Koreanische Kreuzfahrer

Ich erinnere mich noch an die Tränen in meiner Heimatstadt Bremen, als die stolzen Werften AG Weser und Bremer Vulkan unter dem Ansturm preiswerter Schiffsbauer aus Japan und Korea zusammenbrachen. Seither liefen keine Containerriesen und Tanker in der Weser mehr vom Stapel. Und die arbeitslosen Helgen siedelten teilweise nach Dalian um, Chinas zweitgrößter Hafenstadt, wo sie mich bei einem zweijährigen Aufenthalt Anfang der 1990er Jahre täglich an meine Heimat erinnerten. Auch im Rest Europas raffte die globale Konkurrenz Werften dahin. Immerhin konnten die Reste der einst stolzen Werftindustrie des Abendlandes sich über Jahrzehnte als hochspezialisierte Hersteller von hochtechnischen und komplexen Kreuzfahrtschiffen über Wasser halten, weil den Koreanern das Know-how für ihren Bau fehlte. Und die langsam überhand gewinnenden Vertreter der reinen Marktlehre durften über die Aufgabe des Massenmarkts jubeln: "Seht her, der Markt richtet es. Wir müssen nur die Futterleiter der Globalisierung hinaufklettern und uns am oberen Ende der Mehrwertschöpfung positionieren." Wie zum Beweis ist die deutsche Werftindustrie, die weltweit nach Korea, Japan und China immerhin noch auf Rang vier rangiert, auf mehr als drei Jahre ausgebucht.

Die Frage ist nur, wie lange noch. Denn die Südkoreaner greifen nun auch die letzte Bastion von Europas Werften an: die Kreuzfahrtschiffe. Erst kürzlich verkündete der südkoreanische Konzern STX, dass das Unternehmen mehr als 40 Prozent an der norwegischen Luxus-Liner-Werft Aker übernommen habe und auch den Rest der Aktien übernehmen will. Damit haben die Asiaten sich im Schnelldurchgang das notwendige Know-how, die Zulieferer und die Kunden für ihre Expansion gekauft. Die anderen koreanischen Werften pumpen auch schon ihre Trockendocks leer für den Bau schwimmender Kurorte. Alle koreanischen Werfen würden die Schifffahrtslinien nach ihren Wünschen ausquetschen, sagte jüngst der Chef der Kreuzfahrtlinie MSC, Pier Francesco Vago. "Es ist kein Geheimnis, dass die großen drei Werften Abteilungen für Kreuzfahrtschiffe aufgebaut haben und nun versuchen, so viele Informationen wie möglich zu sammeln, von mir wie von anderen."

Das Problem: Mit einem Weltmarktanteil von fast 40 Prozent im Schiffbau und damit entsprechend großer finanzieller Kraft drohen die Koreaner Europas kleinere Spezialisten in wenigen Jahren aus dem Wasser zu pusten. Darauf zu hoffen, dass die Koreaner zuvor von der chinesischen Konkurrenz verdrängt werden könnten wie einst die Deutschen von den Koreanern, ist nutzlos. Denn die Koreaner sind wild entschlossen, am unteren Ende des Marktes die Chinesen mit deren eigenen Waffen zu schlagen, in dem sie sich in China engagieren, und zusätzlich das lukrative obere Ende zu übernehmen.

Dieser Zwei-Fronten-Strategie bemächtigen sich auch andere ostasiatische Konzerne: Zum Beispiel die japanischen Autobauer. Sie greifen in China mit eigenen Billigautos Chinas Hersteller frontal an. Renault-Partner Nissan geht sogar noch einen Schritt weiter und will dem indischen Spottbilligauto Nano von Tata mit einem eigenen, in Indien entwickelten Kleinstmobil Paroli bieten. Gleichzeitig führen die Japaner ihre bis vor kurzem nur im Westen verkauften Luxusmarken wie Toyota Lexus oder Nissan Infiniti global ein, um den deutschen Premiummarken das Revier streitig zu machen. Gleiches passiert auch im Maschinenbau, einer urdeutschen Domäne.

Der aggressive Ansatz zur Abwehr der Neulinge im unteren Segment und der Angriff aufs europäisch-amerikanische Establishment allein garantiert natürlich noch keinen Erfolg. Aber selbst wenn Korea und Japan unten Boden an asiatische Neulinge abgeben müssen, können sie immerhin noch nach oben ausweichen. Für die deutschen Hersteller, die sich bereits in ihren Premiumnischen eingemauert haben, droht es hingegen eng zu werden. Denn sie können nicht mehr nach oben ausweichen, sondern müssen verteidigen, was sie noch haben.

Wenn sich die Lage der Unternehmen wirklich verschlechtert und es vielleicht gar schlicht ums Überleben geht, könnte die Rettung paradoxerweise auch aus Fernost kommen – in Form von Bündnissen mit koreanischen oder japanischen Konzernen. Anders als Taiwans BenQ, die Siemens' Handysparte einfach aufgekauft, die Technik mitgenommen und die Fabriken dann geschlossen hat, halten zumindest die Japaner in der Regel an den mitgekauften Firmen fest oder sind zumindest am Überleben ihrer Partner interessiert. Zwei in Not geratene deutsche Traditionsmarken profitieren bereits von dieser Bündnisstrategie: Der Kamerahersteller Leica hat sich lange Jahre durch ein Digitalkamerabündnis mit Japans Elektronikriesen Panasonic über Wasser gehalten. Und der TV-Hersteller Löwe überlebt dank eines Bundes mit Sharp, dem Pionier des Flach-TV-Marktes. Die Fremdrettung mag zwar nicht gut für den europäischen Stolz sein. Aber sie ist längst nicht das Ende des Abendlands. (wst)