Smart plus Smartphone

In 50 Metern links abbiegen“, sagt Chantal. So habe ich die sanfte weibliche Computerstimme in unserem Navi getauft. In 50 Metern links ist eine Baustelle, links abbiegen also unmöglich. „Wenn möglich bitte wenden.“ Es ist immer noch dieselbe Stimme, doch Chantal klingt jetzt irgendwie ungeduldig, vielleicht ist es ja auch nur Einbildung. Wenige Straßen weiter hat Chantal völlig den Überblick verloren und will mich gegen die Fahrtrichtung in Einbahnstraßen lotsen. Ein Kartenupdate wäre auch mal wieder nötig. Wenn sie denken könnte, würde sie den Mann hinterm Steuer vermutlich für einen unbelehrbaren Idioten halten.

Es ist wie so oft: Chantal spult die Routen herunter, die sie in ihrem Chipgehirn findet, Änderungen in der Verkehrsführung kann sie nicht ausstehen. Und bei Stau empfiehlt sie dieselbe Ausweichroute wie alle anderen Kolleginnen, mit der Folge, dass auf der Ausweichroute auch Stau ist. Die Lösung: Chantal muss ersetzt werden. Aber durch was oder wen?

„Wie wir Mobilität planen, ist antiquiert“, findet Robert Henrich, Geschäftsführer der moovel GmbH, einer Daimler-Tochter. Viele Menschen nutzten immer das gleiche Verkehrsmittel und die gleichen Informationen, aber das werde sich ändern. Daimler hatte diesen Wandel Ende der 1990er schon einmal ausgerufen. 1998 kam der Smart fortwo auf den Markt, schmackhaft gemacht durch billigere Kurzparkplätze und knuffiges Design. Der Versuch, den Smart auch fürs Carsharing zu platzieren, verpuffte allerdings.

Nutzen statt Besitzen: Mit moovel wagt Daimler einen neuen Anlauf. Die Chancen stehen ungleich günstiger. Das Carsharing-Angebot car2go boomt. Mehr als 10.000 Autos in 26 Städten weltweit mit weit über 700.000 Kunden hat car2go derzeit. Überhaupt haben Carsharing-Angebote wie Flinkster (Bahn), Drive-now (BMW) oder Initiativen von Vereinen Konjunktur. Nutzen statt Besitzen nennen Zukunftsforscher diesen Trend.

An den Professor Christoph Walter nicht glaubt. „Studien zeigen, dass die meisten Menschen das eigene Auto einem Sharing-Angebot immer noch vorziehen“, sagt der Direktor für Verkehrspolitik und -forschung beim Telematikdienstleister PTV in Karlsruhe. Höchstens bei der Generation zwischen Führerscheinerwerb und Familiengründung sei eine vorübergehende Unlust am Auto zu erkennen.

Trotzdem wird sich Mobilität vor allem in den Städten grundlegend wandeln. Das liegt nicht an der Hardware, die auf Straßen oder Schienen rollt, sondern am Siegeszug des Smartphones und an Dienstleistungen aus dem Internet, die einstmals getrennte Verkehrsträger zu einem durchgängigen Mobilitätsversprechen vereinen. Wo bin ich, welche Mobilitätsoptionen habe ich? Diese Frage beantwortet das Smartphone in Sekunden. Moovel-Chef Robert Henrich ist überzeugt: „Das ursprüngliche Mobilitätskonzept rund um den Smart als Stadtleihwagen hat nicht funktioniert, weil es das Smartphone noch nicht gab.“

