Tempo raus, Leben rein

An der Einführung einer flächendeckenden Tempo-30-Regelung für Städte und Gemeinden führt kein Weg vorbei

Die Zeiten ändern sich. Der ehemalige Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) lehnte Tempo 30 als Regelgeschwindigkeit in geschlossenen Ortschaften noch als "nicht erforderlich und nicht sinnvoll" ab. Sein Nachfolger Volker Wissing (FDP) findet, dass die Kommunen vor Ort am besten wissen, was für ihre Bewohner:innen gut ist.

Er sei für "unterschiedliche Lösungsansätze und Experimentierfelder" und fordert nicht ideologisch, sondern flexibel vorzugehen. Gegenüber dem Tagesspiegel betonte Wissing, die Städte seien flexibler, um den Rad- und Fußverkehr sicherer zu machen und Menschen besser vor Lärm zu schützen.

Paradigmenwechsel in der Politik

Bereits im Mai 2020 hatte der Sachverständigenrat für Umweltfragen der Bundesregierung empfohlen, das innerstädtische Tempo auf 30 km/h zu begrenzen. 2021 zog der Deutsche Städtetag nach. "Wir wollen den Verkehr in den Städten effizienter, klimaschonender und sicherer machen", sagte der Städtetagspräsident, Leipzigs Oberbürgermeister Burkhard Jung (SPD).

Außerhalb von Hauptrouten solle Tempo 30 flächendeckend zur Regelgeschwindigkeit werden. "Lebenswerte Städte durch angemessene Geschwindigkeiten", heißt die Initiative des Städtetages, der sich bereits über 70 Städte angeschlossen haben. Im Kurzpapier der Initiative heißt es jedoch:

Ein wesentliches Instrument zum Erreichen dieses Ziels ist ein stadtverträgliches Geschwindigkeitsniveau im Kfz-Verkehr auch auf den Hauptverkehrsstraßen.

Sprich, auch die Hauptverkehrsstraßen, an denen viele Menschen wohnen, bekämen Tempo 30 – und nicht wie bisher Tempo 50.

Vorreiter Spanien – Tempo 30 in Europa

In Europa ist Spanien Vorreiter. Hier gilt seit dem 11. Mai 2021 Tempo 30 in allen Städten. Gibt es keine Bürgersteige reduziert sich das Tempo auf 20 km/h. Es gibt sogar Städte – Sevilla etwa –, die in Teilen der Altstadt, den Fußgänger:innen absoluten Vorrang gewähren.

In vielen weiteren Ländern gibt es ebenfalls den Wunsch, Tempo 30 zur Regelgeschwindigkeit zu machen. Metropolen wie Paris, London, Brüssel oder Helsinki gehen als gutes Beispiel voran. (Einen mehrsprachigen Überblick bietet die Tempo-30-Initiative für die EU).

Pro und Contra Tempo 30

Legt man Vor- und Nachteile in die Waagschale, bekommt der Balken eine deutliche Schlagseite. Die Pro-Argumente wiegen schwer, aber in der Debatte um ein Tempolimit siegt ja nicht immer die Vernunft, das bessere Argument, sondern jenes, das die Emotion anspricht.

Der Slogan des Allgemeinen Deutschen Automobil-Clubs (ADAC), "Freie Fahrt für freie Bürger", wirkt immer noch nach. Da nützt es nichts, dass die Weltgesundheitsorganisation (WHO) und das Umweltbundesamt schon lange Tempo 30 als Regelgeschwindigkeit fordern.

In Deutschland ist hauptsächlich der Verkehrsclub Deutschland (VCD) sehr aktiv bezüglich Tempo 30. Der Verband bietet Hilfestellung, wie man diese Regel schon unter der aktuellen Gesetzeslage einführen kann. Der Allgemeine Deutsche Fahrrad-Club (ADFC) Hamburg bietet ein gutes Webtool, um Anträge auf Tempo 30 zu stellen. Oder man klagt es eben ein.

Auf dem Radkomm-Kongress 2016 in Köln wurde diese Option vorgestellt und anschließend erfolgreich durchgeführt.

