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Auf unseren lustvollen Fluchten aus dem Alltag verbrauchte das Aggregat 6,8 Liter auf 100 km, bei vernünftiger Fahrweise erreicht man auch eine fünf vor dem Komma. Wer unbedingt den Turbo-Bums braucht, bekommt ein baugleiches Modell mit Fiat-Badge und Fiat-Motor, entfernt sich aber bereits ein Stück weit vom lustbringenden Purismus.

Ebenso wichtig für die Fahrfreude ist die Gewichtsbalance. Der Motor ist längs eingebaut. Das Getriebe liegt in der Fahrzeugmitte. In der Regel liegt das Optimum – wenig überraschend – bei 50:50. Aber eben nicht ganz. Die Konstrukteure können den Wagen so austarieren, dass beide Achsen genau das Gewicht tragen, das ein passendes Einlenken und eine hohe Kurvengeschwindigkeit fördert.

Das ist aber nicht der einzige Vorteil dieser seit Beginn des Automobils (Renault 1896, Daimler 1898) traditionellen Anordnung: Befreit von Antriebseinflüssen kann die Lenkung so direkt und gefühlig abgestimmt werden, wie man sie eben auslegen möchte. Mazda mochte allerdings eine Lenkung mit vergleichsweise wenig Rückmeldung und Rückstellkraft. Wir fanden, etwas mehr von beidem stünde dem Charakter des MX-5 gut an. Nicht falsch verstehen, diese Lenkung ist um Klassen besser als sie in jedem Front-Quer-Auto überhaupt sein kann.

Ein weiterer Vorteil der längsliegenden Antriebseinheit: Der Schalthebel ragt so aber direkt – also völlig ohne Umlenkungen aus dem Getriebe. Das spürt man beim Schalten. So kurzwegig, gefühlvoll und exakt schaltet sich kein Frontantriebs-Auto. So viel Gefühl für die Synchronisation auf so kurzen und exakten Schaltwegen bieten nur wenige manuelle Getriebe. Der Schalthebel überträgt aber auch alle Motorvibration und die Bewegungen des Antriebsstrangs auf die Hand des Fahrers. Diese naturgemäßen Details einer direkten Schaltung binden einen aber nur noch stärker ins Fahrerlebnis ein als dass sie stören. Nach einer Stunde auf kurvigen Strecken spüre ich allerdings die Reibung der Nähte am Handballen.

Straff und komfortabel

„Kurzwegig, gefühlvoll und exakt“ sagten wir gerade über die Schaltung. Das passt so auch ganz gut auf die Federung. Sie beweist aber auch, dass sich „straff“ und „komfortabel“ keinesfalls ausschließen. Der Mazda bietet am Beginn des Federwegs Schluckfreude auf dem Niveau des Citroën Cactus C4, um dann progressiv ins Straffe überzugehen. Das Ergebnis: Kein cabrio-übliches Karosseriezittern, ermüdungsfreies Reisen, aber volle Transparenz bei der Fahrdynamik. Warum bauen nicht viel mehr Hersteller brauchbare Federungen? Es kostet ja nicht einmal mehr. Teurer sind freilich die vordere Doppelquerlenker- und die hintere Mehrlenkeraufhängung, aber das ist eine gute Investition ins Ansprechverhalten.