Mobile Zwischenablage
Mitsubishi gibt das Electric Vehicle sowie den Outlander PHEV für das bidirektionale Laden frei. Der japanische Hersteller schafft damit die Basis für die zweite Stufe der Netzintegration – dem Elektroauto als mobilen Pufferspeicher für Strom
- Christoph M. Schwarzer
Rüsselsheim, 24. April 2014 – Mitsubishi gibt das Electric Vehicle (früher: „i-MiEV“) sowie den Outlander PHEV für das bidirektionale Laden frei. Von den 16 kWh des Kleinwagens dürfen dafür zwölf genutzt werden; der Outlander PHEV stellt von den insgesamt zwölf kWh Kapazität neun zur Verfügung. Der japanische Hersteller schafft damit die Basis für die zweite Stufe der Netzintegration – dem Elektroauto als mobilen Pufferspeicher für Strom.
„Der erste Schritt muss aber sein, netzdienlich zu laden“, sagt dazu Thomic Ruschmeyer, Vorsitzender des Bundesverbands Solare Mobilität (BSM) und zugleich Sprecher der AG Mobilität beim Bundesverband Erneuerbare Energie e.V. (BEE). Für den Besitzer eines Elektroautos müsse es sich in Euro und Cent auszahlen, exakt dann grünen Strom zu tanken, wenn besonders viel im Netz ist, so Ruschmeyer. In Zukunft könne das Fahrzeug dann als Netzdienstleister funktionieren: „Die Japaner sind generell ein Stück weiter in ihrer Entwicklung. Das ist auch eine Folge der Doppelkatastrophe von Tsunami und Fukushima“. Übersetzt: Mitsubishi, Honda und Toyota zeigen inzwischen wie selbstverständlich, dass batterie- und brennstoffzellenelektrische Autos vorübergehend ein Haus versorgen können.
Damit es mit dem bidirektionalen Stromfluss in Deutschland genauso gut klappt, haben Wissenschaftler des Technologie-Transfer-Zentrums (TTZ) der Hochschule Würzburg-Schweinfurt den Prototypen einer so genannten Powerbox gebaut. Das ist ein AC-/DC-Wandler mit einer Entladeleistung von bis zu 20 kW. Im Heimatland bietet Mitsubishi Motors seit 2012 ein solches Stück Leistungselektronik für jeden an; es arbeitet mit 1,5 kW Leistung. Genug, um als Notstromaggregat eingesetzt zu werden.
Zyklenfestigkeit bleibt mindestens erhalten
Die Idee zur idealen Netzintegration von Elektroautos ist nicht neu. Was an Soft- und Hardware ungefähr gebraucht wird, um im Zusammenspiel aus Erneuerbaren Energien, sekundengenauem Strompreis und Verbrauchsspitzen intelligent zu funktionieren, wissen alle Beteiligten. Bisher scheiterte das Konzept des „Vehicle to Grid“ (V2G) aber unter anderem daran, dass ein höherer Verschleiß der Batterie befürchtet wurde. Die Zyklenfestigkeit musste unter dem ständigen Rein und Raus des Stroms signifikant leiden, so die These.