zurück zum Artikel

Bei VW ist vieles gerade im Umbruch. Im Test zeigt sich, dass VW an einigen Stellen im Golf Mut beweist - nicht immer zum Vorteil des Kunden.

So ein VW Golf schien für viele Käufer stets eine ziemlich verlässliche Angelegenheit. Der konservativste Ausleger der Kompaktklasse hat eine treue Käuferschaft, auf die er über Jahrzehnte bauen konnte. Die achte Auflage steht unter vielfältigem Druck, extern wie intern [1]. Im Test sollte ein Golf 1.5 TSI mit 96 kW (130 PS) zeigen, was VW ihm zur Verteidigung seiner Spitzenposition mit auf den Weg gegeben hat. So viel sei vorab verraten: An drei Stellen waren die Verantwortlichen überraschend mutig.

Rein äußerlich ging VW wie erwartet behutsam vor. Es gab aus Sicht des Konzerns keine Notwendigkeit, an die Gestaltung der erfolgreichen Hülle eine Axt anzulegen. Die Zuwächse sind maßvoll, so legte der neue Golf gegenüber seinem Vorgänger um rund zwei Zentimeter in der Länge zu. Mit 4,28 Metern gehört er inzwischen zu den kurzen Modellen in diesem Segment. Ein Mazda 3 (Test) [2] etwa ist fast 20 cm länger als ein Golf, ohne nennenswert mehr Platz zu bieten. Die Verkehrsfläche nutzt VW spürbar besser. Andererseits: Mehr Raum für Mensch und Beiwerk bietet der Neue nicht. Sei‘s drum, was gestern noch genug war, muss heute nicht zwangsläufig zu wenig sein.

Kalkulierte Zumutung

Verlassen konnte man sich im Golf bisher ziemlich zuverlässig darauf, dass die grundlegende Bedienung schnell zu erfassen ist. Nicht alles in der langen Golf-Geschichte [3] war dabei perfekt gelöst, man denke nur an den Lichtschalter im Golf 2 oder die absurd tiefergelegte Steuerung von Lüftung und Radio im Golf 4. In der achten Auflage wagt VW aber einen radikalen Schritt, der größer ist als alle bisherigen – zumindest auf den ersten Blick. Wer das große Infotainmentpaket bestellt, sollte sich darüber klar sein, dass es ohne Bereitschaft sich einzuarbeiten schwierig werden könnte. VW hat die Bedienung fast aller Funktionen auf einen Berührungsbildschirm gelegt. Das hat Freunde [4] wie Feinde [5]. Was VW sich hier traut, ist nicht weniger als eine kalkulierte Zumutung.

Bild 1 von 0

VW Golf 1.5 TSI im Test (0 Bilder) [6]

[7]

Denn zugutehalten darf man VW zunächst, dass sie die Menüstruktur auf dem Bildschirm in der Mitte ziemlich übersichtlich gestaltet haben. Es gibt drei Hauptebenen, die logisch sortiert sind. Die Programmierer haben darauf verzichtet, alles tief zu verästeln, was den täglichen Umgang erleichtert. Fraglos kann man das sehr viel umständlicher gestalten als VW das getan hat. Sensationell einfach lässt sich auch das Kombiinstrument konfigurieren – mit einem Kreuz, einer Bestätigungstaste und einer Taste für das grundsätzliche Layout. Das ist vorbildlich gelöst und findet in dieser Form hoffentlich Nachahmer.

Furche blockiert

Doch ein bisschen Arbeit bleibt noch, denn nicht alles an diesem Bedienkonzept ist so gelungen. Wer zwischen den Ansichten auf dem Bildschirm in der Mitte wechseln will, kommt ab und zu mit der Furche davor in einen Konflikt. Über diesen „Slider“ getauften Wisch-Schlitz lässt sich die Temperatur und die Lautstärke bedienen – wahlweise wischend oder tippend. Die Lautstärke lässt sich zusätzlich auch auf dem Bildschirm verschieben. Dann aber ist der Wechsel zwischen den Menüs für einen Moment blockiert, was etwas nervt. Die Furche reagiert auch nicht immer wie gewünscht, gerade am Schiebedach. Hier einen Fortschritt erkennen zu wollen, fällt etwas schwer.

VW hat sich vier Direktwahltasten überlegt, die sich allerdings nicht frei belegen lassen. Eine davon steuert die Parkassistenz. Nun kann man darüber spekulieren, wie oft daran etwas konfiguriert werden muss. So aus dem Bauch würde ich vermuten: Ziemlich selten. Auch die Tasten der drei anderen Funktionen – Klimaanlage, Assistenzsysteme und Fahrmodi – würde sicher manch einer lieber anders belegen. Die Sprachsteuerung ist nicht schlecht, das hohe Niveau von Mercedes oder BMW erreicht VW aber nicht.

