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Einsam ist es um den Mazda 6 geworden. Einst hatten alle großen japanischen Hersteller mindestens eine bezahlbare Mittelklasse-Limousine im Angebot. Das ist vorbei. Toyota stellt ab Anfang 2019 wieder einen Camry als Ersatz für den Avensis in die deutschen Verkaufsstellen, doch ohne Kombi-Pendant wird er es trotz Hybridantrieb nicht leicht haben. Die anderen Japaner haben nichts mehr im Sortiment. Mazda, mit dem 626 in den 1980er-Jahren Import-Meister, hält dagegen an seinem Angebot fest und pflegt es sorgsam. Seit ein paar Monaten gibt es eine leicht veränderte Version mit überarbeitetem Diesel, die wir uns für einen Test in die Redaktion holten.

Nachgeschärft

Es ist gut zwei Jahre her, da hatten wir einen Mazda 6 Kombi mit einem 150-PS-Diesel (Test) hier. Der fuhr sich sehr agil, fast alle mochten den Japaner sehr gern. Die Überarbeitung schärfte den Wagen in einigen Details fühlbar nach. Der Testwagen in der teuren Sports-Line war zusätzlich mit dem „Plus-Paket“ ausstaffiert, das unter anderem eine weiche Lederausstattung mitbringt. Feines Holz und eine Art Wildleder, weich unterfüttert an Armaturenbrett und Türverkleidungen, heben den oberflächlichen Eindruck – ein Jaguar XF (Test), immerhin eine Klasse darüber angesiedelt, sieht im Vergleich dazu regelrecht frugal aus. Dazu kommt eine wirklich sehr ordentliche Verarbeitung, die im Testwagen allerdings durch temporäre, ziemlich lästige Klappergeräusche aus der Tür konterkariert wurde.

Dass sich die Sitzflächen, die ohnehin etwas länger sein könnten, nur neigen lassen, wenn man eine elektrische Verstellung ordert, ist eine schlechte Idee. Denn die gibt es nur für die teuerste Ausstattungslinie. Ein wenig mehr Seitenhalt hatten sich einige Fahrer gewünscht. Dabei spielt natürlich der vergleichsweise rutschige Bezug eine Rolle.

Rigorose Paketpolitik

Ohnehin ist die Paket-Politik von Mazda eine ziemlich rigorose Angelegenheit. Das Basismodell bringt schon LED-Scheinwerfer, Klimaautomatik, Head-up-Display und Navigationssystem mit. Doch wer Lederlenkrad, Einparkhilfe und Digitalradio haben möchte, wird gezwungen, gleich zwei Stufen in der Hierarchie höher einzusteigen. Das bedeutet dann nicht ein paar Hundert, sondern ein paar Tausend Euro mehr. Der ziemlich komplett ausgestattete Testwagen kam auf einen Listenpreis von 45.640 Euro. Dieser auf den ersten Blick recht üppige Preis hängt wiederum an der Modellpolitik der Japaner: Der 184-PS-Diesel ist nur zusammen mit der teuersten Ausstattungslinie zu haben.

Der Dieselmotor wurde gerade überarbeitet. Dabei blieb das grundsätzliche Layout gleich, auch der maximale Einspritzdruck von 2000 bar sowie der Spitzenladedruck von 1,7 bar blieben unverändert. Auch eine Phasenverstellung der Auslassnockenwelle und eine variable Ventilhubverstellung auf der Abgassseite gab es schon zuvor. Neu ist eine variable Turbinengeometrie. Die Verdichtung wurde von 14:1 auf 14,4:1 angehoben, womit der Mazda-Selbstzünder noch immer alle Konkurrenten unterbietet.

Umständliche Befüllung

Bis hinauf zur Abgasnorm Euro 6b kam der Diesel ohne eine Abgasnachbehandlung durch einen Speicher- oder SCR-Kat aus. Mit der Umstellung auf Euro 6d-Temp wird der Stickoxidausstoß auch auf der Straße überprüft. Deshalb gibt es nun einen SCR-Kat samt 15-Liter-Adblue-Tank. Die Befüllung macht deutlich, dass ein solcher Tank ursprünglich nicht vorgesehen war. Hinter die runde Tankklappe für Diesel hinten links hätte kein zweiter Einfüllstutzen gepasst, und so hat Mazda die Adblue-Nachfüllöffnung unter den Ladeboden verlegt. Das ist umständlicher als bei vielen Konkurrenten. Wenigstens wird im Kombiinstrument angezeigt, wie weit der Vorrat noch reicht. Es wird also niemand auf einer Urlaubsreise überrascht, wenn der Kofferraum voll ist.

