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Alles kein Thema bei den erstklassigen Bedingungen am Testtag. Die Straßen waren trocken, die Route führte nicht über Autobahnen, wir gleiten dahin, und das macht seit dem Erscheinen der vierten Generation des Prius sogar Spaß. Die Lenkung gibt eine sehr gute Rückmeldung, die Geräuschdämmung ist besser als früher, und der Federungskomfort stimmt ebenfalls. Beim Plug-In ist allerdings das höhere Gewicht (1605 kg nach EU-Norm, also inklusive 75 kg für den Standard-Fahrer) in engen Kurven bemerkbar. Und das Abrollen gelingt dem Plug-In nicht so geschmeidig wie der Normalvariante des Prius, obwohl die Reifendimension 195/65 R15 anderes erwarten lässt.

„HV-EV“-Knopf

Nach der ersten Runde schnappe ich mir ein anderes Testauto, fahre alleine los und probiere den HV-EV-Knopf in der Mittelkonsole aus. Durch einfachen Druck wechselt der Antrieb in den Hybridmodus, dann gleicht der Plug-In (US-Markt: „Prius Prime“) dem normalen Prius. So lässt sich der Batterieladestand halten, was mit Blick auf zukünftig denkbare Fahrverbote für Verbrennungsmotoren interessant ist. Zurück im EV-Modus fällt mir wieder die subjektive Munterkeit auf: Im Unterschied zum Prius ohne Ladestecker treibt neben dem großen E-Motor („MG2“) zusätzlich der kleine („MG1“) das Auto voran. Damit das funktioniert, hat Toyota ein Schwungrad mit Freilauf konstruiert. Ein kleiner Trick mit Wirkung.

Bei längerem Druck auf den HV-EV-Button geht der Prius Plug-In in den „Charge“-Modus. Der Verbrennungsmotor produziert also Strom, um die Batterie zu laden. Das ist natürlich energetischer Unsinn, aber in den meisten Plug-In-Hybriden als Option eingebaut.

Im HV-Modus ergab die Verbrauchs-Stichprobe 3,6 Liter auf 100 km. Nein, hier ist kein elektrischer Anteil eingerechnet. Jeder Fahrer sollte mit einem Toyota Prius in der Lage sein, abseits der Autobahn, bei trockener Straße und 17 Grad eine drei vorm Komma zu erzielen, das gelingt mühelos.

Hoher Privatkundenanteil

Es ist bekannt, dass ich kein Freund von Plug-In-Hybriden an sich bin. Zu oft habe ich erlebt, dass die Hoffnung auf „das Beste aus zwei Welten“ sich ins Gegenteil verkehrt hat. Und mit Einschränkungen trifft das auch auf den Toyota zu: Der Kofferraum schrumpft erheblich (VDA-Norm: 360 Liter), weil die Bodenplatte 16 Zentimeter höher liegt. Die Zuladung leidet unter dem hohen Gewicht und reduziert sich auf 325 kg. Die Höchstgeschwindigkeit sinkt von 180 auf 161 km/h. Der Preis dagegen steigt drastisch: Der Einstiegskurs des Prius ohne Ladestecker liegt bei 25.150 Euro. Die Topversion Executive (Lederausstattung, JBL-Soundsystem etc.) kostet 29.150 Euro. Zum Vergleich die Executive-Linie beim Plug-In: Ab 40.650 Euro minus E-Prämie gleich 37.650 Euro.