Bezahlen für die Mobilitätsmöglichkeit: 2007 hat der schwäbische Autobauer den Bereich Daimler Business Innovation gegründet. Themen wie CO²-Ausstoß, Ressourcenschonung, Urbanisierung standen auf der Tagesordnung, das iPhone hatte Premiere. „2008 haben wir mit car2go das Carsharing neu erfunden“, sagt Henrich. Das war notwendig, weil frühere, häufig von Vereinen organisierte Angebote kaum Kunden fanden. Dabei wird das Auto nur fünf Prozent der Zeit genutzt. Kein anderes „Asset“ werde so „under-utilized“ wie das Auto, sagt der moovel-Mann. Auf Deutsch: Für keinen anderen Gegenstand des täglichen Lebens geben wir so viel Geld aus wie für das Auto – obwohl es die meiste Zeit nur rumsteht. Die Begründung fürs eigene Auto: Es könne ja sein, dass man das Auto mal spontan brauche. Soll heißen: Man bezahlt nicht für Mobilität, sondern für die theoretische Möglichkeit, mobil zu sein, wann immer es einem gefällt.

Mit moovel möchte die Daimler-Tochter den Beweis antreten, dass dieses Denken antiquiert ist. Der Name der Firma geht auf eine App zurück, die das Unternehmen in den letzten beiden Jahren entwickelt hat. Die Mobilitätsplattform nimmt für sich in Anspruch, schon bald als erste alle Verkehrsträger durchgängig zu vernetzen: Carsharing, öffentlicher Nahverkehr, Taxi, Mietfahrräder, Mietwagen und Flugzeug sowie diverse Anbieter wie Limousinenservice oder Carpools. Vernetzen heißt: Die App schlägt die Kombination aus Verkehrsträgern vor, die am schnellsten von A nach B führt. Das kann zukünftig zum Beispiel so aussehen: Gehen Sie 50 Meter nach rechts, dort steht ein Mietbike, mit dem Sie 700 Meter zur U-Bahn-Station radeln. Fahren Sie mit Linie 3 bis zur Haltestelle Nordbahnhof und steigen Sie dort in das bereitstehende Auto aus der car2go-Flotte. Nach 3,4 Kilometern haben Sie Ihr Ziel erreicht. Dauer nach aktueller Verkehrslage: 25 Minuten. Angenehm ist, dass die App zukünftig gleichzeitig den Entsperrcode fürs Fahrrad kennt, das U-Bahn-Ticket als QR-Code auf dem Display anzeigt und das Auto reserviert. Und alles in einem Betrag von der Kreditkarte abbucht.

Ein Taxi wird (nicht) kommen: Was ist die größte Sorge, wenn man telefonisch oder per App ein Taxi ruft? Dass es nicht kommt. Die fünf Minuten sind um und man steht am Straßenrand und rätselt, ob die Taxizentrale die Tour vergessen hat. Abhilfe schafft eine App von mytaxi, die auf dem Smartphone zeigt, wo man selbst ist und wo sich das bestellte Taxi befindet. Die Taxiunternehmer sind gespalten: Mytaxi umgeht die Taxizentralen, das finden die Platzhirsche gar nicht gut. Weil die moovel GmbH mittlerweile Teilhaber bei mytaxi ist, wird diese Funktion wohl dennoch schnell Verbreitung finden.

In Stuttgart, der Heimat von Daimler, wird die Mobilitätsplanung aus einem Guss bald Realität. Der spontanreisende Privatnutzer ist dabei erstmal nicht die Hauptzielgruppe. Das sind Geschäftsreisende beziehungsweise Unternehmen, die der komplizierten Quittungsorgie überdrüssig sind. Auf Wunsch wird moovel die Rechnung für die gesamte Reise in die Reisekostenabrechnung des Arbeitgebers einspeisen. Ab 2015 sollen dann auch schrittweise internationale Reisen möglich sein. Doch das ist mühsam, gibt Henrich zu, denn jede Stadt müsse eigens überzeugt werden: : „Wir gehen hier Schritt für Schritt vor.“

Vorbild Wien: Manche Städte sind bereits gut vorbereitet, etwa Wien. Die österreichische Hauptstadt ist beim öffentlichen Nahverkehr weltweit Rekordhalter: 70 Prozent aller Fahrten erfolgen mit öffentlichen Verkehrsmitteln. Möglich macht das der gute Ausbau des Streckennetzes – an nahezu jedem Ort der Stadt ist die nächste Haltestelle höchstens 300 Meter entfernt. Und eine App, die den Pendlern ebenfalls eine durchgängige Routenplanung über alle Verkehrsmittel erlaubt.

