Blade‑Battery 2.0 und Flash-Charger: BYD beschleunigt Laden weiter
Die Ladeleistung von E-Autos lässt sich offenbar weiter erhöhen. Wer dabei so weit geht wie BYD, muss eine dazu passende Ladeinfrastruktur aufstellen.
BYD 1MW Schnellladestation. Die schwarzen Schränke sind die Batteriespeicher zum Boosten. Sie werden später nicht neben den Ladeplätzen stehen.
(Bild: BYD)
Autofahrer lernen gerade, dass Elektroautos in ihrer aktuellen Erscheinungsform in den meisten normalen Anwendungsszenarien bereits ein vollwertiger Ersatz für solche mit Verbrennungsmotor sein können und auf längere Sicht deutlich geringere Kosten verursachen. Teile der Autoindustrie werben weiter mit immer neuen Rekorden bei Ladezeiten und Reichweiten – Stichwort: „Laden so schnell wie Tanken“. Das Rennen scheint noch nicht beendet. BYD begründet seine Bemühungen mit Marktbeobachtungen. Das Unternehmen stellt seine Blade‑Battery 2.0 inklusive eines für ihre hohe Ladeleistung nötigen Schnellladers vor. Ein dazu passendes Auto soll bald folgen.
Gewaltige Strommengen
Der chinesische Großkonzern BYD, der Mitte der 90er-Jahre als Akkuproduzent gestartet ist und heute auch Elektroautos fertigt, kündigt mit dem „Flash Charger“ nun eine Ladestation an, die mit 1,5 Megawatt Leistung die Ladedauer auf nur wenige Minuten verkürzen soll. Das wäre tatsächlich so schnell wie Tanken inklusive Bezahlen. Allerdings funktioniert das nur mit einer schwerwiegenden Einschränkung: Das Auto muss mit einer Batterie inklusive der entsprechenden Ladetechnik ausgestattet sein, die solche gewaltigen Strommengen auch entgegennehmen kann. Das gibt es bislang serienmäßig nur für Lkw und da nur bis 1 MW.
Gleichzeitig verspricht BYD eine weiter gesteigerte Reichweite durch eine höhere Energiedichte der Akkuzellen. Beide gegensätzlichen Anforderungen zu vereinen, funktioniert nur mit einer Weiterentwicklung der Zellchemie. Dazu hat BYD nach eigenem Bekunden die Grenzen der robusten und preiswerten Lithium-Eisenphosphat-Technologie weit hinausgeschoben. So verfügt die Kathode über eine richtungsorientierte, mehrstufige Partikelgrößenarchitektur, die eine dichte Packung und schnelle Deinterkalation ermöglicht. BYD nennt das „Flash-Release“, um den Geschwindigkeitsgewinn zu betonen.
Senkung des Widerstands
Wie üblich wird auch in der Blade 2.0 beim Laden Li+ von der positiven Elektrode mit geringerem Widerstand ausgelagert („de-interkaliert“) und in die negative Elektrode eingelagert („interkaliert“), bis sie sich vollgeladen im maximal lithiumreichen Zustand befindet. Unterstützt wird diese Senkung des Widerstands in BYDs neuer Zellchemie durch einen KI-optimierten Elektrolyt, der eine hohe Ionenleitfähigkeit und schnelle Ionenbeweglichkeit sicherstellen soll. Bei BYD heißt das „Flash‑Flow“. Um den Widerstand für die Einlagerung an der Anode zu verringern, besitzt diese eine Verbesserung ihrer multidimensionalen Struktur mit zusätzlich senkrecht zur Elektrodenebene ausgerichteten Graphitpartikeln. Beides soll die Interkalation von Lithium-Ionen beschleunigen helfen.
