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Der V60 Recharge T6 ist ein Plug-in-Hybrid-Kombi der luxuriösen Mittelklasse und prädestiniert sich als Dienstwagen. Wie fährt sich die Schwedensänfte?

Manchmal muss man sich wundern, in welcher Welt die Marketingmenschen der Automobilindustrie leben. Volvo bezeichnet den V60 als "Sportkombi". Wir haben zwar von unserem Test eines V60 mit 150 PS-Diesel [1] einen charaktervollen, stimmigen C-Klasse-Konkurrenten in Erinnerung. Aber er repräsentierte gerade einen Gegenentwurf zu allem, was der Begriff "Sportkombi" suggerieren könnte. Volvo geht es um das Lässige, Bequeme und Souveräne der Fortbewegung. Wenn quasi unbewusst noch eine gewisse Flottheit dazukommt, macht das aber nichts.

In dieser Hinsicht prädestiniert sich der V60 als Firmenwagen, zumal er auch optisch Gutsituiertheit und Zurückhaltung verbindet: "Wir haben Geld, aber reiten nicht darauf herum." Da ein Dienstwagenbesteller wegen des “Scheuer-lichen” Plug-in-Hybrid-Sponsorings [2] wahrscheinlich zum T6 Twin Engine mit 186 kW-Systemleistung greifen würde, sehen wir uns dieses Modell genauer an. Es ist die schwächste von drei Plug-in-Hybrid-Versionen im V60. Der 65 kW starke Elektromotor an der Hinterachse [3] macht den V60 T6 zum Allradfahrzeug. Da er nicht im Getriebe sitzt [4], kann er ohne zusätzliche mechanische Widerstände arbeiten.

Eindrucksvoller Auftritt

Schon das ausladende Äußere macht Eindruck. Tatsächlich wirkt das zeitgenössische Volvo-Design wuchtiger als es ist. Der V60 ist in Wahrheit nur 6 cm länger und 4 cm breiter als sein charakterlich ähnlichster Konkurrent – das C-Klasse-T-Modell von Mercedes.

Dass den China-Schweden trotz des selbstbewussten Auftritts mehr Bescheidenheit umweht, mag das Ergebnis eines genialen Firmenimages sein. Da waren die Marketingleute hellwach und hochprofessionell. Der gelungene Auftritt liegt aber auch an den fließenden Linien. Anders als bei manchen Premiumkonkurrenten wirkt hier nichts aufgesetzt, übertrieben, verkrampft und neureich. Diese gelungene Kombination aus hoher Qualität und geschmackvoll-zurückhaltender Formensprache setzt sich im Interieur fort.

Liebevolle Verarbeitung

Bei den großen Deutschen Audi, BMW und Mercedes mussten zuletzt öfter Detailmängel in der Verarbeitung festgestellt werden, die weder zu Preis noch Anspruch passen. Hier setzt sich Volvo wohltuend ab.

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Volvo V60 T6 Twin Engine AWD (0 Bilder) [5]

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Sehr positiv fallen die Sitze auf. Sie sind bequem und halten einen wie ein zurückhaltender Helfer unmerklich aber effektiv in der Kurve fest. Ihr ungewöhnlich weiter Verstellbereich dürfte Fahrern aller Staturen eine nahezu perfekte Position ermöglichen. Leider folgt dann der Blick auf die Achillesferse der aktuellen Volvo-Generation – die Bedienung, insbesondere des Infotainmentsystems. Die einen sagen, mit der verschachtelten Menüstruktur, eingeschränkten Anzeigemöglichkeiten und logischen Fouls kommen sie nach etwas Gewöhnung schon zurecht, die anderen sagen, dieses Infotainment sei ein klares Kaufhindernis. Unzweifelhaft ist aber, dass die Bediensysteme der deutschen Konkurrenz deutlich besser gelungen sind. Dabei soll keineswegs verschwiegen werden, dass auch die Systeme von BMW, Mercedes und besonders Audi ihre Schwächen haben.

Hoffnung auf neues Infotainmentsystem

Bei Volvo haben sie das Problem erkannt. Für die Luxuselektro-Submarke Polestar wurde ein völlig neues Bediensystem auf Android-Basis entwickelt, das auch in der nächsten Volvo-Generation Einzug halten soll. Darauf setzen wir große Hoffnung. Bis dahin müssen Volvo-Fahrer noch mit einer Vielzahl von Eigenheiten leben, die manchen in den Wahnsinn treiben können. Da gibt es kleine Details, die einen immer wieder ärgern. So füllt die 3D-Ansicht der Navigationsansicht den Bildschirm zur Hälfte mit Himmel. Die kleinen Bedienkacheln ziehen Fehlbedienungen magisch an und zwingen während der Fahrt zu gefährlichen Blindflügen. Das lässt sich erstens nicht mit Volvos Sicherheitsprimat vereinbaren und ist zweitens völlig unnötig, da der Bildschirm für größere Kacheln locker Platz bieten würde.

