Test: Honda CR-V Hybrid

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Honda hat sich entschieden und den Dieselmotor aus dem Angebot verbannt. Stattdessen verweist der japanische Autohersteller auf den Hybridantrieb, der Sparsamkeit mit hoher Laufruhe kombinieren soll. Dieselnageln adieu. Doch ist Honda im CR-V spät dran mit diesem Konzept: Toyota bietet den Bestseller RAV4 bereits seit 2016 als Hybrid an. Mitsubishi hat mit dem Plug-in Hybrid Outlander gar den meistverkauften PHEV der Welt im Programm – und das bereits seit 2015.

E-Motor stärker als Verbrenner

Ähnlich wie die beiden japanischen Konkurrenten flanscht Honda nicht einfach einen Elektromotor an das Getriebe, wie es die deutschen Hersteller bevorzugen. Stattdessen treibt der 107 kW (145 PS) starke Benzinmotor einen Generator an, der den Strom zum Fahren erzeugt. Mit diesem kann ein zweiter, 135 kW starker Elektromotor die Räder antreiben. Im Falle des CR-V Hybrids ist der Elektromotor also deutlich stärker ausgelegt als der Verbrenner. Die maximale Leistung kann dementsprechend nur abgerufen werden, wenn der Benziner auf Nenndrehzahl läuft und zusätzliche Energie aus der Lithium-Ionen-Batterie entnommen werden kann.

Die Batterie wird durch überschüssigen Strom des Generators, also dem, der gerade nicht zum Fahren gebraucht wird, oder durch zurückgewonnene Energie aus Bremsvorgängen geladen. Der Speicher fällt mit 1,5 kWh relativ klein aus und ist unterhalb des Kofferraums eingebaut. Er kann nicht extern aufgeladen werden. Statt 561 wie im CR-V mit alleinigem Verbrenner passen in CR-V Hybrid 497 Liter in das Gepäckabteil.

Seriell und parallel

Der CR-V Hybrid fährt also zunächst einmal als serieller Hybrid, was Honda als „Hybrid Drive“ bezeichnet. Der Verbrennungsmotor treibt in dieser Art eines Hybridantriebs einen Generator an, der den Strom für den Antriebsmotor liefert und die Batterie aufladen kann. Die Idee dahinter: Der Verbrennungsmotor kann so meistens in einem Drehzahlbereich arbeiten, in dem sein Wirkungsgrad vergleichsweise hoch ist.

Im Honda kann zusätzlich bei geringen Lasten der Verbrennungsmotor auch abgeschaltet werden. Der E-Motor bedient sich dann allein aus der in der Batterie gespeicherten Energie, was für bis zu zwei Kilometer elektrisches Fahren reichen soll. Für Geschwindigkeiten um die 80 bis 120 km/h kann der Verbrennungsmotor über eine Überbrückungskupplung auch direkt auf die Antriebsräder wirken. Da es kein Schaltgetriebe gibt, ist der Verbrennungsmotor dann fest übersetzt an die Antriebsachse angekoppelt.

Booster

Das ist dann sinnvoll, wenn die doppelte Wandlung der Energie (mechanisch – elektrisch – mechanisch) aus Effizienzgründen entfallen kann, da der Verbrennungsmotor bereits in einem Bereich mit einem vergleichsweise hohen Wirkungsgrad läuft. Honda nennt diesen Modus „Engine Drive“. In diesem Fall wird der Honda als Parallelhybrid betrieben. Der Antriebs-E-Motor kann außerdem ein Zusatzmoment auf die Antriebsachsen wuchten (Boosten) oder rekuperieren.

Der serielle Modus hat wiederum Vorteile bei geringeren Lasten, also dann, wenn der Verbrennungsmotor sonst mit einem besonders schlechten Wirkungsgrad laufen würde. Da der Verbrenner komplett von der Antriebsachse entkoppelt ist, kann dieser auf einer beliebigen Drehzahl laufen, die unabhängig von der Raddrehzahl ist.

Ruckfrei

Das merkt man besonders beim Motorstart und beim Beschleunigen. Der CR-V Hybrid startete immer mit laufendem Verbrenner, zumindest im Testzeitraum bei herbstlichen Temperaturen. Dieser läuft dann auf einer leicht angehobenen Leerlaufdrehzahl, um Motoröl und Katalysator schnell auf Betriebstemperatur zu bringen. Davon unabhängig fährt man zunächst mit dem Elektromotor los, was völlig frei von Antriebseinflüssen oder Schaltrucken geschieht. Das Fahrverhalten erinnert hier schon stark an das eines reinen Elektroautos, nur ohne die spontane und wuchtige Leistungsentfaltung. Im Gegenzug glänzt der Honda mit einem seidenweichen und spontanen Anfahrverhalten.