Das nutzen nicht nur Smartphone-affine Nerds. Waren vor drei Jahren noch 60 Prozent der moovel-Nutzer männlich und unter 35 Jahre alt, hat sich das nahezu auf den Kopf gestellt. Immer mehr Senioren ohne eigenes Auto nutzen den Dienst, ebenso Vielreisende reiferen Alters, die bereits weit oben auf der Karriereleiter stehen.

In Deutschland sind die Automobilhersteller Vorreiter bei neuen Mobilitätsdiensten. Neben Daimler bietet BMW ein ähnliches Konzept namens Drive-now, diese Autos tanken aber herkömmlichen Sprit. Langfristig dürfte Carsharing der Elektromobilität den Weg bereiten, etwa mit voll alltagstauglichen Elektroautos wie dem e-Up oder dem e-Golf von VW. In einem Markt, in dem das Smartphone Dreh- und Angelpunkt für den Multimilliardenmarkt Mobilität wird, werden Unternehmen wie Google oder Apple aber nicht zusehen, wie andere Branchen den Kuchen unter sich aufteilen. Beide Platzhirsche haben in den letzten Monaten klargemacht, dass sie mitmischen wollen.

iPhone als Beifahrer: Apple hat kürzlich CarPlay vorgestellt, das das iPhone eng in die Steuerung des Fahrzeugs einbindet. Über den Bildschirm im Auto oder über den Sprachassistenten Siri diktiert der Fahrer Nachrichten, steuert Telefon, Musik, Navigation oder andere Apps. Die meisten Automobilhersteller wollen 2014 Modelle mit CarPlay-Unterstützung auf den Markt bringen. Google positioniert sich mit der Open Automotive Alliance, die das marktführende Smartphone-Betriebssystem Android ins Auto integrieren möchte.

Die eigentlichen Innovationen bestehen dabei nicht in technischen Neuerungen, sondern in cleveren Geschäftsmodellen. Private und dienstliche Angebote werden über kurz oder lang zusammenwachsen. Statt eines Dienstwagens oder einer Monatskarte könnten Unternehmen ihren Mitarbeitern dann ein monatliches Mobilitätsbudget aufs Smartphone laden, das die Mitarbeiter nach Wunsch verfahren können. Das führt geradewegs in eine „Urban Mobility Flat“: Wie bei Telefon- und Internetverträgen wird es eine Flatrate geben, mit der man zum Beispiel innerhalb der Stadtgrenzen beliebige Verkehrsmittel zu jeder beliebigen Zeit nutzen kann. Leicht wird das nicht, denn die Kosten sind kaum kalkulierbar. Eine All-Net-Flat, die es fürs Handy schon für unter 20 Euro gibt, wird für Mobilität erheblich teurer werden. Oder einen Volumendeckel haben, wie man das bei Mobilfunkverträgen auch kennt: 100 Kilometer Autonutzung inklusive, der Rest kostet extra.

