Kommentar: Plug-in-Hybrid unter Beschuss - mit alten Argumenten

Inhaltsverzeichnis

Potzblitz, damit war ja wirklich fast nicht zu rechnen: „Plug-in-Hybride verbrauchen in der Praxis drastisch mehr als im WLTP!“ Skandal! Zu dieser nun eher nicht bahnbrechenden Erkenntnis kommt das Fraunhofer ISI nach einer ausführlichen Auswertung von Plug-in-Hybriden, die zwischen 2021 und 2023 verkauft wurden. SWR und dpa verbreiten die Nicht-Sensation in die Breite der Medienlandschaft, samt erwartbaren Kommentaren aus verschiedenen Richtungen. Überrascht kann aber eigentlich nur sein, wer sich bislang so gar nicht mit der Thematik und der Entstehung von Normverbräuchen beschäftigt hat. Dabei bietet der Plug-in-Hybridantrieb doch so viele Ansätze für Kritik, darunter auch den Verbrauch, dass es diese alte Kamelle nur wirklich nicht gebraucht hätte.

Was ist passiert?

Zum wiederholten Male hat jemand plötzlich bemerkt, dass Plug-in-Hybride in der Praxis mehr verbrauchen als im WLTP. Einen solchen Verbrauchsunterschied gibt es zwar fast durchgängig bei allen Antrieben, beim PHEV aber ist er besonders ausgeprägt. Der vermeintliche Knaller verpuffte allerdings schon beim ersten Mal, denn es braucht schon eine sehr ausgeprägte Unbedarftheit, um ernsthaft anzunehmen, mit weniger als 2 Liter ließe sich ein ausgewachsenes SUV ohne eine ganz besondere Berechnung des Verbrauchs 100 km weit bewegen. Wie bei keiner anderen Antriebsart hat es der Nutzer in der Hand, wie viel Sprit durch die Einspritzdüsen fließt. Lädt er fleißig, wird es wenig sein, unter Umständen sogar weniger als im WLTP suggeriert. Lädt er gar nicht, liegt der Spritverbrauch eben drastisch darüber.

Fraunhofer ISI hat nun festgestellt: Während der durchschnittliche Normverbrauch ungefähr bei 1,4 bis 1,6 Litern auf 100 km läge, wären es den Realdaten zufolge je nach Berechnungsmethode zwischen 5,8 und 6,1 Liter pro 100 km. Ganz genau genommen legen die Daten allerdings lediglich offen, dass von der externen Lademöglichkeit nur zaghaft Gebrauch gemacht wurde. Das kann und sollte man fraglos kritisieren und hat im Wesentlichen zwei Gründe. Zum einen gab es bei Modellen der untersuchten Baujahre zahlreiche Modelle, die mit maximal 3,7 kW geladen werden konnten. Im Schnitt brauchte eine Vollladung für damals übliche Traktionsbatterien mit einem Energiegehalt zwischen etwa 10 und 14 kWh locker vier Stunden.

Hoher Verbrauch

Wenn nicht gerade tiefer Frost herrschte, konnte ein zurückhaltender Fahrer damit irgendwas zwischen rund 35 und 50 km rein elektrisch schaffen. Damit ist der zweite Knackpunkt auch schon umrissen: Der Stromverbrauch liegt meist signifikant über dem eines batterieelektrischen Autos. Von einigen Fahrern wird das in der Kalkulation ausgeblendet. Spätestens aber, wenn ein solches Modell öffentlich geladen werden muss, ist der Verbrauch auch monetär nicht mehr zu vernachlässigen. Wir hatten zahlreiche Modelle im Test, die im Jahresmittel mit einem durchschnittlichen Fahrprofil und einem Fahrer, der es nicht auf eine ausgesprochen sparsame Art angeht, sich das elektrische Fahren locker mit mehr als 30 kWh verköstigen lassen.

