Auto-Neuheiten 2023: Was die Hersteller planen

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Angesichts der vielen Premieren mit Elektroantrieb könnte man denken, dass ab 2023 die allgemene Elektromobilität ausgerufen ist. Mit Nio, Aiways, Ora und Wey kommen Elektroauto-Marken aus China auch in Europa an, während die hier bereits bekannten, teils einheimischen Hersteller weit mehr Elektroautos als konventionelle vorstellen. Doch trotz der vielen neuen Elektroautos wird auch 2023 noch der weitaus größte Anteil der verkauften Neuwagen einen Benzin-, manche auch noch einen Dieselmotor haben. Wir stellen die wichtigsten Neuheiten in zwei Teilen vor.

Die Anforderungen für die ab 2024 für Neuwagen verbindliche Abgasnorm Euro 6e (Einführung am 1. September für neu homologierte Autos) könnte allerdings noch binnen Jahresfrist zum Ende für einige Modelle führen und andere geringfügig verteuern. Auf längere Sicht werden wohl vor allem weitere Diesel-Motorisierungen aus dem Programm genommen.

Nach einem ersten Anschub über die vergangenen Jahre wird die Elektromobilität ab 2023 etwas weniger kräftig gefördert, teilelektrische Autos mit aufladbarer Traktionsbatterie gar nicht mehr. Das ist sinnvoll, weil diese Plug-in-Hybridautos zu wenig zur Energiewende beitragen und die elektrischen mittlerweile günstigere Betriebskosten haben als mit fossiler Energie angetriebene, selbst wenn die CO₂-Abgabe auf Sprit wegen Energiekrise zunächst ausgesetzt ist. Ein Teil der Mittel wird inzwischen sinnvoller für den Ausbau der elektrischen Infrastruktur ausgegeben, die Autos sollen ja auch gefahren werden können.

Schaltgetriebe stirbt aus

Es ist übrigens die zunehmende Elektrifizierung, die Mercedes-Benz als Grund nennt, 2023 die Produktion von Fahrzeugen mit Schaltgetriebe zu beenden. "Die Umstellung auf Automatikgetriebe erfolgt modellspezifisch beim Umstieg auf neue Fahrzeuggenerationen", sagt das Unternehmen. "Mit zunehmender Elektrifizierung sehen wir, dass sich die Kundennachfrage in Richtung Elektromobilitätskomponenten, Batterien und (teil-)elektrischer Antriebssysteme verlagert", sagte der Sprecher. Dementsprechend wolle Mercedes-Benz "nach und nach keine Schaltgetriebe mehr anbieten". Vor allem aber spart diese Entscheidung Geld und war sicher schon lange herbeigesehnt.

Die Trends bei den Neuerscheinungen bleiben stabil, die Faszination hoher Autos bleibt auch 24 Jahre nach der offiziellen Einführung des SUV riesengroß. Der im April kommende BMW XM ist ein Paradebeispiel dafür, dass es selbst bei den mächtigen Modellen immer noch größer und stärker geht. Nicht einmal die einstige Kleinstwagenmarke Smart blieb verschont und brachte mit dem Smart #1 ein veritables SUV-Modell, wenn auch etwas bescheidener.

Zum Glück kommt der Kombi wieder

Auch Viertürer mit coupéförmigen Dächern werden wohl nicht so schnell aussterben. Das war unter anderem die Vorlage für den fast fünf Meter langen elektrischen VW ID.7, den Volkswagen ab der "zweiten Jahreshälfte 2023" verkaufen möchte, um nur ein prominentes Beispiel zu nennen. Da ist man froh, wenn es mit dem Opel Astra Electric ab Juni 2023 und dem technisch fast baugleichen Peugeot e-308 ab Mitte des Jahres nach dem chinesischen MG4 endlich mal wieder zwei praktische Kombi-Modelle ins Programm schaffen. Und als wäre das noch nicht genug, ergänzen noch zwei Hochdachkombis in Pkw-Version mit Elektroantrieb diese Gruppe: Der Renault Kangoo E-Tech Electric und der auf gleicher technischer Basis produzierte Mercedes EQT sollen ab "Anfang 2023" verkauft werden.

