Wankel-Range-Extender Audi A1 e-tron

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Ingolstadt, 2. März 2010 – Entwicklungsdienstleister wie AVL aus Graz oder die FEV aus Aachen befassen sich seit längerem mit dem Wankelmotor als Generatorantrieb in Range-Extender-Hybriden. Die Logik dahinter: Wenn der Verbrennungsmotor nur auf längeren Strecken benötigt wird, für die die Batteriekapazität nicht reicht, darf es auch ein Wankel sein – zumal er besonders kompakt baut und schwingungsarm läuft. Außerdem kommt sein Verbrauchsnachteil weniger zum Tragen, wenn er nur selten Dienst tun muss und quasi stationär betrieben werden kann. Audi hat´s erhört und zeigt in Genf den A1 e-tron mit einem Wankel-Range-Extender, oder anders gesagt: ein Elektroauto, das auch bei leerer Batterie nicht schlapp macht.

Elektrisch in der Stadt

Doch der Reihe nach: Unter der Bezeichnung "e-tron" will Audi ab 2012 Elektroautos auf den Markt bringen. Der A1 e-tron soll nun auf dem Genfer Auto-Salon vom 4. bis zum 14. März 2010 eine weitere Spielart des Themas zeigen. Der Zweitürer ist laut Audi für den täglichen Einsatz in Ballungsräumen konzipiert. Hauptbestandteil des A1 e-tron ist die E-Maschine, ein quer im Bug platzierter Synchronmotor. Ihre Dauerleistung beträgt 45 kW (61 PS), kurzzeitig sind 75 kW Spitzenleistung möglich. Aus dem Stand heraus kann über 150 Nm maximales Drehmoment verfügt werden, der Spitzenwert liegt bei 240 Nm. Auf ein Getriebe mit mehreren Gängen verzichtet Audi, was den e-tron wohl zu einem ausgesprochenen Stadtauto macht, denn "oben herum" ist der Wirkungsgrad eines Elektromotors nicht ideal – ähnlich wie bei einem Verbrennungsmotor profitiert er von einem Getriebe, wenn auch wohl weniger Gänge ausreichen. Zur Wahl der Fahrstufen im e-tron – hier also "Vor", "Zurück" und "Neutral" – dient ein ausfahrbarer Wählhebel auf der Konsole des Mitteltunnels.

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Wankel-Range-Extender Audi A1 e-tron (11 Bilder)

Auf den ersten Blick wirkt die Studie Audi A1 e-tron wie ein Serien-A1.

Drei Stunden Laden

Im Motorraum sitzt über dem E-Motor die Leistungselektronik. Ihre wichtigsten Bauteile sind der Pulswechsel-Umrichter, der als Regler zwischen Elektromotor und Batterie dient, sowie ein Gleich­strom­wandler und das Lademodul. Hinter den Audi-Ringen im Grill liegt die Buchse für den Einheitsladestecker. Beim A1 e-tron werden wichtige Nebenaggregate elektrifiziert, so etwa der Kältemittelverdichter der Klimaanlage – ansonsten ist ja der Verbrennungsmotor dafür zuständig, der hier nicht immer zur Verfügung steht. Interessant ist auch die Bremsanlage, bei der die hinteren Bremsen elektro­mechanisch betätigt werden. Das hat unter anderem den schlichten Vorteil, dass keine Hydraulik nach hinten verlegt werden muss. Zudem gibt es den Strom dafür in Rekuperations- und Bremsphasen quasi umsonst. Ob es eine mechanische Rückfallebene gibt, erläutert Audi nicht näher, sie erscheint aber entbehrlich, weil die Vorderräder auf klassische Weise hydraulisch gebremst werden.