Test: Moto Guzzi V7 III Stone
Die V7 III bietet noch Charakterzüge der ursprünglichen V7. Von der Sportlichkeit des Vorbilds ist wenig übrig, dafür kommt beim entspannten Cruisen Freude auf.
Einfach ein Motorrad. Die Abwesenheit von speziellen Ambitionen gibt der V7 III etwas sehr entspannendes.
(Bild: Ingo Gach)
- Ingo Gach
Die Moto Guzzi V7 wurde in erster Generation von 1967 bis 1976 gebaut. Erst 2009 bekam sie einen modernen Nachfolger. Dennoch hat man sich sichtbar bemüht, das Wesen der V7 bis heute durchscheinen zu lassen. Auch der Fortschritt scheint behutsamer, wohl um die Fans nicht zu irritieren. So grenzt es für Moto Guzzi an eine Revolution, dass im Modelljahr 2020 Scheinwerfer, Rücklicht und Blinker über LED-Licht verfügen.
Kultstatus als Klassiker
Erst vor vier Jahren wurde an der V7 III das Heron-Prinzip wieder aufgegeben zugunsten der ursprünglichen Form von Kolben und Zylinderköpfen. Hemisphärische Köpfe, Domkuppeln auf den Kolbenböden und dadurch schräg stehende Ventile verhalfen bereits dem V7-Motor von 1967 zu seinem satten Durchzug. Der Zweizylinder der neu aufgelegten V7-Baureihe hingegen hatte zunächst Muldenkolben unter flachen Köpfen mit parallel hängenden Ventilen. Das half vielleicht beim Verbrauch, begrenzte aber Leistung und Durchzug. Bei der Neukonstruktion verloren nun Kurbelwelle und Schwungrad einiges an Gewicht, was sich im munteren Hochdrehen und einem auf angenehme Art verringerten Bremsmoment beim Schließen des Gasgriffs erspüren lässt.
Moto Guzzi V7 (14 Bilder)
(Bild: Ingo Gach)
Die Höchstleistung des weiterhin luftgekühlten Motors stieg von 48 auf 52 PS. Das mag heutzutage eher bescheiden klingen, aber wer die V7 III auf ihre bloßen Leistungsdaten reduziert, hat sie nicht verstanden. Sie genießt Kultstatus, eben weil sie sich nicht dem Diktat der Moderne unterwirft. Ihr Motor könnte euro-5-konform locker ein Drittel mehr leisten, doch wer will eine V7 mit Wasserkühlung?
Komplett in mattschwarz
Die von uns getestete V7 III Stone – das Basis-Modell der V7-Baureihe – kommt fast komplett in mattschwarz. Lediglich die Fußrastenanlage, der Tankdeckel und die Gabelholme glänzen in mattem Silber oder Chrom. Das mag für die einen zeitlos elegant wirken, für andere ziemlich düster. Den Traditionalisten zuliebe hält Moto Guzzi noch eine rote Lackierung parat, ansonsten gibt es die Stone noch in granitgrau.
Sitzposition alter Schule
Die Sitzposition: niedrige Sitzbank, Fußrasten relativ weit vorne und die Arme weit gestreckt durch den langen Tank. Wegen des hohen Lenkers bleibt der Rücken aber gerade. Weit nach vorn rutschen, um für flotte Kurvenfahrten Gewicht auf das Vorderrad zu bringen, geht für Menschen mit normal langen Beinen schon wegen der Zylinderköpfe nicht. Deshalb fühlt sich die V7 III während der Fahrt ein bisschen so an, wie eine Schubkarre, die man mit Gefühl um die Kurve zirkeln muss.
Der Pirelli Sport Demon lässt es an Präzision vermissen und verlangt recht hohe Kräfte zum Einlenken. Hat man sich aber erst einmal daran gewöhnt, kann die V7 III Stone aber entspannt bewegt werden. Sie rollte leider nicht auf klassischen Drahtspeichenfelgen, wie ihre teureren Schwestermodelle Special, Racer und Rough, sondern auf Gussfelgen, vorne in 18, hinten in 17 Zoll Durchmesser. Die Gussfelgen sind zwar leichter, wirken dafür aber nicht so authentisch.
Butterweiche Schaltung
Wer je auf einer alten Moto Guzzi unterwegs war, erwartet eine harte Kupplung und ein bei unaufmerksamer Bedienung krachendes Getriebe. Doch auf der V7 III Stone wird man angenehm überrascht: Die Trockenkupplung lässt sich sogar mit zwei Fingern ziehen, die Gänge butterweich durchschalten. Lediglich die Suche nach dem Leerlauf gestaltet sich gelegentlich schwierig.
Das gewohnte Kippen der Maschine nach links beim Gasgeben im Stand ist natürlich erhalten geblieben – der Motor ist ja nach wie vor längs eingebaut. Das muss man nicht mögen, aber man gewöhnt sich daran. Zu den positiven Merkmalen des längs eingebauten 90-Grad-V2 von Moto Guzzi gehörte immer sein angenehmer Klang – daran hat sich bis auf das heute fehlende Klimpern des Ventiltriebs und das Klappern der beiden Mitnehmerscheiben bei ausgerückter Kupplung wenig geändert. Dafür mischt sich nun ein neuer nerviger Misston darunter: Das Winkelgetriebe am Kardan heult. Dass das eigentlich nicht sein müsste, beweisen die älteren Guzzi-Baureihen, die meisten BMW-Modelle und die japanischen Kardan-Bikes. Man darf also eine saloppe Einstellung gegenüber der Fertigungspräzision annehmen.