Die Hoffnung auf kleine Autos (stirbt zuletzt)

Das Größen- und vor allem Breitenwachstum führt zum Abriss erster Parkhäuser, weil immer mehr Autos nicht mehr hindurchpassen. Klein- und Kleinstwagen wären gleichwohl gut verkäuflich, doch müssen sich die Interessenten wohl noch einige Zeit gedulden, bis sich die Verhältnisse, die große, teure Autos wegen der besseren Margen bevorzugen, wieder normalisiert haben. In diese Lücke stößt Dacia mit seinem 3,73 m kurzen und etwas über eine Tonne wiegenden Dacia Spring, der ab Sommer 2023 statt wie bisher mit 33 auch mit 48 kW verkauft werden soll. Nicht, dass 33 kW prinzipiell zu wenig wäre, aber angesichts der vielen oft zehnmal so kräftigen anderen Elektroautos fühlen sie sich bisweilen halt doch etwas danach an.

VW

Mag der Firma seit dem Betrug mit Abgaswerten in Foren auch ein mitunter scharfer Wind entgegenwehen: Noch immer ist VW Marktführer in Deutschland. 2023 wird für VW ein entscheidendes Jahr. Der Konzern fährt mit seiner Marke VW zweigleisig, und nach dem Wechsel an der Spitze deutet sich an, dass Elektromobilität nicht mehr alternativlos sein soll. Die unter Diess so lautstark vorgetragene Ausrichtung darauf stellt sein Nachfolger Blume immer mal wieder zur Diskussion. Die Planungen für das Jahr 2023 hat er allerdings nur am Rande zu verantworten, schließlich sind das meistens langfristige Umsetzungen.

Bei den Elektroautos stehen drei wichtige Neuerungen an: Der ID.3 soll im Innenraum endlich seinen eher kargen Charme verlieren. Vorgestellt wird die überarbeitete Fassung im Frühjahr, die Auslieferungen starten ab Oktober. Dann dürfte auch der ID.3 GTX präsentiert werden, der erstmals in diesem Auto mehr als 150 kW liefern soll. Zugleich soll die Ladeleistung in Verbindung mit der größten Batterie auf 170 kW steigen.

Einen viel beachteten Start hatte der ID.Buzz. In diesem Jahr folgen der etwas pragmatischere Cargo, eine Langversion und auch hier die Version GTX mit mehr Leistung. Ähnlich wie im ID.3 dürften es mindestens 170 kW werden. Bei VW ist man vermutlich noch immer erstaunt, dass eine relevante Zahl der Kunden die ambitionierten Preise mitgeht. Naheliegenderweise testet der Konzern nun, wie weit man diese Grenze nach oben verschieben kann.

Ganz neu auf den Markt kommt der ID.7, der jene Kunden abholen soll, die mit dem SUV-Format nichts anfangen können. Sie bekommen eine Limousine im Fünf-Meter-Format, die laut ersten Aussagen von VW auf der CES 2023 eine Reichweite von rund 700 km haben soll. Selbst bei einem sehr geringen Verbrauch im WLTP deutet das auf wenigstens 100 kWh Energiegehalt hin. Nach den für den Konzern so positiven Buzz-Erfahrungen mit hohen Listenpreisen ist auch hier nicht mit einem Schnäppchen zu rechnen.

Gleichzeitig pflegt VW die erfolgreichen Verbrenner. Wie der ID.3 bekommt wahrscheinlich auch der Golf noch in diesem Jahr ein feineres Interieur, wobei der Handlungsdruck hier weniger extrem ist. Nach mehreren Anläufen scheint die Software inzwischen weitgehend stabil und fehlerarm zu sein, wobei diese Baustelle niemals tatsächlich fertig sein wird.

Premiere haben der Passat und Tiguan, deren Auslieferung noch in diesem Jahr starten soll. Beide kommen sowohl mit Plug-in-Hybriden als auch mit alleinigen Verbrennungsmotoren auf den Markt. Batterieelektrische Antriebe sind dagegen nicht vorgesehen – dafür hat VW die ID-Reihe erdacht.

