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Der DS7 ist in seiner Ausrichtung so eindeutig wie kaum ein Konkurrent. Als PHEV mit zwei E-Motoren bietet er reichlich Leistung, die bezahlt werden muss.

Der DS 7 E-Tense 300, ein SUV mit Plug-in-Hybrid, ließ es gleich aufregend angehen: Direkt nach einem Start war der Testwagen auf einen Schlag in Nebel gehüllt, dazu gab es ein deutlich vernehmbares Zischen. Was bitte war das denn? Der Spuk dauert nur ein paar Minuten, doch wer schon einmal in einem Auto saß, während es Feuer fing, kann den beschleunigten Herzschlag sicher nachvollziehen. Allen anderen sei gesagt: Es gibt Erfahrungen, ohne die sich prima leben lässt.

Letztlich brannte der Testwagen jedoch gar nicht. Ein Schlauch der Klimaanlage war, nun ja, derart unglücklich verlegt, dass er an der Zarge des Kühlers rieb – es war nur eine Frage der Zeit, bis Vibrationen ihn durchscheuern mussten. Das Kältemittel entwich dann schlagartig, was übrigens durchaus keine Lappalie hätte bleiben müssen. Denn in direkter Nachbarschaft zu diesem Schlauch sitzt der Turbolader. Wäre die Gummileitung nicht nach einem Start, sondern bei flotter Fahrt undicht geworden, wäre ein Brand nicht ausgeschlossen gewesen.

Eingenordet auf Komfort

Dabei hatte der Testwagen schon bis dahin einen durchaus bleibenden Eindruck hinterlassen. DS verfolgt einen nämlich einen Ansatz absolut konsequent und ignoriert den sportlichen Anteil in "Sports Utility Vehicle" komplett – zumindest im Bereich Fahrwerk. Alles ist eingenordet auf Komfort, wer Fahrfreude daraus bezieht, ein Auto solchen Formats schwungvoll um Biegungen zu schmeißen, könnte hier nicht falscher liegen. Das wird fraglich nicht jedem gefallen, ist in seiner Ausrichtung aber so eindeutig, dass eine Probefahrt innerhalb weniger Minuten unzweifelhaft klären dürfte, ob das den eigenen Vorstellungen entspricht.

Ungewöhnliche Federung

Denn die Entsagung jeglicher Flott-Talente bringt auf der anderen Seite einen Federungskomfort hervor, der ungewöhnlich geworden ist. Die Entkopplung von Unebenheiten ist sehr weitreichend, was in der Redaktion vor allem jene erfreute, die es nicht ganz so eilig haben. Gut dazu gepasst hätte eine noch wirkungsvollere Geräuschdämmung, doch im DS7 Hybrid blieb nie unklar, welcher Energieträger gerade genutzt wird. Das SUV ist nicht laut, doch der Vierzylinder arbeitet sich akustisch durchaus erfolgreich durch die Lärmisolierung. Feine Vibrationen waren bis in das Fahrpedal zu spüren.

Machtvoll voran

So eindeutig die Fahrwerksauslegung auch ist: Niemand sollte den Fehler machen, den DS7 E-Tense 300 zu unterschätzen. Es mag sein, dass es querdynamisch größere Helden gibt als ihn, längs jedoch marschiert er bei Bedarf machtvoll voran. 520 Nm und 220 kW stehen maximal bereit, um den mindestens 1,9 Tonnen schweren Koloss in Bewegung zu setzen. Mit 5,9 Sekunden im Standardsprint und 240 km/h ist der E-Tense 300 erheblich flinker als alle anderen DS7. Es reizt wenig, diese Leistung komplett abzurufen, doch beispielsweise Überholmanöver auf Landstraßen oder das Einfädeln auf die Autobahn gelingen damit ziemlich locker.

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DS7 E-Tense 300 außen (0 Bilder) [1]

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Weniger scheint überlegenswert

So locker, dass der schwächere – oder vielmehr weniger starke – Plug-in-Hybrid im DS7 mir durchaus überlegenswert scheint. Der 1,6-Liter-Benziner leistet dort 133 kW, der zweite E-Motor an der Hinterachse entfällt. Insgesamt stehen so 165 kW bereit, allerdings liegt das minimale Leergewicht auch bei "nur" 1760 kg. Ganz nebenbei spart man sich so noch rund 5000 Euro in der Anschaffung.

Doch mit dem kleineren Hybriden entfällt auch die Option, den gesamten vorderen Antriebsstrang stillzulegen und nur den E-Motor an der Hinterachse zu nutzen. Wird die große Ausbaustufe rein elektrisch gefahren, treibt in der Regel nur der hintere Motor die Fuhre an. Das verspricht mehr Effizienz, und das gewissermaßen in beide Richtungen. Denn so muss nicht nur die Antriebsleistung durch das Räderwerk des Getriebes, was ja unnötig ist, sondern auch die Rekuperation wird effizienter.