Die Argumente gegen Tempo 30 sprechen bei genauerem Hinsehen eigentlich für diese Regelung, nur dass die Gegner zu einer gegenteiligen Einschätzung kommen. Wenn es etwa heißt, Tempo 30 verursache mehr Lärm als Tempo 50. Tempo 30 sei nicht umweltfreundlich. Tempo 30 gefährde Fußgänger:innen und Radfahrer:innen mehr als Tempo 50 (Argumente pro Tempo 50). Daher zunächst die vermeintlich plausiblen Contra-Argumente.

Contra: ÖPNV würde langsamer und teurer

Ein Argument der Gegner ist, dass ein flächendeckendes Tempolimit im gesamten Stadtgebiet weitreichende Folgen insbesondere für den öffentlichen Personennahverkehr hätte. Volker Deutsch, Fachbereichsleiter für integrierte Verkehrsplanung beim Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), vertritt die Meinung, dass die geringere Geschwindigkeit den Betrieb verteuert1:

In Stadtregionen können die jährlichen Mehrkosten einen zweistelligen Millionenbetrag erreichen. [...] Je nach Nahverkehrsmittel liegen die betrieblichen Mehrkosten bei rund 300.000 Euro pro Fahrzeug jährlich

Ein Problem, das sich leicht lösen lässt: Vorrang für den ÖPNV. Das sollte sowieso selbstverständlich sein, aber hier müsste man ganz klar den öffentlichen Verkehr bestärken und es bei den gängigen Geschwindigkeiten und Vorrangschaltungen belassen.

Contra: Ampeln müssten teuer umgerüstet werden

Warum? Es gibt permanent Baustellen in der Stadt. Werden da jedes Mal die Ampelschaltungen angepasst? Nein, natürlich nicht. Das Umweltbundesamt hat eine Studie zu Tempo 30 an Hauptverkehrsstraßen veröffentlicht und zieht das folgende Fazit:

Die Dauer der Grünphase steht nicht im Zusammenhang mit der zulässigen Höchstgeschwindigkeit und ist somit bei Tempo 30 und Tempo 50 unverändert.

Vorrangiges Ziel in Städten sollte es sein, Ampeln abzubauen und diese teure und fehleranfällige Infrastruktur durch bauliche Maßnahmen und Verkehrsberuhigungen zu verbessern sowie die Ampelschaltungen für ÖPNV, Fuß- und Radverkehr zu optimieren.

Contra: "Verkehrsfluss gehemmt", oder: "Ladenhüter Auto"

Natürlich wagt sich heute kein Autohersteller mehr, öffentlich gegen ein Tempolimit zu polemisieren. In den 50er-Jahren war das anders. Von 1953 bis zum 31. August 1957 gab es keine Geschwindigkeitsbeschränkung, weder in der Stadt noch auf dem Land. Nirgends.

Damals wurde von der Autoindustrie und dem ADAC Front gegen ein Tempolimit gemacht: "Wir halten es für unbedingt erforderlich", schrieb Oberbaurat Fritz Schmidt von der Daimler-Benz AG an das Präsidium des Allgemeinen Deutschen Automobil-Clubs (ADAC),

dass nicht nur die Mitglieder des Verkehrsausschusses des Deutschen Bundestages, sondern alle Abgeordneten des Bundestages je für sich in unserem Sinne beeinflußt werden. Wir halten es für notwendig, daß sich der ADAC in die weitere Behandlung des Fragenkomplexes einschaltet und die Beeinflussung des verantwortlichen Personenkreises absolut planmäßig durchführt.

Hans Bretz, Vizepräsident des ADAC schrieb an den damaligen Verkehrsminister Rümmele:

Die Verpflichtung des Kraftfahrers, sich starr an eine bestimmte Höchstgeschwindigkeit zu halten, bedeutet eine enorme Belastung für den Verkehrsfluss. Man würde mit Tempo 50 hinter LKW her schleichen müssen und es würde zu noch größeren Pannen als bisher kommen.