Toyota

Toyota ist auf dem Weltmarkt erfolgreich, wenngleich die Marke die Nische "Elektroauto" bislang kaum nennenswert bespielt. Das soll sich ändern, wobei noch nicht klar ist, ob dem "bZ Compact SUV Concept" noch in diesem Jahr ein Serienmodell folgt. Größere Chancen darauf dürfte der bZ3 haben, den Toyota von BYD übernimmt und in Lizenz baut. Nach dem missglückten Start des bZ4x müssen die Japaner aufpassen, in diesem wachsenden Markt nicht den Anschluss zu verlieren.

Der überarbeitete Corolla geht im Frühjahr an den Start. Optisch verändert er sich kaum, dafür wird bei Infotainment und Antrieb nachgebessert. Trotz mehr Leistung und flinkeren Fahrleistungen soll der Verbrauch der beiden Hybridantriebe sinken. Das dürfte auch für den RAV4 gelten, der im Herbst in überarbeiteter Form erscheint. Hier ist vor allem im Bereich der Unterhaltungselektronik ein großer Schritt zu erwarten.

Im Mittelpunkt der Aufmerksamkeit soll 2023 bei Toyota aber der wiederauferstandene Prius stehen – das einstige Vorzeige-Hybridauto war im Sommer des vergangenen Jahres in ganz Europa vom Markt genommen worden. Der Neustart ein Jahr später soll mit einem Plug-in-Hybrid gelingen. Der soll, anders als viele andere Plug-in-Hybride, mit beiden Energieträgern sparsam umgehen. Gelingt das, wäre er eine tatsächliche Bereicherung des Angebots. Auch hier ist allerdings nicht damit zu rechnen, dass es ein Sonderangebot in Form eines besonders niedrigen Preises geben wird.

Hyundai

Hyundai hat sich einen Ruf als Anbieter von sehr schnell ladenden Elektroautos erarbeitet. Der ungewöhnlich geformte Ioniq 5 ist inzwischen erstaunlich oft zu sehen. Ihm an die Seite wird im Frühjahr der Ioniq 6 gestellt, der die gleiche Technik nutzt, mit einem eigenständigen Design aber eine andere Käuferschicht ansprechen soll. Auch hier bekommt der Kunde ein rasantes Ladetempo geboten. Die Basisversion ist mit 43.900 Euro so teuer wie beim Ioniq 5, die Batterie mit 53 kWh allerdings etwas kleiner. Die große Batterie mit 77 kWh ist an eine umfangreichere Ausstattung gekoppelt. Für das Upgrade werden rund 10.000 Euro Zuschlag fällig.

Später im Jahr soll der neue Kona folgen, der zunächst wieder als Hybrid, etwas später dann auch wieder als Elektroauto auf den Markt kommen soll. Spannend wird, ob Hyundai auch hier auf die teurere 800-Volt-Plattform setzt – oder wie im Falle des ähnlich großen Kia Niro EV nicht. Ziemlich sicher ist, dass Hyundai im neuen Kona EV wieder zwei Batteriegrößen anbieten wird.

Bestätigt ist inzwischen der Ioniq 5 N, der leistungsmäßig ungefähr das bieten wird, was Kia im EV6 GT seit 2022 auch abliefert. Dort kann der Fahrer auf maximal 430 kW zurückgreifen, was Fahrleistungen ermöglicht, die kaum noch Konkurrenz haben. Die Werksangaben liegen bei 260 km/h und 3,5 Sekunden im Sprint auf 100 km/h. Der Hyundai dürfte ähnlich rasant werden. Noch recht wenig ist über die Modellpflege von i10 und i20 bekannt. Hier wird es aber vermutlich vor allem um eine aufgefrischte Optik und eine weiterentwickelte Unterhaltungselektronik gehen.

Tesla

Tesla will noch in diesem Jahr die Serienversion des Cybertrucks vorstellen, der Verkauf dürfte aber frühestens 2024 starten. Mit Spannung wird der Bilanztermin im März erwartet. Dann soll es unter anderem Neuigkeiten zu preiswerter herzustellenden Batteriezellen geben. Auch der lang angekündigte Kleinwagen soll dann konkretisiert werden. Ursprünglich nannte Tesla einen Einstiegspreis von 25.000 Dollar. Das dürfte schwierig werden, zumal nicht abzusehen ist, wann dieses Auto auf den Markt kommt. Optimisten rechnen mit Ende nächsten Jahres als frühestmöglichen Starttermin der Produktion.