Ein Schock sei es für die beteiligten Wissenschaftler gewesen, dass die Autos im Alltag selbst im überwiegend elektrischen Entlademodus durchschnittlich etwa 3 Liter pro 100 Kilometer verbrauchten, zitiert der SWR den Studienleiter Patrick Plötz vom Fraunhofer ISI. Denn dies sei viel mehr als bisher gedacht. Diese Aussage ist ohne jegliche Angabe dazu, wie hoch der elektrische Streckenanteil denn nun war, ziemlich wenig wert bzw. sagt über die inhaltliche Beschäftigung der Beteiligten mit dem Thema erschreckend viel aus.

PHEV ohne E-Unterstützung? Quatsch

Viele Plug-in-Hybride, zitiert die dpa aus dem Bericht, seien praktisch nicht oder nur wenig aufgeladen worden. Auch das hätte zu höheren Spritverbräuchen beigetragen, weil die „Kraft dann komplett vom Verbrennungsmotor kommen“ müsse. Das ist technisch natürlich Quatsch, weil die Traktionsbatterie auch über die Rekuperation Energie aufnehmen kann. Je nach Profil kann dabei ganz schön was zusammenkommen. Eine längere Bergabfahrt kann so durchaus ein paar Kilometer rein elektrische Fahrt ermöglichen – ganz ohne externe Aufladung. In einem Ford Kuga PHEV konnte ich auf einem Weg in die Arbeit mal rund 50 Prozent elektrischen Streckenanteil ablesen – nach einem Start mit null Kilometern rein elektrischer Reichweite. Die Vorstellung, mit leerer Batterie sei ein PHEV nur ein Verbrenner, ist grundlegend falsch. Denn die Batterie wird nie tatsächlich komplett entladen, auch wenn die angezeigte E-Reichweite bei null liegt. Sie wirkt dann als überdimensionierter Puffer und kann unter Umständen selbst dann helfen, den Spritverbrauch zu senken.

Wie häufig extern geladen worden sei, sei je nach Hersteller unterschiedlich, heißt es in der Studie. Wenig verwunderlich, denn die Hersteller machen es den Nutzern auch unterschiedlich schwer, den E-Modus zu verwenden. Wer vier Stunden warten muss, um anschließend – für horrende Kosten – 40 km elektrisch fahren zu können, wird das seltener nutzen als der Besitzer eines Modells, das beim Wocheneinkauf nebenbei 90 km E-Reichweite einsackt.

Lust-Macher

Plug-in-Hybride wurden und werden noch immer als Brückentechnologie bezeichnet. Wer über diesen Umweg dem Verbrenner zu einer Verlängerung seines Daseins verhelfen möchte, sollte allerdings klipp und klar formulieren, dass der gesamte Energiebedarf auch bei häufiger Nutzung des elektrischen Anteils deutlich über dem eines E-Autos liegt. Es mag möglich sein, ein PHEV-SUV tatsächlich mit zwei Litern zu fahren, nur muss dann eben entsprechend viel Strom nachgeladen werden. Wobei ein Plug-in-Hybrid wirklich hilfreich sein konnte: Wer das elektrische Fahren einmal für sich entdeckt hat, wird meist „mehr davon“ haben wollen – und in der Folge zu einem E-Auto greifen.

Ein effizientes Gesamtsystem entsteht jedoch daraus praktisch nie und deshalb muss dafür auch auf politischer Ebene keiner mehr Mahnwachen abhalten. Vielmehr wäre es auch wirtschaftspolitisch schlau, klar zu kommunizieren, wohin die Reise beim Antrieb geht. Die Zeit der Zwischenlösungen sollte 2026 nun wirklich endgültig vorbei sein. Denn der Weg Richtung E-Mobilität ist längst festgezurrt. Einerseits überzeugen viele Modelle im Alltag, andererseits bleibt den Herstellern über die Verschärfungen beim Flottenverbrauch gar nichts anderes mehr übrig, als mehr Elektroautos zu verkaufen. Der europäischen Autoindustrie ist nicht geholfen, wenn daran ständig Zweifel gesät werden. Dabei ist es durchaus möglich, dass sich der Wandel bei der Fahrenergie noch etwas aufschieben lässt. Nicht aber absagen. Dem Plug-in-Hybrid mit alten Erkenntnissen zum Verbrauch eins überhelfen zu wollen, dient der Sache dabei wenig.

(mfz)