Damals starben täglich (!) achtzehn Menschen im Straßenverkehr – heute sind es "nur" noch sieben. Immer noch sieben zu viel.

Fritz Schmidt von Daimler fürchtete, dass sich das "ganze Produktionsprogramm der Daimler-Benz-Werke erheblich verändern" würde und Kunden im Hinblick auf die zu erwartende Geschwindigkeitsbegrenzung "nicht mehr an den Wagen interessiert sind."

Noch mehr bangte Porsche um seine Absatzchancen. Rennfahrer und Firmenprokurist Huschke von Hanstein schrieb an Rümmele2:

Durch eine generelle Geschwindigkeitsbegrenzung würde verkehrstechnisch eine noch größere Überlastung der Verkehrswege eintreten und auf der anderen Seite die technische Weiterentwicklung gehemmt werden, was wiederum seinen Niederschlag im Rückgang der Verkaufszahlen, insbesondere im Export, finden würde.

Contra: Fahrspaß wird verleidet

Auch der ADAC tritt nicht mehr mit derart breiter Brust auf wie noch vor einigen Jahren. Statt einer Fundamentalopposition propagieren der Verband mittlerweile auch schon moderate Tempo-Anpassungen. In seiner Broschüre Tempo 30 – Pro und Contra hängt der ADAC aber noch dem alten Dogma der "freien Fahrt für freie Bürger" an. Dort heißt es:

Auf Hauptverkehrsstraßen ist Tempo 30 in der Regel nicht sinnvoll. Durch Tempo 30 auf den Hauptverkehrsadern des innerstädtischen Straßennetzes erhöhen sich die Reisezeiten erheblich, insbesondere zu verkehrsarmen Zeiten, wie sonn-, feiertags und auch nachts. Dadurch verlieren sie ihre Attraktivität.

Fakt ist, die Reisezeiten erhöhen sich nur unwesentlich. Das erscheint kontraintiutiv, konnte aber vom Wiener Verkehrswissenschaftlers Hermann Knoflacher belegt werden.

Pro: Städte sind keine Freizeitparks

Ist es nicht sogar wünschenswert, wenn Autofahren in der Stadt nicht attraktiv ist? Ist es nicht das Ziel der Verkehrswende? Weniger Autos, mehr Umweltverbund? Wie stärkt man diesen? Indem man zu Fuß geht, Radfahren und öffentlichen Verkehr stärkt und attraktiver macht. Genau das erreicht man, wenn Tempo 30 gilt.

Es ist wünschenswert, wenn die Städte kein attraktives Ziel von Autofahrer:innen sind. Über 40 Prozent des Verkehrs ist Freizeitverkehr. Vergnügungsfahrten von gelangweilten Vorstädtern und Spazierenfahrer:innen, die vorwiegend gern an Wochenenden ausfahren.

Die Stadt ist aber kein Freizeitpark. Hier leben Menschen. Menschen, die von dieser Art Verkehr belästigt werden; deren Gesundheit und Wohlbefinden dem Vergnügen und der Langweile anderer geopfert werden.

Die deutsche Autobahn ist schon längst die beliebteste Rennstrecke der Welt. Es gibt einen florierenden Raser-Tourismus. Die Tempo-Urlauber:innen lassen ihre Autos einfahren, einfliegen oder mieten direkt vor Ort.

Dass das auf Dauer nicht gut gehen kann, wurde sogar im FDP geführten Verkehrsministerium bemerkt, als vergangene Woche ein tschechischer Milliardär seinen Bugatti auf der Strecke Hannover-Berlin auf über 400 km/h ausfuhr.

Pro: Tempo 30 spart Platz (und Zeit)

Die Flächenbilanz des Autos ist verheerend. Städte sind zu reinen Schlafstätten für Autos verkommen, anstelle von angenehmen Lebensräumen für Menschen. Des Deutschen liebstes Kind verbraucht ein Drittel städtischer Flächen zum Fahren, Abstellen oder Parken.

Untersuchungen belegen, dass eine Pkw-Fahrt von Zuhause zur Arbeit 90 mal mehr Raum beansprucht, als dieselbe Fahrt mit Bus oder Straßenbahn, und beträchtlich mehr, als wenn ein Fahrrad benutzt worden wäre.