Skoda

Bei Skoda stehen in diesem Jahr die Modellwechsel der beiden größten Modelle auf dem Plan. Superb und Kodiaq werden etwas größer und bekommen elektrifizierte Antriebe. Erstmals wird wohl auch der Kodiaq einen Plug-in-Hybrid bekommen. Einen rein batterieelektrischen Strang wird es aber nicht geben. Nachdem die Software des Modularen Infotainmentbaukastens der dritten Generation zumindest stabil läuft, wird sie auch hier ausgerollt. Hochautomatisiertes Fahren wird vorerst kein Thema, denn Skoda überlässt die Technologieführerschaft auch in dieser Hinsicht anderen Marken im Konzern.

Überarbeitet werden 2023 Scala und Kamiq, die auf dem deutschen Markt hin und wieder unterschätzt werden. Mit 14.796 Neuzulassungen im vergangenen Jahr liegt das kleinste SUV von Skoda zwar deutlich unter den Bestsellern der Marke, allerdings oberhalb des Enyaq, den die Marke noch immer nicht in ausreichender Stückzahl liefern kann - die Wartezeiten sind nach wie vor enorm. Scala und Kamiq werden nur sanft überarbeitet, neben etwas optischer Retusche gibt es vor allem Updates bei den Infotainmentsystemen - ganz so, wie man es 2022 mit dem Karoq gemacht hat.

Da der Golf in diesem Jahr aktualisiert wird, wird Skoda diese Auffrischung beim Octavia auch vollziehen. Unklar ist nur, ob das Ende 2023 oder Anfang 2024 passieren wird. Dann könnte es auch wieder einen Plug-in-Hybrid unterhalb des Octavia RS geben. Durch die unveränderte Bevorzugung bei der Besteuerung von Dienstwagen hätte er vermutlich gute Chancen.

BMW

Auch BMW hat ein premierenreiches Jahr vor sich. Die SUVs X5 und X6 werden überarbeitet, hier dürfte das Hauptaugenmerk auf Optik, Antrieb und Infotainment liegen. Beide bekommen das Upgrade auf die achte Generation der BMW-eigenen Software mit der Option, den großen Schritt auf OS9 auch mitzumachen. Das betrifft auch den 2019 vorgestellten 1er, dessen Absatzzahlen erheblich unter jenen der Vorgänger liegen. Im Innenraum dürfte er dem im vergangenen Jahr überarbeiteten 3er folgen, bei den Motoren erwarten wir keinen großen Schritt. Er wäre zu teuer. Die Erkenntnis, dass es ein Fehler war, diese Generation ohne elektrifizierte Antriebe auf die Reise zu schicken, dürfte man sich in München intern längst eingestanden haben.

Wie beim 2022 vorgestellten X1 korrigiert sich die Marke diesbezüglich auch beim X2, der in der zweiten Jahreshälfte vorgestellt werden wird. Er bekommt ganz selbstverständlich auf Wunsch einen batterieelektrischen Antrieb, vermutlich wird der Kunde bis dahin sogar die Auswahl zwischen verschiedenen haben. BMW muss hier liefern und Stückzahlen machen, denn letzteres ist zumindest hierzulande weder vom i7 noch vom XM zu erwarten. Beide sind schon durch die Preisklasse, in der sie angesiedelt sind, nur Nischenprodukte, und BMW hat optisch viel dafür getan, dies mit einem zweiten Argument noch zu unterstützen.

Das kann sich die Marke bei der Neuauflage des 5er nicht leisten. Er kommt mit einem massenkompatiblen, zumindest aber weniger polarisierenden Design Mitte des Jahres auf den Markt. Beherrschen wird er hochautomatisiertes Fahren auf Level 3, möglicherweise allerdings nicht von Anfang an. Relevanter erscheint ohnehin, dass BMW den Kunden – wie beim 7er – auch in dieser Klasse eine ungewöhnliche Bandbreite bei den Antrieben bieten wird: Benziner, Diesel, Plug-in-Hybrid und batterieelektrischer Antrieb werden zu haben sein.

