Laderekord für E-Autos: Warum 500 Kilometer in 5 Minuten spannend sind

Inhaltsverzeichnis

Der chinesische Batteriehersteller CATL hat kürzlich in Shanghai eine Batterie angekündigt, die in fünf Minuten Strom für mehr als 500 Kilometer Reichweite laden können soll. Sie verträgt eine Ladeleistung von sage und schreibe 1,3 Megawatt. Das entspricht einer C-Rate von 12C. 1C bedeutet: Eine Batterie kann in einer Stunde vollgeladen werden.

Mein erster Gedanke: Wow! Irgendwelche Rekorde aus den Batterielaboren gibt es zwar ständig zu melden. Doch meist scheitern sie auf dem Weg zur Serienherstellung. Bei CATL handelt es sich allerdings um den größten Batteriehersteller der Welt. Er kennt sich mit Massenproduktion aus. Noch in diesem Jahr, verspricht der Konzern, soll die neue Batteriegeneration auf die Straße kommen.

Mein zweiter Gedanke: Braucht man das wirklich? Im März hatte Konkurrent BYD bereits eine Batterie vorgestellt, die in fünf Minuten immerhin 400 Kilometer Reichweite bunkern kann. Das entspricht 10C Laderate. Ob 400 oder 500 Kilometer – in der Praxis dürfte das ziemlich irrelevant sein. Bei westlichen Herstellern sind es derzeit ein paar hundert Kilometer weniger, aber auch das ist längst mehr als genug, um zügig von A nach B zu kommen.

Zu berücksichtigen ist, dass solche Angaben auch auf unterschiedlichen Verbrauchsermittlungen beruhen. CATL und BYD beziehen sich auf den chinesischen Zyklus CLTC, die Europäer auf den wesentlich strengeren WLTP. Noch höhere Ladeleistungen sind reines Rekordgeklingel. Zumal man dafür auch die entsprechenden Ladesäulen braucht.

Mein dritter Gedanke: Moment! Halten BYD und CATL ihre Versprechen, ist das alles auf sehr viel mehr Ebenen spannend als nur an der Ladesäule.

Erste Ebene: Die neue Vielfalt

Die Dominanz der klassischen Lithium-Ionen-Zelle ist vorbei. Künftig wird es einen ganzen Zoo von unterschiedlichen Rezepturen geben: Hochleistungszellen "NMC" für besonders anspruchsvolle Anwendungen, robuste Arbeitspferde "LFP" für den Alltag, Billig-Batterien für preisempfindliche Marktsegmente (Na-Ionen). Letztere sind laut CATL nun reif für die Serienproduktion. Zum Teil können unterschiedliche Zellen auch im gleichen Auto kombiniert werden, etwa besonders haltbare für das tägliche Pendeln plus ein paar besonders energiereiche für den Urlaub. Auch ein solches Konzept hat CATL in Shanghai angekündigt.

Zweite Ebene: Leistung schlägt Energie

Die enorme Schnellladefähigkeit der neuen Zellengeneration lässt sich dazu nutzen, tendenziell kleinere Batterien einzubauen. Das spart Gewicht, Kosten und Rohstoffe. Aktuelle E-Autos dürften einen großen Teil ihrer Akkukapazität meist ungenutzt herumfahren – für den seltenen Fall, dass man sie eben doch mal braucht, etwa für den Urlaub. Lassen sich die Akkus aber schnell und unkompliziert nachladen, kann man den Energiegehalt der Traktionsbatterie entsprechend knapper kalkulieren. Spannend und entscheidend bleibt zudem, unter welchen Bedingungen schnell geladen werden kann. Die Vorkonditionierung der Batterie bekommt bei LFP-Zellen eine noch größere Bedeutung als bei NMC-Zellen.

Dritte Ebene: Elektronen statt Moleküle

Schnelleres Tanken wird meist als zentrales Argument für Wasserstoff genannt. Dieses Argument entfällt nun. Auch das Business-Modell für Wechselbatterien, wie sie etwa Nio anbietet, wird durch die neue Batteriegeneration nicht wirklich überzeugender. Ähnliches gilt für e-Fuels.

Vierte Ebene: Vom Pkw zum Lkw

Für Pkw mögen gewaltige Ladeleistungen von einem MW in der Tat überdimensioniert sein – für Nutzfahrzeuge sind sie es nicht. Hier denkt die Branche längst im Megawatt-Bereich.

Fünfte Ebene: China führt

Es ist kein Zufall, dass sich mit CATL und BYD nun zwei chinesische Hersteller ein Kopf-an-Kopf-Rennen liefern. Auch in der jüngeren Vergangenheit gingen die beiden wichtigsten Impulse von diesen beiden Konzernen aus:Cell-to-pack und Lithium-Eisenphosphat-Zellen. Was aus dieser Richtung kommt, sollten wir also ernst nehmen. Lediglich beim Thema Sikizium-Anoden scheint die Musik derzeit in Europa zu spielen.

Dieser Beitrag ist zuerst bei t3n.de erschienen.

(grh)