Absichtlich in den Stau: Neue Mobilitätskonzepte und Geschäftsmodelle für ihre Vermarktung im Web nutzen nichts, wenn die Verkehrsinfrastruktur oder Services für ihre optimale Ausnutzung nicht mitspielen. Denn für eine verlässliche Reiseplanung müssen Verkehrsinformationen möglichst aktuell und präzise sein. Mit seinen Gesprächspartnern macht Christoph Walther von PTV gerne ein Gedankenexperiment: Der Verkehrsfunk im Radio meldet seit etwa einer Stunde an einer Stelle, die man in zehn Minuten erreichen wird, einen längeren Stau. Fährt man die nächste Ausfahrt raus und nimmt eine Umleitung, oder fährt man geradewegs in den Stau? Die Allermeisten fahren in den Stau, erstens weil sie denken, dass sich der Stau schon wieder aufgelöst haben könnte, und zweitens weil sie der Verkehrsdurchsage sowieso nicht trauen. „Das Vertrauen in Stauinformationen aller Art ist gering“, weiß Walther aus Studien von Verkehrspsychologen. Das Problem: „Wir wissen eigentlich gar nicht, wie die Autofahrer ‚ticken‘, das heißt wie Verkehrsinformation individuell ausgewertet wird.“ Vergleicht man Aussagen aus Befragungen, was Autofahrer in beispielhaften Situationen tun würden, mit tatsächlichen Bewegungsdaten aus Feldversuchen, liegen dazwischen Welten.

Eine Steuerung des Verkehrs mit Telematikdiensten ist deshalb in weiter Ferne, da nützt auch das Smartphone nichts. Das wird sich erst ändern, wenn die Informationen wirklich zuverlässig sind. Dazu sind unter anderem Fortschritte in der Car2X-Kommunikation notwendig. Autos werden künftig untereinander und mit der Straße kommunizieren. Werden mehrere Autos hintereinander langsamer, deutet das auf einen Stau hin. Daraus berechnet eine Verkehrssteuerung im Hintergrund den optimalen Verkehrsfluss. In Sekunden passen sich Verkehrsschilder und Ampeln an. Einer der Vorreiter ist die Stadt Wien: Auf einer 45 Kilometer langen Teststrecke überwachen 150 Sensoren und 150 Kameras den Verkehr und übermitteln Routenempfehlungen und Warnmeldungen in die Autos. „Vor allem die minutengenauen Informationen über das Verkehrsaufkommen bewerten die Testfahrer sehr gut“, sagt Karin Kraschl-Hirschmann, die für den Siemens-Anteil an dem Projekt verantwortlich ist.

Individuelle Stauumfahrung: Damit sind Dienste denkbar, die den Verkehr großflächig verflüssigen, sofern es überhaupt in einer Netzmasche noch Kapazitätsreserven gibt. Statt allen Fahrern dieselbe Ausweichroute zu empfehlen, wie Navis das heute machen, lotst eine zentrale Instanz jedes Fahrzeug individuell um den Stau herum. Dieses Prinzip liegt Nunav zugrunde. Die Navi-App des Start-ups Graphmasters aus Hannover errechnet aus den Positionsdaten von Smartphones für jeden die beste Route. Dazu wird der Verkehr so auf Nebenstraßen verteilt, dass alle Nutzer möglichst schnell ans Ziel kommen. Das ursprüngliche Geschäftsmodell, für jede Empfehlung je nach Zeitersparnis eine kleine Gebühr zu verlangen, haben die Gründer fallen gelassen. Sie setzen nun auf eine Integration in die Navigationsgeräte von großen Anbietern wie TomTom. Das steigert die Nutzerzahlen schneller, denn das Konzept funktioniert nur, wenn möglichst viele mitmachen.

Christoph Walther, der auch Professor für die gesamtwirtschaftliche Bewertung von Netzinfrastrukturen an der Bauhaus Universität in Weimar ist, denkt schon weiter. In gut zehn Jahren werde es weniger Erwerbstätige und deutlich mehr ältere Menschen geben und dann möglicherweise auch weniger Mobilitätsbedarf. Städte, die in den vergangenen Jahrzehnten alles für den reibungslosen Autoverkehr investiert haben, denken um und geben der Nutzung von Stadtraum zum Leben, Wohnen und Spielen wieder mehr Gewicht. Walther: „Letztlich müssen wir die Frage beantworten, welches Stadtbild wir in Zukunft haben wollen. Und da wird das Auto seine Rolle als ein Glied von vielen in der Mobilitätskette spielen.“

(jlu)