Hinzu kommen Schwächen, die in dieser Klasse einfach unakzeptabel sind. So wird der große Zentraltouchscreen bei Sonneneinstrahlung komplett unlesbar. Das heißt, bei bestimmten Sonnenständen und sommerlichen Witterungsverhältnissen sind sehr viele Funktionen gar nicht zu bedienen. Auch das Kombiinstrument lässt zu wünschen übrig. Es stellt sich die Frage nach dem Sinn eines Bildschirms, wenn die einzige Konfigurationsmöglichkeit die Farbe der Ringe um die virtuellen Rundinstrumente ist. Auch, warum nur eine Zeile des Bordcomputers dauerhaft eingeblendet werden kann, erregt bestenfalls Unverständnis.

Tolles Top-Soundsystem

Musikfreunde wird besonders ärgern, dass Volvos Bediensystem weder Ordnerstrukturen noch mit dem Microsoft Mediaplayer erstellte Playlisten auf USB-Sticks erkennt. Die einzige Lösung ist, Playlisten mit dem Programm MP3tag [7] zu erstellen. Traumhaft ist dagegen der Sound, wenn man bereit war, maximal 3300 Euro für das Soundsystem von Bowers & Wilkins auszugeben. HiFi-Freunden, die sich an satten Bässen und klaren Höhen auch beim Autofahren erfreuen wollen, sei dieses Extra wärmstens ans Herz gelegt. Es klingt besser als teils deutlich teurere Systeme anderer Marken. Wenn man voll aufdreht, vibrieren die Außenspiegel. Man sollte das als Warnung fürs Gehör verstehen.

Antrieb und Fahrwerk

Ein klarer Pluspunkt des V60 T6 Twin Engine im Vergleich zu den Plug-in-Hybriden der Konkurrenz ist sein Nutzwert. Der Volvo überzeugt mit einer dem hohen Klassenniveau entsprechend bequemen Rückbank und einem Kofferraumvolumen von 529 bis 1441 Litern. Das klingt zwar nur klassenüblich, doch der Volvo ist ja ein Plug-in-Hybrid. Während bei BMW und Mercedes die Plug-in-Hybrid-Kombis nachträglich umkonfigurierte Nischenmodelle sind, waren sie bei Volvo baureihenübergreifend als Topmodelle von Anfang an vorgesehen.

Volvo entschied sich früh dafür, keine größeren Motoren als Vierzylinder mehr einzusetzen und die weggefallenen Fünf-, Sechs- und Achtzylindertopmotorisierungen durch Plug-in-Hybride zu ersetzen. Batterie und E-Maschine sind im Volvo ohne Einschränkungen für den Kofferraum integriert. Beim Mercedes C 300e verkleinert dagegen eine hässliche Stufe den Kofferraum auf 315 Liter. Der praktische Nutzwert des V60 T6 Twin Engine ist also ein Indiz dafür, dass Volvo die Integration teilelektrischer Antriebsarchitektur schon deutlich früher eingeleitet hat als die süddeutsche Konkurrenz.

Komfortables Fahrverhalten

Beim Fahren erfreut der Volvo mit einer unspektakulären Stimmigkeit seiner im Vergleich zu den Deutschen eher weichen Federung. Der Abrollkomfort ist in der C-Klasse [8] einen Tick besser. Während der Mercedes die Kante wegzaubert, federt der Volvo mit viel Watte drüber. Ein BMW 3er [9] bügelt sie dynamisch glatt.

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Volvo V60 T6 Twin Engine AWD (0 Bilder) [10]

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Der Volvo wirkt lässig bequem ohne fahrdynamische Einbußen. Wer im Volvo schnell ist, ist es unangestrengt. Er ist damit dem Mercedes-Komfort ähnlicher als der BMW-Dynamik. Es entsteht ein eigenständiges erhabenes Volvo-Fahrgefühl, mit dem man nicht nur skandinavische Fernen entspannt durchmessen kann. Sein Fahrverhalten macht den V60 zum sympathischen und gelungenen Charakterkopf in der Mittelklasse.

Kaum hörbarer Vierzylinder

Dazu passt auch der so gut wie vibrationsfreie, kaum hörbare Vierzylindermotor. Der Testwagen war mit Akustikglas für 990 Euro Aufpreis ausgerüstet und bemerkenswert leise. Es steht immer genug Leistung zur Verfügung, bei gleichzeitig weitgehender Abwesenheit von Motorgeräuschen. Diese Antriebscharakteristik passt hervorragend zum Stil des Fahrwerks. Der Volvo gehört zu den Fahrzeugen, die sich „rund“ anfühlen. Das Ganze ist hier mehr als die Summe seiner Einzelteile.