Der verringerte Innenwiderstand lässt höhere Ladeströme zu, ohne die thermische Belastungsgrenze zu überschreiten, und ermöglicht gleichzeitig eine um fünf Prozent höhere Energiedichte, wie BYD weiter ausführt. Zusätzlich hat BYDs neuer Zellaufbau eine „extrem dünne“ Festelektrolyt-Zwischenschicht, die trotz einer gesteigerten chemischen Strukturstabilisierung inklusive Selbstreparaturmechanismus eine Steigerung der Ionenleitfähigkeit erreicht. Weiter in diese Details der Zellchemie geht BYD noch nicht, verspricht aber außer der gesteigerten Leistung eine noch bessere Haltbarkeit und Schutz vor thermischem Durchgehen.
Hohe Leistung auch bei Kälte
Ohne Kapazitätsangaben relativieren sich die zweifellos beeindruckenden Angaben, nach denen eine Ladung von 10 auf 70 Prozent fünf Minuten dauern soll, und eine von 10 auf 97 Prozent in neun Minuten möglich sei. Fast noch interessanter liest sich da das Versprechen, selbst bei minus 30 Grad in nur zwölf Minuten von 20 auf 97 Prozent laden zu können. Das ist insofern bemerkenswert, als herkömmliche LFP-Akkus bei solchen Temperaturen ihre Ladefähigkeit längst eingebüßt haben. Ähnliche Entwicklungen hat der Konkurrent CATL kürzlich bekanntgegeben – mit Heizung. Möglicherweise hat auch BYD eine leistungsstarke Heizung installiert, ohne darüber weitere Worte zu verlieren.
Möglich ist diese hohe Ladeleistung nur dort, wo auch entsprechende Ströme fließen können. BYD verspricht, dazu ein Netzwerk mit 1,5-Megawatt-Ladern aufzubauen. Aktuell stehen in China bereits über 4239 solcher Stationen, bis Ende 2026 will man dort die Marke von 20.000 erreichen und in der Folge international expandieren. Die Stationen sind dazu so ausgelegt, dass sie mit einem internen Speicher ausgestattet werden können, wo das vorhandene Stromnetz nicht die volle Leistung ermöglicht. Dieser Pufferspeicher füllt sich zwischen den Ladepausen, um die Differenz zwischen der maximalen Leistungsabgabe aus dem Netz und dem Ladestrombedarf des Autos als Booster ausgleichen zu können.
Videos by heise
Premiere im Luxus-GT
Die neuen Akkus sollen mit ihrer um fünf Prozent höheren Energiedichte eine Reichweite „über 1000 Kilometer“ im CLTC (entsprechend rund 820 km im WLP) ermöglichen, was ohne Angabe der Akkukapazität freilich kaum aussagekräftig ist. Zu vermuten ist ein Akku mit deutlich mehr als 100 kWh netto. Man wird warten müssen, bis diese Akkus erstmals im Shooting Brake Denza Z9GT, einer Marke von BYD, erscheinen.
(Bild:Â Denza)
Die finalen Spezifikationen der europäischen Version dieses Elektroautos mit Flash Charging und Blade‑Battery 2.0 im Stil und Format eines Porsche Taycan sollen in den kommenden Wochen veröffentlicht werden. Aktuell und mit herkömmlicher Technologie stehen noch ein Nettoenergiegehalt von 100,1 kWh und eine Reichweite von 630 km im CLTC (entsprechend ca. 480 bis 510 km im WLTP) im Katalog.
Ob sich BYDs Hoffnung „Flash Flow gleich Cash Flow“ auch in Europa schnell erfüllt, steht angesichts der Infrastruktur und der Preise von 80- bis über 100.000 Euro für einen Denza Z9GT infrage. Sollten die Schnelllader aber fürs allgemeine Laden kompatibel sein und geöffnet werden, wird das Ladenetz als Ganzes dichter. Das wäre schon eine gute Nachricht für die E-Mobilität insgesamt. Allerdings gibt es da einen Haken: CCS ist für so hohe Ströme nicht geeignet, die Stationen und Autos haben daher einen eigenen Standard. Wollte BYD seine Stationen öffnen, müssten sie mit einem weiteren Ladekabel für Autos mit CCS-Anschluss ausgerüstet werden.
(fpi)