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Vier feste Gänge also. Aber wie kommt Oerlikon auf sieben Gangstufen? Die Kombinationen entstehen aus den vier mechanisch schaltbaren Gängen und durch eine Kombination der beiden Motoren. Sie können in unterschiedlichen Drehzahlen gleichzeitig im ersten und zweiten oder zweiten und dritten beziehungsweise dritten und vierten Gang Kraft einspeisen. Aufgebaut wie ein Doppelkupplungsgetriebe ermöglicht das eDCT Schaltungen zwischen den Übersetzungen ohne Drehmomentunterbrechung, denn anstelle von Kupplungen und Synchronisierungen werden die beiden Motoren eingesetzt. Der eine Motor treibt den ersten und dritten Gang an (die „ungerade“ Welle), der andere die für den zweiten und vierten Gang (die „gerade“ Welle). Dies gestattet die Vorwahl eines Gangs, bevor der gerade eingelegte gelöst wird. Dazu werden beide Motoren so gesteuert, dass sie die Wellendrehzahlen den Schaltvorgängen entsprechend anpassen. Synchronisatoren werden also nicht gebraucht, dafür aber eine ausgeklügelte Steuerung. Der automatisierte Schaltmechanismus verwendet eine elektromechanisch betätigte Schaltwalze für die Bewegung der Schaltgabeln.

Zwei Antriebsmotoren im ständigen Wechsel

Die elektronische Steuerung wurde von Vocis Driveline Controls entwickelt, einer Firma im Teilbesitz von Oerlikon Graziano. Sie verwendet Strategie, Schaltsequenzen, Gangbetätigung und Sicherheitsfunktionen einer bereits vorhandenen DKG-Steuerung in abgewandelter Form. Interessantes Detail: Während der eine Motor eine Eingangswelle zur Synchronisierung abbremst, wird die freiwerdende Energie rekuperiert, indem sie „einfach“ dem anderen Motor zur Verfügung gestellt wird. Testfahrer berichten jedenfalls, sie würden einige der Gangwechsel gar nicht mehr wahrnehmen können. Oerlikon Graziano hat den Prototypen aus Zeitdruck mit bereits existierenden Teilen für Doppelkupplungsgetrieben entwickelt. Dadurch war es zunächst mit einer Synchronisierung und einer hydraulischen Schaltbetätigung ausgestattet. In späteren Versionen verzichtete man auf die Synchronringe und ersetzte die hydraulische gegen eine mechanische Schaltgabelbetätigung per Schaltwalze mit Nuten für die Finger der Schaltgabeln.

Unmerkliche Schaltvorgänge

Aus dem Stand beschleunigt das Fahrzeug im ersten und zweiten Gang, also mit beiden Motoren in verschiedener Drehzahl. Während der Beschleunigung wird das Drehmoment des ersten Motors zurückgeregelt und das des zweiten steigt so lange, bis er das gesamte Antriebsdrehmoment bereitstellt. Nun wird der erste Gang herausgenommen, die ungerade Welle schaltet in den Leerlauf und die Geschwindigkeit des ersten Motors wird an die Geschwindigkeit des dritten Gangs angepasst, während das Fahrzeug im zweiten Gang allein mit dem Drehmoment von Motor 2 beschleunigt. Sobald die Drehzahl von Motor 1 zur Drehzahl des dritten Gangs passt, wird auf der ungeraden Welle vom Leerlauf in den dritten Gang geschaltet. Im dritten Gang wird die Leistung von Motor 1 erhöht, während die von Motor 2 zurückgeregelt wird, bis das Drehmoment von Motor 1 und 2 gemeinsam übertragen wird. Das Fahrzeug fährt nun im zweiten und dritten Gang und ist bereit für den nächsten Schaltvorgang vom dritten in den vierten Gang. (Und so weiter). Laut Hersteller ist der Grund für ausgerechnet vier Gänge vor allem der höhere Fahrkomfort durch die kleineren Drehzahlsprünge. Effizient genug wären bereits zwei Gangstufen.