Neue Chance für grünen Sprit

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Ob Biokraftstoffe ökologisch sinnvoll sind, hängt vom Ausgangsmaterial ab. Sprit aus Pflanzenabfällen und Holzresten könnte erheblich zum Klimaschutz beitragen – sobald die Produktion im industriellen Maßstab gelingt.

Schwierige Jahre liegen hinter der Biokraftstoff-Industrie. Jahre, die Nadim Chaudhry, Gründer der Green Power Academy und Organisator der führenden Industriekonferenz World Biofuels Markets, als "dunkles Zeitalter" bezeichnet.

Die "Tank oder Teller"-Debatte traf die Branche 2008 mit voller Wucht und hat tiefe Kratzer im zuvor grünen Image von Biodiesel und Bioethanol hinterlassen. Die Ölpreise, die sich 2007 auf seit den siebziger Jahren nicht mehr gekannte Höhen geschraubt hatten, gaben wieder nach und schwächten plötzlich die Wettbewerbsfähigkeit des nicht gerade billigen Sprits aus nachwachsenden Rohstoffen. In der Wissenschaft entbrannte schließlich ein heftiger Streit darüber, wie viele CO2-Emissionen die grünen Kraftstoffe tatsächlich einsparen helfen – oder ob sie das Problem nicht gar vergrößern.

Was immer die Branche an Erfolgsmeldungen verkündete, ihre Kritiker sahen darin Hiobsbotschaften. Während die Unternehmen einen neuen Rekord in der globalen Produktion bejubeln – 2010 wurden 105,6 Milliarden Liter Bioethanol und 23,6 Milliarden Liter Biodiesel erzeugt –, warnen Gegner vor weiter steigenden Nahrungsmittelpreisen, weil Kraftstoffhersteller Pflanzen wie Mais oder Soja immer stärker nachfragen. Und während die ersten Fluglinien erfolgreiche Tests mit Biokerosin melden, verweisen Naturschutzverbände auf Umweltschäden durch gewaltige Monokulturen, Pestizideinsatz und Abholzung.

Nun soll sich das alles ändern. Auf der World Biofuels Markets Anfang März will Chaudhry vorsichtigen Optimismus ausgemacht haben: "Ich glaube, wir sind in eine neue Phase eingetreten." Die Branche hofft auf günstigere und umweltschonendere Herstellungsmethoden – die zusätzlich noch die Konkurrenz mit dem Anbau von Nahrungspflanzen entschärfen sollen. Tatsächlich existieren bereits Verfahren, die Treibstoffe ohne Verwendung der wertvollen öl-, stärke- oder zuckerhaltigen Früchte gewinnen können, wie sie im Biosprit der ersten Generation verwendet werden. In den Tanks würden Pflanzenabfälle landen statt Nahrungsmittel. In den kommenden zwei, drei Jahren sollen diese Biokraftstoffe der zweiten Generation endlich den Sprung zur industriellen Produktion schaffen. Die große Frage ist: Gelingt die Wende? Wenn der europäische Verkehrssektor im Jahr 2020, wie von der EU anvisiert, zehn Prozent seines Kraftstoffs aus erneuerbaren Quellen bezieht – wird das der Umwelt nutzen oder doch eher schaden?

Von der Antwort hängt weit mehr ab als die Zukunft der gesamten Biokraftstoff-Branche. Sie entscheidet auch darüber, ob die EU ihre Klimaschutzziele erreicht. Denn die CO2-Einsparungen, die der Biosprit bringen soll, sind bereits in den Minderungszielen einberechnet.

Hintergrund der Debatte ist die Erneuerbare-Energien-Richtlinie (2009/28/EG). Danach dürfen seit 2011 in den Ländern der Europäischen Union nur Biokraftstoffe vertrieben werden, die entlang ihrer Wertschöpfungskette pro Megajoule Energiegehalt 35 Prozent weniger Treibhausgase ausstoßen als ihr fossiles Pendant. Als Referenzwert gilt dabei der Ausstoß fossiler Kraftstoffe, der auf 83,8 CO2-Äquivalente pro Megajoule veranschlagt wurde. Klimawirksamere Treibhausgase wie Stickoxide werden dabei in CO2-Einheiten umgerechnet. In der ursprünglichen Bilanzierung der EU erfüllten fast alle Biokraftstoffe der ersten Generation die Bedingung. Doch genau diese Analyse ist mittlerweile extrem umstritten – denn in ihr fehlen die sogenannten Landnutzungsänderungen.

Eine direkte Landnutzungsänderung bedeutet, dass ein Bauer ein Stück Land mit Pflanzen für die Energiegewinnung bebaut – etwa Raps, Mais, Soja oder Ölpalmen –, das vorher anders oder gar nicht genutzt wurde. Bei einer indirekten Landnutzungsänderung (kurz: iLUC für "indirect land use change") wird hingegen ein Verdrängungseffekt angenommen. Beschließt ein Landwirt in Brasilien, auf seiner Viehweide fortan Zuckerrohr für die Ethanolproduktion anzubauen, fehlt Weideland. Als Folge wird ein Stück Regenwald gerodet, um neue Weidefläche zu gewinnen. Doch in den Baumstämmen und im Boden sind große Mengen Kohlenstoff gespeichert, und sie werden im Zuge der Abholzung als Kohlenstoffdioxid frei. Das bedeutet: Jedes Stück Regenwald, das in Weide- oder Ackerfläche umgewandelt wird, erhöht die Konzentration an CO2 in der Atmosphäre – und trägt somit zur Erderwärmung bei.

Als die EU ihre Richtlinie erließ, gab sie mehrere Studien in Auftrag, die CO2-Bilanz solcher Landnutzungsänderungen zu modellieren und Faktoren zu ermitteln, die zu den bisherigen CO2-Bilanzen hinzugerechnet werden. Die Ergebnisse haben hohe Wellen geschlagen: Sie legen nahe, dass viele Biokraftstoffe der ersten Generation unterm Strich sogar mehr Treibhausgase freisetzen als ihre fossilen Gegenstücke. Je nach Modell betragen die zusätzlichen CO2-Emissionen zwischen 10 und 100 Gramm pro Megajoule Energiegehalt des Kraftstoffs. Biodiesel aus südamerikanischem Sojaöl käme nach Zahlen des Deutschen Biomasse-Forschungszentrums (DBFZ) gar auf den vierfachen Wert von herkömmlichem Diesel. Das ist umso dramatischer, als seit Einführung der Beimischungspflicht für EU-Kraftstoffe ein erheblicher Teil des Biodiesels über Rotterdam aus Südamerika bezogen wird. "Würden die Schlussfolgerungen aus den Modellannahmen politisch umgesetzt, könnten die heute in Europa marktgängigen Biokraftstoffe nicht mehr verkauft werden", warnte denn auch die Agentur für Erneuerbare Energien in einer Analyse im März.

Kein Wunder, dass nun auch der Verband der Deutschen Biokraftstoffindustrie (VDB) gegen die Landnutzungsuntersuchungen mobil macht, unterstützt unter anderem vom Kieler Institut für Weltwirtschaft. Umweltorganisationen hingegen sehen darin nach der "Tank oder Teller"-Debatte den endgültigen Sargnagel für die Biokraftstoff-Ambitionen der Industrieländer. "Biokraftstoffe der ersten Generation können Benzin und Diesel nicht ersetzen und lösen auch nicht das Klimadilemma", folgert Martin Hofstetter von Greenpeace.