Robert Kaltenbrunner: Freie Fahrt für freie Bürger!

Es ist paradox: "Je schneller die Fahrer:innen sein wollen, umso langsamer geht es voran. Je höher die Geschwindigkeit wird, desto größer muss der Sicherheitsabstand sein, um im Notfall bremsen zu können. Ab Tempo 22,5 wird mehr Sicherheitsabstand nötig, als schnelleres Durchfahren Raum frei macht", so Roland Stimpel in einem taz-Artikel. Er rechnet vor, dass Kreuzungen erst recht verstopft werden, wenn alle Autos mit möglichst hoher Geschwindigkeit passieren wollen.

Bei Tempo 50 kommen pro Stunde etwa 1.500 Auto-Insassen über eine Kreuzung. Bei Fahrrädern mit Tempo 20 wären es 5.300 Menschen, und bei Fußgängern in ihrem Tempo etwa 7.000.

Roland Stimpel

Pro: Bei Tempo 30 können Gefahren besser erkannt werden

Höhere Geschwindigkeiten verengen den Blick. Bei Tempo 50 sucht das Auge einen Fixpunkt 40 Meter voraus, bei Tempo 30 lediglich 15 Meter vor dem Auto. Zudem ist der Blickwinkel breiter. Situationen rechts und links der Fahrbahn können besser wahrgenommen werden.

Autofahrer:innen nehmen das Geschehen am Fahrbahnrand, wo sich Fußgänger:innen und Radfahrer:innen aufhalten müssen, schlechter wahr, je schneller sie fahren. Auch Schilder werden bei hohen Geschwindigkeiten häufiger übersehen.

Pro: weniger Unfälle und weniger schwere Unfallfolgen

Innerorts gibt es doppelt so viele Unfälle wie außerhalb. Hinzu kommt, dass Kinderunfälle wesentlich häufiger innerstädtisch stattfinden. In Köln etwa kam es zu Schulbeginn nach den Sommerferien 2020 zu Unfallhäufungen. Fast jeden zweiten Tag wurde ein Kind schwer verletzt.

Der ADAC behauptet in seiner Tempo-30-Broschüre zwar, dass der Einfluss der Geschwindigkeit auf das Unfallgeschehen ist nicht eindeutig nachweisbar sei. Die Physik und die harten Zahlen sprechen jedoch eine andere Sprache.

Untersuchungen zeigen, dass es in Tempo-30-Zonen 40 Prozent weniger Unfälle gibt als in vergleichbaren Tempo-50-Bereichen. Sie zeigen auch, dass nach der Einführung von Tempo 30 die "Anzahl der Getöteten und Schwerverletzten um 60 bis 70 Prozent zurückgeht, allein aufgrund der Verringerung der Aufprallwucht".

"Die Aufprallenergie bei Tempo 50 ist etwa 2,8-mal größer als bei Tempo 30. Der Aufprall bei Tempo 50 entspricht einem Fall aus 10 Meter Höhe, während er bei Tempo 30 einem Fall aus nur 3,6 m Höhe entspricht", wie eine Studie der Universität Düsseldorf herausfand.

Der Unterschied zwischen Tempo 30 und 50 beträgt zwar nur 20 km/h, das Todesrisiko – vorwiegend für Kinder – erhöht sich jedoch drastisch. Sterben bei Tempo 30 "nur" 30 Prozent aller verunglückten Fußgänger:innen, so sinkt die Überlebenschance bei Tempo 60 km/h – was üblicherweise gefahren wird, wenn Tempo 50 angegeben ist – auf null. Das Opfer ist auf jeden Fall tot.

Pro: Lärmreduzierung und Verbesserung der Aufenthaltsqualität

"Lärm" lässt sich nicht ausschließlich an bestimmten Dezibel-Werten festzumachen. Unstrittig ist jedoch, dass eine dauerhaft hohe Geräuschbelastungen gesundheitliche Langzeitfolgen wie z.B. Herz-Kreislauf-Erkrankungen verursachen können. Die Reduzierung von Tempo 50 auf Tempo 30 senkt die Differenzen des Mittelungspegels von ca. zwei bis drei dB(A) und bringt eine deutliche Verbesserung der Lärmsituation.