Nicht nachhaltig

Ganz allgemein ist es so, dass das alles momentan schick und modern erscheinen mag. Die Displays haben eine hohe Auflösung, die Reaktion auf Eingaben erfolgt zügig. Allerdings altert in einem Auto kaum etwas so schnell wie die Unterhaltungselektronik. VW wagt hier einen großen und auch mutigen Schritt weg von einer gewissen Zeitlosigkeit. In wenigen Jahren wird das alles furchtbar alt aussehen, zumal sich in der Vergangenheit kaum ein Hersteller ein Bein ausgerissen hat, diese Systeme software- oder gar hardware-seitig lange aktuell zu halten. Ob sich das bessert? Ungewiss und letztlich natürlich davon abhängig, ob sich daraus ein Geschäftsmodell machen lässt. Wenn eine relevante Zahl von Kunden bereit ist, auch in älteren Gebrauchtwagen Geld dafür auszugeben, könnten Hersteller hier umdenken.

Fahrwerk und Motor

VW traut sich aber nicht nur, den Kunden einen vergleichsweise tastenarmen Innenraum samt einer einarbeitungsbedürftigen Bedienung vorzusetzen. Zeitgleich kürzt der Konzern auch das Budget für Materialien in einem Umfang, der sicht- und fühlbar ist. So mancher potenzielle Golf-7-Umsteiger wird staunen, wie trostlos der Neue an Stellen ausgekleidet ist, bei denen die Verantwortlichen vermuten, dass keiner so genau hinschaut. Und dieser Bereich ist weit gefasst. So ist die Umrandung des Schalthebels von geradezu bemerkenswerter Schlichtheit. Ehrenwert erscheint, dass VW den Kunden nichts vormachen will: Die breite Querleiste in der teuersten Ausstattungslinie „Style“ sieht nicht nur aus wie ein schlechtes Alu-Imitat. VW hat bisher den „schönen Schein“ ziemlich sicher beherrscht. Das ist im Golf 8 vorbei. Die Verarbeitung des Testwagens dagegen war sehr sorgsam, hier hat der Konzern nicht nachgelassen.

Gut gedämmt

Das gilt auch für die Kerntugenden eines Autos, denn fahren tut der Golf nach wie vor sehr ordentlich. Schon der Golf 7 1.2 TSI (Test) [8] ist mir als leises Auto in Erinnerung geblieben, der Neue ist hier nochmals etwas besser gekapselt. Selbst hohes Tempo auf der Autobahn wird akustisch nicht stressig. Der Testwagen wurde auf 225/45 R17-Sommerreifen von Goodyear ausgeliefert, von denen ebenfalls wenig zu hören war. Dieser Geräuschkomfort hat mir gut gefallen, noch vor wenigen Jahren hätte man dafür selbst in einer Klasse über dem Golf eine geschickte Modellauswahl treffen müssen.

Adaptives Fahrwerk: teuer

Unser Testwagen war mit einem adaptiven Fahrwerk ausgestattet. Die Bandbreite der Nachgiebigkeit ist deutlich spürbar, dennoch wäre es das erste, was ich bei einer Bestellung weglassen würde. Mein Tipp: Fahren Sie im Zweifelsfall einen Golf ohne dieses teure Extra Probe. Die normale Abstimmung ist meines Erachtens ein guter Kompromiss. Florian wünschte sich noch etwas mehr Federungskomfort. Wer dagegen mehr Rückmeldung bevorzugt, wählt einfach das Sportfahrwerk. Es ist mit 235 Euro eklatant günstiger als das adaptive Fahrwerk für 1045 Euro. Das Ansprechverhalten der Dämpfer im Comfort-Modus ist tadellos, die feine Lenkung gefällt auch bei flotter Fahrt. Insgesamt hat VW in diesem Bereich ein Paket vorgelegt, das in dieser Klasse wieder vorn mitspielt.

