denn der E-Motor produziert bekanntermaßen kaum Wärme als Abfallprodukt – im Gegensatz zu einem Verbrenner. Die Wärme muss für die Aufheizung des Innenraums im E-Auto zusätzlich erzeugt werden, und das schlägt auf den Stromverbrauch. Bei zurückhaltender Fahrweise lag die angezeigte Reichweite im Test bei maximal 185 km.

Fahrwerk

Das Fahrwerk erweckt den Eindruck, als sei warme Margarine in den Dämpfern, jegliche Ambitionen, Kurven flott zu durcheilen, werden so zuverlässig schon im Ansatz unterbunden. Mein Kollege Christian schrieb gar ins Fahrtenbuch: "Man muss es leider so klar benennen: Das ist das schlechteste Fahrwerk in meiner Karriere. Bei 60 bis 90 km/h eine Art Dauerschaukelstuhl." Passend dazu wurde die Lenkung nicht nur von jeglicher Rückmeldung oder gar Anflügen von Präzision befreit. Im Testwagen fiel auch noch eine viel zu geringe Rückstellkraft um die Mittellage auf. Wäre es mein Auto, ich würde den Händler bitten, dem mit geringfügig mehr Vorspur entgegenzuwirken, auch wenn der Reifenverschleiß an den Antriebsrädern so minimal steigen wird. "Mehr Vorspur" bedeutet, dass über die Spurstangen die Räder in Fahrtrichtung vorn innen näher zueinander gestellt werden. Bei einer Achsvermessung bewegt man hier mit Nuancen unter Umständen schon sehr viel.

Preise

Dacia bietet den Spring als "Comfort" ab 20.940 Euro und als "Comfort Plus" ab 22.090 Euro an. Von diesen Summen können die vollen 9570 Euro Subvention abgezogen werden. Wesentlicher Unterschied zwischen beiden Versionen sind eine Metalliclackierung und das Infotainmentsystem samt Rückfahrkamera. Ob das zusammen der Zielgruppe mehr als 1000 Euro wert ist? Unser Tipp wäre ein anderer. Wenn sie den Spring einsetzen, wofür er vor allem gedacht ist, nämlich im wortwörtlich gemeinten Nahverkehr, können Sie sich die Luxusversion und die DC-Lademöglichkeit sparen. Wenn Ihnen die serienmäßige Radioausstattung des Basismodells mit USB-Anschluss und Freisprecheinrichtung nicht ausreichen sollte, schauen Sie sich lieber auf dem freien Markt nach Unterhaltungselektronik um. Diese wird dann wesentlich leistungsfähiger sein als das, was Dacia ab Werk bietet.

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Mit Endpreisen von 11.370 bis 13.220 Euro hat Dacia sein Ziel erreicht: Kein Großserienhersteller bietet ein aktuelles Elektroauto zu diesem Preis. Das Angebot richtet sich an Interessenten, die elektrisch fahren und so wenig wie eben nur möglich für einen Neuwagen ausgeben wollen. Diesem Diktat ist letztlich alles untergeordnet. An die Kompromissbereitschaft werden hier hohe Ansprüche gestellt. Das betrifft nicht nur jene an Komfort, sondern auch an die Nachhaltigkeit. Der dünnhäutige Aufbau des Spring und die zum Teil grobe Verarbeitung wecken gewisse Zweifel daran, dass dieses Auto ohne sehr sorgsame Pflege überdurchschnittlich alt wird. Wer das plant, sollte den Spring rasch nach dem Erwerb gründlich konservieren lassen – wobei Clemens am Peugeot e-208 schon gezeigt hat [10], dass dies durchaus auch bei deutlich teureren Autos eine Überlegung wert ist.

Kaum Konkurrenz

Der Spring zeigt aber noch etwas ganz anderes, nämlich wie ausgedünnt das Angebot an Elektroautos in diesem Segment ist. Renault bietet den Twingo electric an [11], der eine noch kleinere Batterie hat, die sich allerdings dreiphasig mit bis zu 22 kW laden lässt. Der Twingo ist jedoch ein paar Tausender teurer – in dieser Klasse sehr viel Geld. Das trifft erst recht auch auf den VW e-Up zu, der ja vorübergehend mit umfangreicher Ausstattung wieder zu bestellen ist. Er ist erheblich teurer, doch unter normalen Umständen wäre die Empfehlung glasklar: Einer der steinalten Volkswagen-Drillinge mit E-Motor wäre gegenüber dem Spring die bessere, modernere Wahl – wenn Volkswagen denn liefern könnte.

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Doch Volkswagen kann oder will nicht: Der für kurze Zeit wieder ins Programm genommene VW e-Up [12] ist nur noch mit Vollausstattung zu haben und kostet nach Abzug der Subventionen rund 17.000 Euro. Das ist fraglos erheblich mehr als Dacia für den Spring verlangt. Dafür bekommt man bei Volkswagen allerdings das viel bessere Fahrwerk, mehr Komfort, eine höhere Motorleistung und eine größere Batterie, die sich etwas schneller laden lässt. Vermutlich aber kalkuliert Dacia richtig, dass es der eigenen Zielgruppe vor allem um den Preis geht. Und der ist aktuell konkurrenzlos.

Dacia hat die Überführungskosten übernommen, der Autor jene für Strom.

Datenblatt

Preisliste

(mfz [13])

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[11] https://www.heise.de/tests/Elektroauto-Renault-Twingo-Electric-im-Test-Smarter-als-der-Smart-5051189.html
[12] https://www.heise.de/hintergrund/Elektroauto-VW-e-Up-voraussichtlich-ab-Februar-wieder-bestellbar-6330688.html
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