Das widerspenstige Gaspedal

Bis vor wenigen Jahren ging Autofahren überspitzt gesagt so: Gang rein, Gaspedal treten – und der Wagen übersetzte den Adrenalinpegel des Fahrers je nach Pferdestärken mehr oder weniger stark in Vortrieb und Abrieb auf dem Asphalt um. Klimaschonendes Fahrverhalten erfordert hingegen bis in die Jetztzeit oft eigene Rechenkünste, muss man doch die seit dem letzten Tanken gefahrenen Kilometer in der Regel noch selbst mit den Litern der nächsten Vollbetankung verrechnen, um sich den Spritverbrauch zu visualisieren. Denn irgendwie haben sich die gut funktionierenden Benzinverbrauchsanzeigen, wie ich sie schon in den Achtzigerjahren zu Beginn meiner Fahrerkarriere in einigen Fahrzeugen kennen lernen durfte, nie wirklich flächendeckend durchgesetzt.

Der Verzicht auf das Mögliche ist erstaunlich beim Stand der Elektronik. Die Überzeugung der autophilen Techniker, dass Fahrer beim Fahren Selbstbestimmung und Freiheit über alles verehren, scheint größer zu sein als der Reiz, das technisch machbare umzusetzen und den Fahrern merkbar ins Lenkrad zu greifen. Die ersten massiven Eingriffe ins autonome Ausreizen von Flieh- und Bremskräften wie ABS und elektronisch gesteuerte Stabilitätsprogramme wirkten daher noch im Hintergrund, möglichst ohne dass Lenkerin oder Lenker es merkten. Die Idee: den Wagen auch bei Bleifußfahrten länger crashfrei auf der Straße zu halten. Vom ökologischen Gesichtspunkt her ist der Lerneffekt daher eher kontraproduktiv. Allenfalls Tempomat, Abstandhalter, kurz vor dem Totalcrash automatisch aktivierte Bremsen sowie optische und akustische Warner vor Hindernissen scheinen akzeptabel zu sein. Auch weitergehende Eingriffe in die Autonomie wie etwa die Einparkhilfe beim Toyota Prius interagieren noch nicht mit dem Menschen.

Doch das war gestern. Inzwischen halten die Hersteller die Zeit für gekommen, die Fahrer durch fühlbares Feedback aktiv zum richtigen Fahrverhalten zu erziehen. So stellte Renault-Partner Nissan auf einem Testfahr-Event in Yokohama kürzlich das "Öko-Pedal" vor. Es leistet Bleifußfahrern regelrecht Widerstand. Das Auto errechnet beim Fahren die "optimale Beschleunigung" wie es bei Nissan heißt und drückt gegen den Gasfuß, wenn man stärker Gas gibt als die Programmierer für ökologisch angemessen halten. Das Gaspedal zu überstimmen braucht allerdings weit weniger Kraft als den Kickdown eines Automatikgetriebes zu aktivieren. Doch auch dann hebt sich noch ein Zeigefinger: Eine Leuchte im Tacho verfärbt sich bei aggressiver Betätigung des Pedals von grün auf gelb, um Tempobolzern optisch ein schlechtes Gewissen zu machen. Durch das pädagogische Pedal kann nach Nissans Meinung der Verbrauch um fünf bis zehn Prozent gesenkt werden. Die Markteinführung ist für 2009 geplant.

Kaum weiter entfernt ist das selbst bremsende Auto. So ließ Nissan auch einen Prototypen auf die Teststrecke, der beim Einparken oder Spurwechsel nicht nur optisch oder akustisch warnt, wenn andere Autos gefährlich in die Nähe kommen. Es bremst regelrecht, um den Fahrer direkt zu alarmieren und Zusammenstöße zu vermeiden. Das funktioniert zum Beispiel so: Spurwechsel bei Tempo 70, ein professioneller Fahrer steuert einen Wagen in den toten Winkel. Als ich auf Geheiß des Technikers rüberziehe, bremsen die Räder auf der gegenüberliegenden Seite leicht und kurz ein, um das Auto in die Spur zurückzuziehen. Diese Art des Feedbacks könne ein Fahrer schneller verarbeiten als ein Piepsen oder Blinken, meinte ein Techniker.

Ich muss gestehen, dass mir die fürsorgliche Belehrung und Bemutterung durch Elektronik dieser Art suspekt ist (bei manchem Navigationssystem geht es mir ähnlich). Denn das Vertrauen in das System Auto lullt die eigenen Sinne ein, sprich: macht unselbstständiger. Gleichzeitig bin ich überzeugt, dass diese Entwicklung sich beschleunigen wird. In Japan, wo Bemutterung die Grundlage der Gesellschaft und Automatikschaltung Standard ist, scheinen viele Menschen bereit zu sein, Freiheit gegen Andere-nicht-belästigen-wollen oder schlicht Bequemlichkeit einzutauschen. Aber auch in Deutschland dürften viele Menschen froh sein, wenn das Auto ihnen stärker beim Fahren zur Hand geht. Dass es damit etwas dauert, liegt wohl eher daran, dass die deutschen Hersteller, die all diese Techniken ja auch kennen, schlicht eine höhere Hemmschwelle als die Japaner besitzen, sie auch einzusetzen. Die Japaner stehen der Vollautomatikkultur offener gegenüber und wittern zusätzlich eine Chance, durch den Ersteinsatz neuer Techniken ihr (längst überholtes) Image vom Kopierweltmeister zum Technikführer zu wandeln. Und: Bei allen Makeln haben die automobilen Lehrer – wenigstens vorerst noch – zwei gute Seiten. Sie lassen sich ausschalten und züchtigen den Fahrer oder die Fahrerin nicht körperlich. (wst)