Verbrauch

Der Start der achten Golf-Generation verlief alles andere als harmonisch und wohlgeordnet, der Lieferstopp aufgrund von e-call-Problemen [9] war nur die Spitze des Problembergs. Die Motorenauswahl war arg eingeschränkt, stark nachgefragte und damit für den Handel wichtige Modellvarianten lange nicht lieferbar. Der Testwagen war mit einem 1.5 TSI ausgestattet, der 96 kW (130 PS) und 200 Nm ins Rennen wirft. Als Besonderheit gibt es eine Zylinderabschaltung im Teillastbetrieb. Im WLTP nennt VW 5,5 Liter, im Schnitt kamen wir damit gut hin. Erstaunlich fand ich einen Ausreißer nach unten: Minimal zeigte der Bordcomputer 4,4 Liter an. Dafür müssen dann freilich wirklich alle Parameter absolut ideal sein. In der Praxis dürfte das kaum jemand dauerhaft so niedrig halten können. Maximal waren es 7,2 Liter. Diese Werte haben sich beim Nachtanken weitgehend bestätigt. In meinem Profil, bestehend aus rund 50 km Überland, lässt sich ein Verbrauch um 5 Liter locker erfahren, sofern man das will.

Bild 1 von 0

VW Golf 1.5 TSI im Test (0 Bilder) [10]

[11]

Einem brandneuen Auto steht die Entscheidung nicht gut, die ersten Modelle mit der bald veralteten Abgasnorm Euro 6d-Temp zu den Kunden zu schicken. Alle ab dem Spätsommer 2020 ausgelieferten Fahrzeuge werden die ab Januar 2021 verbindliche Euro 6d-ISC-FCM [12] mitbringen. Gerade Volkswagen wäre hier jedoch gut beraten gewesen, bei der Umstellung auf die neuere Norm vorn mit dabei zu sein.

Zwischen den Stühlen

So richtig freudvoll erschien mir die Maschine insgesamt nicht. Sicher, das deutlich spürbare Turboloch ist klein, das Durchzugsvermögen zu beklagen, wäre selbiges auf hohem Niveau zu tun. Freude macht das aber irgendwie nicht. Der Motor wirkt beim Hochdrehen ein wenig gehemmt, oberhalb von 5000/min verlässt ihn die Lust. Wenn mir das egal wäre, würde ich mir den Mehrpreis gegenüber dem Dreizylinder mit 110 PS sparen oder mein Geld in den kommenden 110-PS-Mildhybrid mit DSG anlegen. Falls nicht, gleich zum Modell mit 150 PS greifen. Den 130-PS-Motor mag manch einer als guten Kompromiss sehen, auf mich wirkt er etwas zwischen den Stühlen.

Assistenten, Preis, Fazit

Abseits des subjektiven Eindrucks muss allerdings angemerkt werden: Die erreichbaren Fahrleistungen – 214 km/h Spitze und 9,2 Sekunden von Null auf 100 km/h – sind mehr als nur ausreichend. Im Alltagsdickicht schwimmt der Golf locker mit, ohne Reserven antasten zu müssen. Man kann in dieser Hinsicht immer noch mehr fordern, wobei sich manche Ansprüche in diesem Bereich derart verschoben haben, dass sie den Kontakt zum Boden verloren haben. Für ein vergleichbares Temperament musste man vor 20 Jahren verdammt weit oben in der Golf-Hierarchie einsteigen. Heute erscheint es vielen nur als Mittelmaß.

Assistenten überzeugen nicht komplett

Nicht komplett überzeugt haben uns die Assistenten. Die Schildererkennung arbeitet auch hier nicht fehlerfrei, wenngleich schon auf einem vergleichsweise hohem Niveau. Der Abstandstempomat kam auf der BAB bisweilen ins Grübeln bei langgezogenen Kurven und verschieden schnellem Verkehr auf allen drei Richtungsfahrbahnen. Verwirrt hat ihn ein Motorradfahrer, hinter dem er minutenlang alle paar Sekunden beschleunigt und wieder gebremst hat. Die Vermutung: Das Einspurfahrzeug war ihm wohl zu schmal und der Fokus des Messstrahls sprang offenbar zwischen dem Krad und dem Pkw davor hin und her. Nahezu tadellos war dagegen das sehr teure Matrixlicht.

Lesen Sie auch

Fahrzeugvernetzung: Golf 8 als Zugpferd für WLANp

Erstaunlich ambitioniert finde ich die Gestaltung der Preisliste. Damit ist weniger der Listenpreis des Testwagens von knapp 39.000 Euro gemeint, der das Resultat einer hemmungslosen Ausstattungsorgie ist, die sich so vermutlich nur Wenige leisten werden. Im Endeffekt steht dann da allerdings noch immer ein 130-PS-Golf mit Schaltgetriebe und Stoffsitzen. Ein Golf mit diesem Motor ist laut Preisliste ab 26.460 Euro zu haben, wobei die darin eingeschlossene Ausstattung nicht mehr ganz ärmlich ist wie früher. Immerhin Klimaautomatik, LED-Scheinwerfer und Alufelgen reicht VW ohne weitere Kosten mit dazu.

