Unterwegs im neuen Hyundai i30cw
Die zweite Auflage des Hyundai i30cw soll alles etwas besser können als ihr erfolgreicher Vorgänger. Wir konnten den Neuen mit dem stärksten Benziner vor seiner Premiere schon ausprobieren
Unterschleißheim, 17. August 2012 – Mit dem ersten i30 ist Hyundai in den vergangenen fünf Jahren ein bemerkenswerter Erfolg gelungen. Den biederen Charme des Vorgängers Hyundai Elantra konnte der i30 erfolgreich abschütteln. Mit fairen Preisen, ordentlicher Verarbeitung und geschickten Marketing-Aktionen wie der Fünf-Jahres-Garantie konnte sich die erste Generation auf dem hart umkämpften Markt profilieren. Die zweite Auflage soll alles noch ein wenig besser können, was ihr, wie der Fahrbericht mit dem Limousine gezeigt hat, auch gelingt. Nun schiebt Hyundai den Kombi hinterher, der gerade für den Erfolg in Deutschland wichtig ist. Wir konnten ihn kurz vor seiner Premiere ausprobieren.
Serienmäßiges Gepäckraum-Trennnetz
Äußerlich unterscheidet sich der Kombi bis zur B-Säule nicht vom Fünftürer. Das Heck passt ebenfalls zu dem schon bekannten Modell. Beim Öffnen der Heckklappe sollte man etwas vorsichtig sein. Wer über 1,75 Meter groß ist, läuft Gefahr, sich den Kopf daran zu stoßen. Ansonsten erweist sich der Laderaum jedoch als gut zugänglich. Eine Ladeschwelle gibt es nicht. Zwischen Lade- und Passagierraum hängt serienmäßig ein Gepäckraum-Trennnetz, das die Insassen bei Notbremsungen vor nach vorn geschleudertem Ladegut schützt – eine absolut sinnvolle Einrichtung, die bei einigen Herstellern unverständlicherweise noch immer Aufpreis kostet. Bevor man die Rücksitze umlegt, empfiehlt es sich, die Sitzflächen nach vorn umzuklappen. Dann ergibt sich ein ebener Ladeboden. Darunter gibt es noch weitere Fächer für Kleinkram. Hervorzuheben ist auch das Volumen: 528 bis 1642 Liter sind überdurchschnittlich. Zum Vergleich: Ein Opel Astra Sports Tourer bietet 500 Liter, ein Ford Focus Turnier [1] 490 Liter.
Mehr Platz
Beim Stauraum hat sich der i30cw gegenüber dem Vorgänger deutlich verbessert, obwohl die Karosserie sogar etwas kürzer ist. Trotzdem bleibt viel Raum vor den Knien und über dem Kopf. Der Fortschritt gelang durch eine breitere Spur und bessere Raumausnutzung. Beim Cockpit unterscheidet sich der cw – das Kürzel steht für Cross Wagon – nicht vom Fünftürer. Die Verarbeitungsqualität hat gegenüber dem Vorgänger nochmals deutlich zugenommen. In der teuersten Ausstattung Style findet sich sogar elektronischer Schnickschnack wie ein Motor-Startknopf, ein hochauslösendes, farbiges TFT-Display zwischen den Rundinstrumenten und gegen Aufpreis eine elektrische Parkbremse sowie ein großes, problemlos funktionierendes Navigationssystem. Die Sitze gewähren passablen Seitenhalt, wenn auch die Sitzwangen weicher sind, als sie aussehen.
Neu gegenüber dem Vorgänger ist zudem die Einstellmöglichkeit für die Lenkung: Mit „Flex Steer“ lässt sich die Servounterstützung in drei Stufen variieren. Doch auch im straffsten Modus namens Sport ist die Lenkung zu leichtgängig, hinterlässt einen schlabbrigen Eindruck. Am Fahrwerk mit aufwendiger Mehrlenker-Hinterachse gibt es dagegen nichts zu kritisieren.
Schlapper Benziner
Die Motoren sind vom Fünftürer bekannt. Zwei Benzinern mit 99 und 135 PS und drei Dieselmotoren mit 90, 110 sowie 128 PS werden angeboten. Alle Versionen werden mit Sechsgang-Schaltung ausgerüstet, gegen 1400 Euro extra gibt es für einige Versionen eine Sechsgang-Automatik. Ein Doppelkupplungsgetriebe wie für den fast baugleichen, demnächst startenden Kia Cee'd sw [2] angekündigt, gibt es nicht.
Beim gefahrenen 135-PS-Benziner handelt es sich um einen Saugbenziner mit Direkteinspritzung – daher das Kürzel GDI für Gasoline Direct Injection. Der 1,6-Liter-Motor geht leise zu Werke, wirkt aber im unteren Drehzahlbereich zu schlapp für seine Leistungsklasse. Erst wer über die 4000er-Marke dreht, kann flott beschleunigen. Laut Datenblatt lässt sich das Auto mit dem 1.6 GDI in 10,2 Sekunden auf Tempo 100 bringen, die Höchstgeschwindigkeit wird mit 192 km/h angegeben. Den Spritverbrauch im NEFZ beziffert Hyundai auf 6,2 l/100 km. Auf der absolvierten Testfahrt zeigte der Bordcomputer einen Wert von 7,3 l/100 km an. Beim Spritsparen hilft serienmäßig nur eine Schaltpunktanzeige, ein Start-Stopp-System ist ausschließlich für den stärksten Diesel verfügbar.
Üppige Ausstattung
Die Preise für den i30cw [3] 1.6 GDI beginnen bei 20.810 Euro. Damit ist das Modell teurer als der gleich motorisierte Kia Cee‘d sw. Das liegt aber daran, dass es bei Hyundai den 1.6 GDI nicht in der Grundausstattung Classic gibt. Die wird nur für den schwächsten Benziner und kleinen Dieselmotor angeboten. Schade, denn eigentlich wäre die für viele Bedürfnisse bereits ausreichend: Neben dem üblichen Sicherheitspaket umfasst sie elektrisch einstellbare Spiegel, elektrische Fensterheber vorne, Nebelscheinwerfer, Zentralverriegelung, CD-Radio und Klimaanlage.
Beim 1.6 GDI ist mindestens die Ausstattung Trend an Bord. Dazu gehören dann 15-Zoll-Alufelgen, Lichtsensor, Abbiegelicht, elektrisch beheiz- und anklappbare Außenspiegel, Einparksensoren hinten und elektrische Fensterheber hinten. Anders als bei Konkurrenten wie etwa dem Chevrolet Cruze Station Wagon [4] können auch etliche Extras bestellt werden. So sind ein Glasschiebedach, Klimaautomatik, Xenonscheinwerfer, dynamisches Kurvenlicht, Regensensor, Tempomat verfügbar, sofern man nicht die Basisversion wählt.
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[1] https://www.heise.de/autos/artikel/Ford-Focus-Turnier-im-Fahrbericht-1254503.html
[2] https://www.heise.de/autos/artikel/Kia-cee-d-Kombi-startet-mit-Rabatt-1615170.html
[3] https://www.heise.de/autos/artikel/Hyundai-i30cw-Das-soll-der-Kombi-kosten-1666997.html
[4] https://www.heise.de/autos/artikel/Chevrolet-Cruze-Station-Wagon-im-Fahrbericht-1634075.html
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