Aufladung, Schwächen, Preis

Gleich in beiden Antrieben ist die Speicherbestückung. Die Batterie hat einen Energiegehalt von 13,2 kWh. Geladen werden kann einphasig mit bis zu 7,4 kW, was sich in Deutschland in der Regel nur an öffentlichen Ladestationen nutzen lässt. Durch die Schieflastverordnung ist im privaten Bereich hierzulande meist bei 4,6 kW an einer Phase Schluss. Trotz dieser Beschränkungen lädt der DS7 Hybrid so unter Umständen immer noch schneller als viele andere Plug-in-Hybride, in denen bei 3,7 kW das Maximum erreicht ist.

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Stromverbrauch

Wer den DS7 Hybrid so auflädt, wie es vermutlich viele tun werden, die einen gewissen E-Anteil anstreben, wird dagegen ziemlich sicher enttäuscht sein: Das serienmäßig mit gelieferte Vorladegerät für die Aufladung an einer 230-Volt-Steckdose ist mit acht Ampere abgesichert. Von den 1,8 kW, die so fließen können, müssen noch die Ladeverluste abgezogen werden. Zwischen 13 und 13,4 kWh mussten aufgebracht werden, um die Batterie komplett aufzuladen. Bei gemächlicher Fahrt reichte das für maximal 39 km. Bei sehr zurückhaltender Fahrweise beträgt der Stromverbrauch also zwischen 33,3 und 34,4 kWh/100 km, sofern man das serienmäßige Vorladegerät nutzt. Mit einer Wallbox geht die Aufladung nicht nur schneller, sondern auch effizienter, weil man so das 8-A-Vorladegerät umgeht.

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DS7 E-Tense 300 Technik (8 Bilder) [4]

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Spritverbrauch ohne vorherige Aufladung

Übernommen haben wir den Testwagen mit 9 Litern/100 km in der Anzeige des Bordcomputers, abgegeben mit genau einem Liter weniger. Der Versuch, die Grenzen nach unten auszuloten, endete bei 6,5 Liter/100 km. Wer nicht ganz bewusst darauf achtet, erfährt schnell Verbrauchswerte oberhalb von 8 Litern. Sparsam ist der DS7 E-tense 300 also nicht, egal welcher Energieträger genutzt wird.

Fein ausgekleidet

An anderer Stelle bemüht sich Stellantis, den DS7 von den Setzlingen auf gleicher Basis abzugrenzen. Ein Citroën C5 wirkt im direkten Vergleich sehr schlicht ausgekleidet. Im DS7 dagegen ist fast alles im fühlbaren Bereich fein ausstaffiert – ungewöhnlich in einer Zeit, in der beispielsweise Volkswagen genau in diesem Sektor spürbar nachlässt. In der Gestaltung gibt es eine Flut von Rauten, deren Anzahl auf mich etwas arg übertrieben wirkt. Vor lauter Willen, sich optisch möglichst weit von den baugleichen Modellen abzusetzen, haben die Gestalter hier und da leider die Funktionalität vergessen. Und so ärgern um täglichen Umgang diverse Kleinigkeiten.

Kleine Schwächen

Um den Wählhebel herum gibt es sechs Tasten, die absolut identisch aussehen und deren Beschriftung nur schwer zu erkennen ist. Fast die komplette Steuerung von Funktionen erfolgt über den Bildschirm, und dessen verschachtelte Menüstruktur haben wir schon in diversen Modellen kritisiert. Die etwas schlappe, aber angenehme Massage wird wie folgt aktiviert: Man drückt einen Knopf am Sitzgestell, daraufhin erscheint auf dem Bildschirm ein Menü, in dem dann die Art und Intensität eingestellt wird. Wer nicht reagiert und auf dem Touchscreen herumtapst, wird auch nicht massiert.

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DS7 E-Tense 300 innen (15 Bilder) [6]

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Dazu kommen Dinge, die einfach unüberlegt umgesetzt erscheinen. Die Isofix-Haken zur Befestigung von Kindersitzen sind schlecht zu erreichen. Der Schalter zur Öffnung des Dachs hat eine Zwischenstufe, mit der sich das Glas auf Kipp stellen lässt. Die Rastung ist aber so schwach, dass sie wohl keiner findet, der nicht genau danach sucht. In der Folge öffnet sich das Dach jedes mal komplett. Die Heckklappe öffnet nicht besonders hoch – große Menschen fangen sich an ihr leicht eine Kopfnuss ein.

Keine Discounterware

Das alles sind für sich betrachtet fraglos keine großen Dramen, doch man fragt sich, warum das nicht geschickter gelöst ist. Denn vom Discounter ist der DS7 nun wahrlich nicht. Als E-Tense 300 kostet er mindestens 51.790 Euro, der mit allem Zipp und Zapp ausgestattete Testwagen kam auf rund 60.000 Euro. Davon gehen die aktuellen Subventionen noch ab. Da der Nettolistenpreis des DS7-Basismodells unter 40.000 Euro liegt, fließt der volle Satz von rund 7100 Euro. Der Kunde erhält letztlich ein komfortables SUV in der Größe eines VW ID.4. Und wer sich Sorgen um den Schlauch der Klimaanlage machen sollte: Wäre es ein Serienproblem, würden sich in Foren wohl Hinweise auf diesen Defekt häufen. Das ist nicht der Fall.

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