BMW M 1000 RR - das erste Bike von der M GmbH
Das erste von der M GmbH getunte Motorrad basiert auf BMWs Superbike S 1000. Es ist das stärkste und schnellste Bike, das bei BMW auf die Räder gestellt wurde.
(Bild: BMW)
- Ingo Gach
Bereits seit Jahrzehnten lässt BMW seine sportlichen Autos bei der hausinternen M GmbH verfeinern, jetzt kommt das erste BMW-Motorrad mit dem M in der Modellbezeichnung. Das ohnehin schon sehr starke Superbike S 1000 RR wurde in jedem Detail verschärft und nun als M 1000 RR präsentiert. Mit 212 PS und 306 km/h ist sie die schnellste Serien-BMW aller Zeiten.
Allen, die mit dieser Bodenrakete im Alltag fahren wollen, sei gesagt: Die BMW M 1000 RR verfügt zwar über eine Straßenzulassung, ist aber kompromisslos auf den Rennstreckenbetrieb ausgelegt. Die M 1000 RR wurde aus zwei Gründen entwickelt: Zum einen für die Kunden, die auf der Rundstrecke maximale Performance haben wollen und zum anderen für BMW selbst, um endlich in der Superbike-WM zu gewinnen.
BMW M 1000 RR Exterieur (8 Bilder)
Auf den Titel hat seit fünf Jahren die Kawasaki ZX-10 RR mit Johnny Rea im Sattel ein Abo. Markus Schramm, Chef von BMW Motorrad, möchte das dringend ändern. Die M 1000 RR wird das neue Homologationsmodell für den Einsatz von BMW in der Superbike-WM, die Produktion wird aber nicht auf die mindestens erforderliche Stückzahl von 500 begrenzt. Offensichtlich verspricht sich BMW gute Absatzzahlen von der M-Version.
212 PS und eine größere Drehzahlreserve
Die M 1000 RR kostet 32.168 Euro (der zurzeit gesenkte Mehrwertsteuersatz auf 16 Prozent verursacht die krumme Summe). Sicher am wichtigsten ist die Überarbeitung des Motors durch die M GmbH. Im mittleren Drehzahlbereich stellt der Reihenvierzylinder mehr Drehmoment zur Verfügung und sein Drehzahllimit wurde von 14.600/min auf 15.100/min angehoben. Die Leistung stieg leicht von 207 auf 212 PS, das maximale Drehmoment von 113 Nm bei 11.000/min bleibt gleich.
Um diese vermeintlich kleinen, aber möglicherweise entscheidenden Steigerungen zu erreichen, musste die M GmbH viel Detailarbeit leisten, denn der Motor der S 1000 RR (Test) ist ja bereits eine ziemlich hochgezüchtete Basis. So kommen nun Titan-Pleuel des österreichischen Herstellers Pankl zum Einsatz, die länger als die Serien-Pleuel sind, aber je 85 Gramm Gewicht sparen. Die Zwei-Ring-Schmiedekolben von Mahle sind je 12 Gramm leichter, reduzieren die Reibung und verfügen über zwei zusätzlich verstärkende Querstege. Der Kolbenboden und die Form des Brennraums wurden optimiert und die Verdichtung auf 13,5:1 erhöht.
Gewichtsersparnis im Detail
Die M 1000 RR verfügt weiterhin über die Shift-Cam-Technik zur Variation von Steuerzeiten und Ventilhub auf der Einlassseite. Beides in Kombination macht den Motor grundsätzlich elastischer, das Drehmoment verteilt sich über einen weiteren Drehzahlbereich. Die variablen Ansaugtrichter sind kürzer als beim Basismodell, die Einlasskanäle wurden überarbeitet und bei der M 1000 RR besitzt nun auch die Auslassseite Federteller aus Aluminium, dazu kommt ein geändertes Ventilfederpaket. Die Schäfte der Titanventile sind hohlgebohrt und die Breite der Schlepphebel von 8 auf 6,5 mm reduziert, sodass sich eine Gewichtsersparnis von 0,45 Gramm pro Schlepphebel ergibt. Das mag wenig klingen, muss bei dem hochdrehenden Renntriebwerk aber nötig gewesen sein, sonst hätten sich die Ingenieure den Aufwand sparen können.
Jede Veränderung in einem Hochleistungsmotor erfordert ihrerseits zahlreiche Nacharbeiten, so mussten etwa die Lagerbrücken der Nockenwellen verstärkt und die Steuerzeiten angepasst werden. Die Anti-Hopping-Kupplung ohne Selbstverstärkung erfordert zwar etwas höhere Handkräfte, aber dafür sind die Rennstarts besser dosierbar. Mit der Abgasanlage von Akrapovic und ihrem Endschalldämpfer aus Titan ist die Maschine laut Datenblatt exakt 3657 Gramm leichter als die S 1000 RR.