GWM Ora 5: Kompakt-SUV mit Verbrenner, Hybrid und Elektroantrieb

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This article is also available in English. It was translated with technical assistance and editorially reviewed before publication.

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Unter den Autos, die in den vergangenen Jahren aus China auf den europäischen Markt kullerten, stach der GWM Ora 03 optisch deutlich hervor. Geholfen hat das nicht so recht, zumindest im Verkauf blieb der VW-ID.3-Konkurrent blass. Nun soll es ein E-SUV in der Kompaktklasse richten, dessen Gestaltung sich am Ora 03 orientiert. Im Great Wall Motor Ora 5 wird es dabei dem Kunden überlassen, welche Fahrenergie er bevorzugt. Das E-SUV macht übrigens nur den Anfang, Hatchback- und Kombi-Version sollen folgen.

Kleiner Kofferraum

In einem Punkt herrscht für den Ora 5 gewiss kein Mangel: Die Zahl der Konkurrenten ist riesig. Mit 4,47 m Länge und 2,72 m Radstand hat er ähnliche Abmessungen wie Skoda Elroq (Test), Ford Explorer oder der Kia EV5 (Test), der ebenfalls in diesem Segment antritt. Der Gepäckraum ist je nach Antrieb 390 (Hybrid) bis 422 Liter klein. In diesem Segment ist das unterdurchschnittlich. Erschwerend kommt eine recht hohe Ladekante hinzu. Der Benziner hat eine Anhängelast von 1200 kg, alle anderen sind auf 750 kg beschränkt.

Im Innenraum gibt es nur wenige Tasten, mit denen sich Funktionen ohne Umwege erreichen lassen. Einige Beschriftungen sind arg klein geraten und Ablagen für alltäglichen Kleinkram auch in diesem Auto knapp. Anders als im Ora 03 lässt sich das Glasdach im Ora 5 nicht mehr öffnen. GWM wirbt um Vertrauen, einerseits mit sieben Jahren Garantie, andererseits mit einer 5-Sterne-Bewertung im Euro-NCAP-Test 2026.

Drei Antriebe zur Auswahl

Drei Antriebe sind zunächst geplant. Der Benziner wird vermutlich der mit dem geringsten Preis. Sein 1,5-Liter-Vierzylinder leistet 118 kW, bietet 270 Nm Drehmoment und beschleunigt das Auto bis auf 190 km/h. Den Verbrauch im WLTP gibt GWM mit 6,9 Litern an. Der Hybridantrieb liegt mit 5,1 Litern im Zyklus deutlich darunter. Der Verbrenner dient hier meist als Generator, der Strom für den E-Motor liefert. Eine kleine Pufferbatterie mit 1,09 kWh hat vor allem die Aufgabe, den Verbrenner möglichst oft nahe seines besten Wirkungsgrades zu betreiben.

Dieses Konzept wird insbesondere von einigen japanischen Autoherstellern seit vielen Jahren angeboten. Der Verbrauch im Alltag kann, verglichen mit Verbrennern, gering ausfallen, wenn das Einsatzprofil passt. Je geringer und wechselhafter das Tempo ist, desto größer der Vorteil des Hybridantriebs. Darauf deuten auch die einzelnen Werte im WLTP hin. Im geringsten Geschwindigkeitsprofil des WLTP liegt der Verbrenner des Ora 5 bei 9,3 Litern, der Hybrid bei 4,8. Auf der Autobahn (WLTP high) ist der Benziner mit 7,2, der Hybridantrieb mit 6,8 Litern angegeben.

Batterieelektrische Variante

Als Alternative bietet sich der batterieelektrische Antrieb. Sein E-Motor leistet 150 kW und bietet 260 Nm. Von Spitzenmodellen hält sich diese Ausführung fern, schließlich soll der Ora 5 unter anderem mit einem günstig erscheinenden Preis locken. Auch deshalb bleibt die LFP-Batterie bei einem Energiegehalt von 58 kWh. Im WLTP soll die Reichweite bei 435 km liegen. Nachgeladen werden kann an Wechselstrom dreiphasig mit bis zu 11 kW, an Gleichstrom mit 120 kW. Unter optimalen Bedingungen kann in einer halben Stunde der Ladestand von 10 auf 80 Prozent gehoben werden. Das ergibt in diesem Bereich eine durchschnittliche Ladeleistung von knapp 82 kW.

Vermutlich kann der Fahrer auf der Autobahn in der Praxis im ersten Abschnitt mit rund 250 km rechnen, wenn er mit voller Batterie startet und bis auf 10 Prozent SoC runterfährt. Nach einer halben Stunde sind, wie gesagt, unter idealen Bedingungen etwa 42 kWh nachgeladen, was für weitere 200 km reichen sollte. Ein idealer Begleiter für lange Strecken ist der Ora 5 als Elektroauto nicht, doch das ist auch nicht in jedem Anforderungsprofil nötig. Der Verkauf des Ora 5 soll im Sommer 2026 starten. Exakte Preise nennt GWM noch nicht, doch wir rechnen mit knapp 30.000 Euro für den Benziner und rund 35.000 Euro für das Elektroauto. Irgendwo dazwischen wird vermutlich der Hybridantrieb platziert.

(mfz)