Mit der Überarbeitung stiegen auch Leistung und Drehmoment. Statt 175 sind es 184 PS, statt 420 nun 445 Nm. Diese Zuwächse wären für einen fühlbaren Unterschied ohnehin zu klein, doch bei den Fahrleistungen geht es sogar rückwärts: Für das alte Modell wurden 8,4 Sekunden im Standardsprint versprochen, nun sind es 9 Sekunden. Da Achse und Getriebe unverändert übersetzt sind, bleibt als Erklärung nur das deutlich höhere Gewicht: Der Vorgänger war inklusive 75-kg-EU-Zuladung 1495 kg schwer, der Neue 1636 kg. Mazda erklärt für das deutlich höhere Gewicht unter anderem mit dem SCR-Kat sowie Modifikationen an Fahrwerk, der Karosseriestruktur und an der Geräuschdämmung. Um die vergleichsweise maue Beschleunigung einmal in Relation zu setzen: Ein Mercedes E 220d braucht 7,3 Sekunden, ein Skoda Superb mit 190 PS-TDI 8,3 Sekunden, ein Opel Insignia mit 170 PS 8,9 Sekunden.

Schaltstrategie

Der praxisferne Sprint aus dem Stand auf Tempo 100 spielt im Alltag kaum eine Rolle. Wichtig ist hier das Durchzugsvermögen, und auch da kann sich der Mazda mit dem 184-PS-Diesel gefühlt kaum vom Modell mit 150 PS absetzen. Dem Mazda fehlt es mitunter einfach etwas an Biss. Dazu trägt auch das Automatikgetriebe bei, das mitunter eine nicht immer nachvollziehbare Schaltstrategie fährt. Wer selbst eingreift, spürt wieder etwas von jener mitreißenden Agilität, die uns vor zwei Jahren im Kombi so gut gefallen hat. Absolut positiv ist anzumerken, dass Mazda den Fahrer nicht mit einer Fülle von Fahrprogrammen quält, die mehr Komfort oder Sportlichkeit, wahlweise auch weniger Verbrauch suggerieren. Ob man diese Enthaltsamkeit nun soweit treiben muss, dass es beim Automatikgetriebe nicht einmal eine "Sport-Gasse" gibt? Geschmackssache.

Ich als bekennender Schaltmuffel würde zwei Schritte in der Preisliste zurückgehen: Der 150-PS-Diesel mit dem präzisen und auf kurzen Wegen zu betätigenden Schaltgetriebe fährt kaum schlechter. Mit etwas weniger Ausstattung kostet die Limousine damit 35.490 Euro, der wertbeständigere Kombi keinen Cent mehr.

Nicht leise

Mit der Überarbeitung will Mazda auch die Geräuschdämmung verbessert haben. Mir ist der eigentlich in dieser Hinsicht benachteiligte Kombi viel leiser in Erinnerung als die aktuelle Limousine. Wenn man die Maschine fordert, meldet sie sich recht vernehmlich – weniger wäre hier eindeutig viel mehr. Gerade beim Kaltstart war ein deutliches Nageln zu hören. Auch die Konkurrenz kann das fast immer etwas besser, sprich leiser.

Temperament und Dämmung überzeugen also nicht komplett, dafür ist der Verbrauch erfreulich. Wer die große Limousine gleiten lässt, kann mit deutlich unter fünf Litern auskommen. Über den gesamten Test waren es bei uns 5,6 Liter, wobei der Mazda meistens über Land bewegt wurde. Nicht verschwiegen sei an dieser Stelle, dass uns der Testwagen mit einem Verbrauch von 7,1 Litern übergeben wurde. Ein paar Betankungen zeigen, dass der Bordcomputer recht genau rechnete.

Handlich

Überarbeitet haben will Mazda auch die Fahrwerksabstimmung, wobei der Bedarf hier meines Erachtens recht gering war. Die Limousine rollt etwas komfortabler ab als der Kombi, trotzdem wirkt das Auto recht handlich. Allerdings ist zu spüren, wie das Fahrwerk arbeitet – es gibt Autos in dieser Klasse, die das geschickter kaschieren. Die Lenkung ist sehr leichtgängig, eine Spur straffer könnte sie für meinen Geschmack sein.

Das inzwischen serienmäßige Navi samt Online-Verkehrsmeldungen erfüllt Grundbedürfnisse, mehr nicht. Kartendarstellung, Auflösung des Displays und Tempo der Routenberechnung hinken den besten ein gutes Stück hinterher. Von dem, was beispielsweise BMW für sehr viel Geld in diesem Bereich bietet, bleibt Mazda mit seinem Inklusiv-Angebot weit entfernt. Dafür ist die Bedienung in weiten Teilen selbsterklärend, das Display im Kombiinstrument gut ablesbar und der Klang der Bose-Anlage passabel. Positiv vermerkt seien auch Lenkradtasten, die ohne Touch-Quatsch schon beim ersten Mal genau das machen, was sie sollen. Leider ist das keine Selbstverständlichkeit mehr. Doch solche Dinge prägen den täglichen Umgang mit einem Auto. Und der ist trotz manch kleiner Schwäche im Mazda 6 durchaus angenehm.