Jetzt bei 180 km/h abgeregelt

Das sprichwörtliche Volvo-Sicherheitsniveau verstärkt die Annehmlichkeiten. Unser Testwagen war einer der letzten, die noch nicht bei 180 km/h abgeregelt sind. Diese Begrenzung gilt für die gesamte Volvo-Produktion ab Mai 2020. Man kann zu diesem Marketingstreich stehen, wie man will. Zweifel, ob ein Unfall bei 180 km/h glimpflich ausgeht, sind ja durchaus angebracht. Man muss Volvo aber zugestehen, dass es ein medienwirksames Zeichen ist, beim "Wettrüsten" nicht mehr mitzumachen. Das kann man durchaus sympathisch finden.

Auch die Armada der sogenannten Assistenzsysteme trägt zur Sicherheit im V60 bei. Wobei auch hier Fehlfunktionen direkt proportional zum Automatisierungsgrad ansteigen. Auch andere erfinden Geschwindigkeitsbegrenzungen von 30 km/h auf Autobahnen oder gaukeln in einer 30er-Zone vor, 100 sei erlaubt. Auch in anderen Autos greift gelegentlich der Spurhalteassistent zur Unzeit ein. In einem BMW, Mercedes oder Audi sind Fehlleistungen vielleicht etwas seltener. Dramatisch besser sind die Systeme aber bei den Deutschen nicht.

Kein Effizienzwunder

Bei der Effizienz könnten die drei deutschen Premiummarken aber am Volvo vorbeiziehen. Denn besonders sparsam ist der T6 Twin Engine nicht. Martin, bei uns zuständig für Minimalverbräuche, konnte den V60 nicht unter 7,2 Liter drücken. Im Test kamen wir auf 9,3 Liter auf 100 km. Das ist höchstens klassendurchschnittlich, aber nicht sparsam. Ab Werk gibt Volvo für den Plug-in-Hybrid 1,9 Liter pro 100 km an. Rein elektrisch kamen wir bei 20 °C Außentemperatur 42 km weit. Dabei wurde maximales Augenmerk auf sparsame Fahrweise und Verzicht auf stromfressende Verbraucher gelegt. Anschließend konnten 11 kWh nachgeladen werden. Das korrespondiert gut mit der Werksangabe von 13 kWh Batteriekapazität. 11 kWh auf 42 km bedeuten 26,2 kWh/100 km – besonders sparsam ist der schwere „Sportkombi“ also auch im E-Modus nicht.

Teures Wohlfühlaroma

Der V60 T6 AWD ist auch im Vergleich mit der deutschen Konkurrenz ein sehr teures Auto. Er startet erst bei 56.350 Euro, wobei die Serienausstattung schon recht umfangreich ist. Der fürstlich ausgestattete Testwagen kommt auf etwa 75.000 Euro. Für deutlich weniger als 63.000 Euro Listenpreis wird ein V60 T6 AWD sein ganzes Wohlfühlaroma kaum verbreiten können. Ein Mercedes C 300e T-Modell kostet laut Liste in Grundausstattung vergleichsweise wohlfeile 49.000 Euro. Bei ähnlich guter Ausstattung schrumpft der Preisvorteil des Mercedes aber schnell. Vergleichbar ausgestattet ist der Mercedes über 70.000 Euro teuer. So bleibt die Wahl am Ende eine Frage des Geschmacks. Wer einen bequemen Kombi mit Stil möchte und mit ein paar Schwächen im Infotainment leben kann, wird mit dem Volvo glücklich werden.

Fazit

Der Volvo ist gut und teuer. Er macht ein paar kleine Schwächen beim Fahrwerk und große Schwächen beim Infotainment durch seinen vergleichsweise hohen Nutzwert, die hervorragende Verarbeitung und den souveränen Antrieb wett. Sparsam ist er nicht, wie andere Modelle bezieht er seinen Reiz aus gewaltigen monetären Vorteilen bei der Dienstwagenbesteuerung und der Möglichkeit, das elektrische Fahren auszuprobieren. Wie bei anderen Herstellern ist auch hier die Chance groß, dem E-Charme zu erliegen. Der Abschied von diesem Volvo-Kombi nach Testende fiel schwer. Er machte viel Freude. Wer braucht schon einen Sportkombi?

Volvo hat die Kosten für die Überführung übernommen, der Autor jene für Kraftstoff und Strom.

Preisliste

Datenblatt

(chlo [12])

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[2] https://www.heise.de/autos/artikel/Plug-in-Hybride-vor-einem-Boom-4589635.html
[3] https://www.heise.de/autos/artikel/Technik-im-Hybridantrieb-Die-elektrische-Sekundaerachse-P4-4208303.html
[4] https://www.heise.de/autos/artikel/Technik-im-Hybridantrieb-Die-elektrische-Sekundaerachse-P4-4208303.html
[5] https://www.heise.de/bilderstrecke/bilderstrecke_4724940.html?back=4724913;back=4724913
[6] https://www.heise.de/bilderstrecke/bilderstrecke_4724940.html?back=4724913;back=4724913
[7] https://www.heise.de/download/product/mp3tag-7499
[8] https://www.heise.de/autos/artikel/Im-Test-Mercedes-C-220d-4329494.html
[9] https://www.heise.de/autos/artikel/Test-BMW-330e-4575801.html
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