VWs erster Vollhybridantrieb ab Ende 2026 in VW Golf und VW T-Roc Hybrid

Volkswagen hat ein eigenes Vollhybrid-System entwickelt, das ab dem vierten Quartal 2026 zunächst für die Modelle Golf und T-Roc erhältlich sein wird. Ohne tiefgreifend ins Detail des neuen Antriebs zu gehen, machte der Konzern diese Ankündigung auf dem 47. Internationalen Wiener Motorensymposium vom 22. bis 24. April 2026. Offenbar reagiert der Autohersteller damit auf eine höhere als bisher erwartete Nachfrage nach Übergangsmodellen zur rein batterieelektrischen Elektromobilität vor dem Hintergrund des sich weiter verschärfenden Flottenverbrauchs. Auf diesem Feld hatte Volkswagen vergangenes Jahr die Grenze zwar nur knapp, aber dennoch schmerzhaft gerissen. Der Antrieb ermöglicht temporäres elektrisches Fahren und eine voraussichtlich deutlich im Verbrauch spürbare Effizienzverbesserung gegenüber den heute erhältlichen Mildhybrid-Antrieben.

Bewährter Verbrenner

Das von Volkswagen eigenständig entwickelte Hybridmodul treibt die Vorderräder an. Es besteht aus einer E-Maschine als Antriebsmotor, einer zweiten E-Maschine als Generator, Leistungselektronik, Differenzial, einem nicht schaltbaren Getriebe und einer elektronisch gesteuerten Lamellenkupplung. Der Energiespeicher ist eine Lithium-Ionen-Hochvoltbatterie mit NMC-Zellen und 1,6 kWh Energiegehalt, die im Heckbereich in den Fahrzeugboden integriert ist. Als Verbrennungsantrieb setzt Volkswagen den 2022 in dieser Form vorgestellten, aus den Mildhybriden bekannten 1.5 TSI evo2, einem Vierzylinder-Benziner mit Direkteinspritzung, Zylinderabschaltung und Abgasturbolader mit variabler Turbinengeometrie, der seit 2012 unter der internen Baumusterbezeichnung „EA 211“ läuft. Der Motor ist insofern ein technischer Meilenstein, als er seit 2016 erstmals in Großserie einen VTG-Lader und das Miller-Brennverfahren zusammenbrachte. Die Zylinderabschaltung erhielt er erst später.

Drei Betriebsmodi je nach Fahrsituation

Das System wählt automatisch zwischen drei Betriebsmodi: Im reinen Elektroantrieb bei niedrigen Geschwindigkeiten wie im Stadtverkehr bleibt der Verbrenner abgeschaltet. Im seriellen Modus ist der Verbrenner aktiv, aber abgekoppelt. Er soll in bestimmten Betriebsbereichen über einen Generator Energie für die E-Maschine erzeugen und damit die elektrische Reichweite verlängern. Ab etwa 60 Kilometern pro Stunde im parallelen Modus übernimmt primär der Verbrenner den Antrieb der Vorderräder. Dann unterstützt die E-Maschine als Booster in Bereichen, in denen zusätzliche Kraft benötigt wird, oder wirkt bei niedriger Antriebslast als Generator, um den Verbrenner möglichst häufig in seinem effizientesten Lastbereich zu halten.

Das Getriebe dient lediglich der Übersetzung für den Verbrenner auf die Vorderachse und bietet keine schaltbaren Stufen. In den Phasen, in denen der Wagen mit abgestelltem Verbrennungsmotor fährt, steht weder der für den Bremskraftverstärker nötige Unterdruck noch die Antriebsleistung für den Klimakompressor zur Verfügung. Daher bekommen die Hybrid-Ausführungen einen elektrisch angetriebenen Klimakompressor und einen elektrischen Bremskraftverstärker (eBKV).

Drei Profile sind für die Person am Steuer eines VW T-Roc oder VW Golf Hybrid wählbar: Im Eco-Modus begrenzt das System die Leistung auf 70 Prozent und verzichtet auf die Boost-Funktion. Der Comfort-Modus bietet volle Leistung mit Boost-Möglichkeit. Im Sport-Modus aktiviert sich der serielle Modus früher für schnellere Verfügbarkeit der vollen Leistung.

Über technische Daten, Details zum Antriebsstrang sowie die Preise der beiden kommenden Modelle VW Golf Hybrid und VW T-Roc Hybrid hat VW noch nichts verlauten lassen.

(fpi)