Test: Mercedes GLE 350de
Mercedes kombiniert in einem großen SUV einen Vierzylinder-Diesel und eine für einen Plug-in-Hybriden ungewöhnlich große Batterie. Das Ergebnis überzeugt in einer Hinsicht voll und ganz, zeigt aber auch Grenzen auf.
- Christoph M. Schwarzer
Der Mercedes GLE 350 de ist eine Ansammlung des Ungewöhnlichen: Er kombiniert einen Vierzylinder-Dieselmotor mit der Kraft einer E-Maschine zu 235 kW (320 PS) Systemleistung und 700 Nm Drehmoment. Die elektrische Energie kommt aus einer Batterie mit einer Bruttokapazität von 31,2 kWh. Und dort hinein geht es gemächlich mit Wechselstrom (AC) oder schnell mit Gleichstrom (DC): Mit bis zu 60 kW Ladeleistung ist der Speicher in rund einer halben Stunde auf 100 Prozent aufgeladen. Abgerundet wird das Paket mit einem mechanischen Allradantrieb sowie einer Anhängelast von bis zu 2,7 Tonnen, wer das Airmatic-Fahrwerk und elektrisch verstellbare Rücksitze ordert, kann bis zu 3,3 Tonnen ziehen. Der GLE 350 de ist außerdem als Geländewagen (M1G) und nicht als Pkw-SUV zugelassen. Exotischer Luxus in Alleinstellungsposition ab 75.565 Euro.
Der stärkste Eindruck an diesem Auto ist fraglos der des überragenden Komforts. Das beginnt beim durchweg niedrigen Geräuschniveau, setzt sich über den Abrollkomfort des Airmatic-Fahrwerks fort und geht bis zu kleinen, aber feinen Details: So schaltet sich das Licht über dem Beifahrersitz ein, sobald man sich hinüberbeugt, um zum Beispiel die Parkscheibe aus dem Handschuhfach zu holen.
Mehr als die Hälfte elektrisch
Die Parkscheibe ist in Hamburg notwendig, wenn man werktags zwischen 9 und 20 Uhr an öffentlichen Ladesäulen Strom ziehen will. Zwei Stunden sind tagsüber erlaubt, nur nachts ist der Zugang unlimitiert. Nicht mehr zeitgemäß: Rein rechtlich wäre es in der Elbmetropole zulässig, mit einem E-Kennzeichen vor einer Säule zu parken, ohne zu laden. Dieses Privileg aus der Frühzeit der Elektromobilität sollte dringend abgeschafft werden, und es wurde im Fall des Testwagens nie genutzt.
Für den GLE 350 de war der Platz vor der Ladestation dennoch eine bequeme Möglichkeit, das Auto nach 18 Uhr abzustellen: Im dicht besiedelten Gebiet wäre es sonst ziemlich mühselig, für ein 4,92 Meter langes und ohne Spiegel 2,02 Meter breites Auto zur Rushhour einen ausreichenden Parkraum zu finden. Das fördert die Ladedisziplin bei diesem Plug-in-Hybriden – weit mehr als die Hälfte der Testkilometer wurde batterieelektrisch zurückgelegt.
Etwas weniger als vier Stunden vergehen an einer AC-Ladesäule bis zur Vollladung. Die Leistung beträgt hier 7,2 kW. Wie viel von den 31,2 kWh Bruttokapazität netto tatsächlich nutzbar sind, verrät Mercedes nicht. Auf Anfrage von heise/Autos heißt es, man könne von durchschnittlich 70 bis 75 Prozent ausgehen. Eine Größenordnung, die sich auf Basis der Kilowattstundenzahl an der (meistens noch nicht eichrechtskonformen) Ladesäule bestätigen lässt: An DC-Standorten ließen sich gut 23 kWh nachladen, an AC-Säulen waren es über 25 kWh, was den Umwandlungsverlusten geschuldet ist.
DC-fähiger Plug-in-Hybrid
Der Vorteil an diesem begrenzten Ladefenster: Zum einen profitiert die Dauerhaltbarkeit der Batterie, zum anderen ist die Ladeleistung und damit die Ladegeschwindigkeit bei Gleichstrom hoch. Die DC-Werksangabe von 20 Minuten auf bis zu 80 Prozent Ladestand (abgekürzt SOC für State of Charge) sowie 30 Minuten auf 100 Prozent war jederzeit nachvollziehbar. Auffällig: Selbst bei einem SOC von 97 Prozent lag die ablesbare Ladeleistung noch bei über 32 kW. An der Ladekurve wurde also gewissermaßen das langsame Ende abgeschnitten.
Das führte in der Lebensrealität dazu, dass auch auf Autobahnraststätten gerne eingestöpselt wurde. Inzwischen sind die meisten Rastplätze mit mindestens 50 kW starken DC-Säulen ausgerüstet, und ein glücklicher Zufall wollte es, dass im knapp zweiwöchigen Testzeitraum kein einziger Standort blockiert oder ohne Funktion war. Ein Umstand, der leider immer noch erwähnt werden muss, weil er nicht die Regel ist, sondern die Ausnahme.
Minimal 63 km
In Norddeutschland beherrschten während des Tests viel Wind und Regen den Alltag. Der niedrigste Reichweitenwert betrug bei 5 Beaufort (in Böen 8) Gegenwind vom Kaltstart durch die City bis zur Autobahn A1 Richtung Bremen 63 Kilometer. Der höchste lag – immer noch bei grimmigen äußeren Bedingungen – bei 78 km. Das ist etwas weniger, als es die ausstattungsspezifische WLTP-Reichweite von 82 km erhoffen lässt, aber mehr als bei den meisten anderen Plug-in-Hybriden. Der Stromverbrauch hochgerechnet auf 100 km und auf Basis von angenommenen 23 kWh Nettokapazität lag also zwischen etwa 29 und 36 kWh.