Peugeot

Peugeot macht dank Elektroautos inzwischen gute Geschäfte: 208 und 2008 sind als Elektroautos gefragt, was auch daran liegt, dass es in ihrem direkten Umfeld nicht viel Konkurrenz gibt. Ein technisches Update wurde 2022 vorgestellt. Mit ihm vergrößert sich der Energiegehalt der Batterie ein wenig, zugleich soll mit einem deutlich reduzierten Verbrauch die Reichweite steigen. Der Antrieb leistet nun 115 statt 100 kW. Vielen Kunden wäre vermutlich ein Fortschritt beim Laden wichtiger gewesen, doch hier bleibt es bei 11 kW an Wechselstrom und 100 kW an Gleichstrom. Nach dem technischen Update folgt in der zweiten Jahreshälfte eine Aktualisierung der beiden Autos an sich. Formal wird sich allerdings nicht viel ändern, was auch für die Überarbeitung des 508 gilt, die im Mai vorgestellt werden dürfte.

Neu auf den Markt kommt der gerade vorgestellte 408 als Elektroauto und die Neuauflage des erfolgreichen 3008. Auch der wird als PHEV, Verbrenner und E-Auto zu haben sein, allerdings in dieser Breite noch nicht in diesem Jahr.

Mercedes

Bei Mercedes steht die Neuauflage der E-Klasse an, die sich vor allem technisch behaupten muss, ohne der S-Klasse zu nahezukommen. Wie BMW 5er und i5 wird auch sie hochautomatisiert auf Level 3 fahren können. Anders als die Konkurrenz aus Bayern bringt Mercedes seine Elektroautos als eigenständige Modelle auf den Markt. Mit dem EQE sind die Stuttgarter seit 2022 im Rennen und gut aufgestellt. Wir rechnen daher nicht damit, dass es die nächste E-Klasse mit einem eigenständigen Elektroantrieb geben wird. Vorgestellt wird die Limousine im Frühjahr, der in Westeuropa noch immer wichtige Kombi folgt spätestens im Frühherbst.

Technisch wenig überraschend wird das neue GLC-Coupé, dessen Basis das SUV und die C-Klasse bildet. Auch hier ist mit elektrifizierten Antrieben zu rechnen, allerdings nicht mit einem alleinigen E-Motor.

Etwas im Schatten dieser Premieren werden Derivate der A-Klasse, die 2022 überarbeitet wurde, sanft aktualisiert. Zu ihnen gehören GLA, GLB und die beiden CLA-Modelle. In dieser Breite wird das Angebot keinen langfristigen Bestand mehr haben. Mercedes plant, die Anzahl der Modelle auf Basis der A-Klasse ab 2025 massiv zu reduzieren. Überleben dürften den nächsten Modellwechsel auf jeden Fall GLA und GLB, wenn auch nur als Elektroautos. Dazu wird es eine Limousine und einen Nachfolger des CLA Shooting Brake geben.

Mazda

Schon seit der Vorstellung des Elektroautos MX-30 kursiert das Gerücht, dass Mazda den Nachteil einer vergleichsweise kleinen Batterie optional mit einem Range Extender kompensieren will. Nun hat Mazda den MX-30 als Plug-in-Hybrid mit Kreiskolbenmotor und DC-Ladeoption vorgestellt. Wankelmotor mit einem Kammervolumen von 830 cm³, der 55 kW leistet. Der E-Motor bietet 125 kW, für die Differenz zum Verbrenner bedient er sich aus der 17,8 kWh großen Batterie, die laut WLTP eine Reichweite von 85 km ermöglichen soll. Ein dreiphasiges AC-Ladegerät für bis zu 11 kW ist eingebaut, zusätzlich ist auch eine DC-Ladung mit maximal 36 kW möglich. Das Basismodell kostet mit 35.990 Euro so viel wie der MX-30 mit batterieelektrischem Antrieb, der weiterhin im Programm bleibt.