In Köln wurde dank der Bürgerinitiative #RingFrei der siebeneinhalb Kilometer lange Kölner Innenstadtring durchgehend auf Tempo 30 reduziert. Es kam es zu einer spürbaren Verbesserung: Weniger Unfälle, deutliche Lärmreduzierung und substantielle Verbesserung der Aufenthaltsqualität.

Das Umweltbundesamt hat eindrücklich dargelegt, wie sich nicht nur der Lärmschutz verbessert, sondern auch die Belastung mit Schadstoffen sinkt.

Die Einführung eines flächendeckenden Tempo-30 ist daher auch ein Beitrag zum Schutz von Gesundheit und Umwelt, die die Wohn- und Aufenthaltsqualität unserer Städte und Gemeinden deutlich verbessern wird.

Einführung von flächendeckendem Tempo 30

In Deutschland wird man nicht wie in Spanien allein durch die Anordnung von Tempo 30 auch Tempo 30 bekommen. Daher ist es wichtig, dass es zu einer baulichen Anpassung des Straßenraumes kommt, wie das z.B. in den Niederlanden der Fall ist.

Vor allem im Kreuzungsbereich braucht es breite und durchgehend barrierefreie Gehwege und Radwege und gute Sichtbeziehungen. Das ist ohne große Kosten umsetzbar.

Der durch die Geschwindigkeitsreduzierung gewonnene Raum kann sinnvoll zur Begrünung und Optimierung des öffentlichen Raumes benutzt werden. Auch Platz für neuen attraktiven Wohnraum ist denkbar. Wichtig ist, dass Medien und Politik die positiven Effekte von Tempo 30 diskutieren.

Tempo 30 dank Smart City und autonomem Fahren

Tempo 30 anordnen ist das Eine, Tempo 30 durchsetzen das Andere.

Geschwindigkeitskontrollen sind unbeliebt, nicht nur bei den Kontrollierten, sondern auch bei denen, die kontrollieren. Blitzer, angekündigt via Polizei, Verwaltung und Medien sind wenig effektiv. Wesentlich besser funktioniert die Section Control, die ganze Straßenabschnitte überwacht. Deren Messungen haben auch vor Gericht Bestand, sind effektiv und bewährt, wie das Beispiel Österreich zeigt.

Am besten dürfte es sein, wenn das "intelligente" Auto übernimmt. Die Entwicklungen in Richtung Smart City und autonomen Fahren sei Dank ist das längst technisch möglich. Ab dem 6. Juli dieses Jahres müssen alle in der EU verkauften Fahrzeugtypen (Pkw, Lkw, Busse) in der EU mit einem intelligenten Geschwindigkeitsassistenten ISA (Intelligent Speed Assistance) ausgestattet sein.

Die EU-Verordnung 2019/2144 sieht vor, dass sich die Technik, die Autofahrer:innen dazu bringt, Tempolimits verlässlich einzuhalten. Vorgesehen ist, dass der Geschwindigkeitswarner ständig aktiv ist. Bisher ist es jedoch so, dass er ausgestellt werden kann (wie auch die Abbiege-Assistenten bei LKW).

Zudem sollten die Städte die Datenhoheit über kommunale Verkehrsdaten bündeln und sicherstellen, dass diese Daten auch in Zukunft in öffentlicher Hand bleiben. Das ebenfalls von der EU auf den Weg gebrachte Gesetz für "Intelligente Verkehrssysteme" verlangt von den Mitgliedstaaten, ihre Mobilitätsdaten zu vereinheitlichen und in einer Mobilitätsdatenbank (Mobilitätsdaten-Marktplatz, MDM) zur Verfügung zu stellen.

Deutschland hat da noch ein Nachholbedarf. Aber der harmonischen Koexistenz von Mensch und Auto steht eigentlich nichts im Weg.