Bild 1 von 0

VW Golf 1.5 TSI im Test (0 Bilder) [13]

[14]

Doch einige Aufpreise wirken tapfer kalkuliert. LED-Matrix-Licht kostet in der Ausstattungslinie „Life“ 2110 Euro – das rufen weder BMW noch Mercedes in dieser Klasse auf. Das schlüssellose Zugangssystem kostet 445 Euro und setzt eine Alarmanlage als weiteres Extra voraus. Dafür sind dann in den hinteren Türgriffen nicht einmal Sensoren. Wer vor der Abfahrt etwas auf der Rückbank ablegen möchte, muss den vorderen Türgriff anfassen, um alle Pforten zu entriegeln. Der sehr bequem gepolsterte ErgoActive-Sitz mit Massage ist nur auf der Fahrerseite zu haben, schade eigentlich. Dass im Basismodell „Golf“ keine Benziner mit mehr als 110 PS lieferbar sind – geschenkt. Dass dort eine Reihe von Extras wie Schiebedach, Navigationssystem, bessere Sitze oder Ambientebeleuchtung gar nicht zu haben sind – ärgerlich. Dass der am wenigsten teuren Linie aber auch die hinteren Seitenairbags verwehrt bleiben, ist eine sehr schlechte Entscheidung von VW.

Fazit

Der Golf bleibt sich in einigen Punkten treu: Die gute Dämmung, das ausgezeichnete Fahrwerk und die bequemen Sitze empfehlen ihn für lange Strecken, mit dem sparsamen 130-PS-Motor ist er mehr als nur ausreichend temperamentvoll. Das Infotainmentsystem ist durchdacht und modern, erfordert aber die Bereitschaft, sich damit auch auseinandersetzen zu wollen. Dann eröffnen sich zahlreiche Möglichkeiten, darunter auch die, einige Extras nachträglich freischalten zu können – ein Modell, das rasch Schule machen dürfte.

Mutig sind die Rückschritte in der Abteilung „schöner Schein“, die unübersehbar sind. VW riskiert hier viel, denn das wird auch Umsteigern auffallen. Dazu kommen eine einarbeitungsbedürftige Bedienung und eine ambitionierte Preisgestaltung. VW war noch nie für Schnäppchen zuständig, doch die Leichtigkeit, mit der ein normaler Golf inzwischen die 30.000-Euro-Marke reißt, wiegt schwer. Der sich im Umbruch befindliche Konzern kann nur hoffen, dass die Kundschaft das großflächig mitträgt.

Die Kosten für die Überführung hat Volkswagen übernommen, die Redaktion jene für den Kraftstoff.

Preisliste

Datenblatt

(mfz [15])

URL dieses Artikels:
https://www.heise.de/-4716668

Links in diesem Artikel:
[1] https://www.heise.de/hintergrund/VW-Golf-Betriebsrat-kritisiert-Produktionsanlauf-4681887.html
[2] https://www.heise.de/autos/artikel/Test-Mazda-3-Skyactiv-X-2-0-M-Hybrid-4566159.html
[3] https://www.heise.de/autos/artikel/30-Millionen-VW-Golf-Tops-und-Flops-seiner-Geschichte-1891076.html
[4] https://www.heise.de/autos/artikel/Klartext-Pro-Touchscreen-4584385.html
[5] https://www.heise.de/autos/artikel/Klartext-Contra-Beruehrungsbedienung-4585339.html
[6] https://www.heise.de/bilderstrecke/bilderstrecke_4716721.html?back=4716668;back=4716668
[7] https://www.heise.de/bilderstrecke/bilderstrecke_4716721.html?back=4716668;back=4716668
[8] https://www.heise.de/autos/artikel/VW-Golf-1-2-TSI-mit-110-PS-im-Fahrbericht-Befoerderungsmitte-2514473.html
[9] https://www.heise.de/news/VW-Golf-Lieferstopp-wegen-eCall-Problem-Rueckruf-moeglich-4722518.html
[10] https://www.heise.de/bilderstrecke/bilderstrecke_4716721.html?back=4716668;back=4716668;back=4716668
[11] https://www.heise.de/bilderstrecke/bilderstrecke_4716721.html?back=4716668;back=4716668;back=4716668
[12] https://www.heise.de/autos/artikel/Abgasnorm-Euro-6-Was-wichtig-wird-4600305.html
[13] https://www.heise.de/bilderstrecke/bilderstrecke_4716721.html?back=4716668;back=4716668;back=4716668;back=4716668
[14] https://www.heise.de/bilderstrecke/bilderstrecke_4716721.html?back=4716668;back=4716668;back=4716668;back=4716668
[15] mailto:mfz@heise.de

Copyright © 2020 Heise Medien