Von Autos und Aliens

Jede Krise ist eine Chance, heißt es oft. Auch für die Autoindustrie? Was man in den letzten Wochen lesen kann, ergibt ein verwirrendes Bild. Auf der einen Seite fordern immer mehr Hersteller staatliche Subventionen, um die Folgen ihrer Produktpolitik überleben zu können. Und die Bundesregierung setzt sich in der EU erfolgreich dafür ein, bei der Senkung des CO2-Ausstoßes der Benzinsäufer einen weiteren Aufschub herauszuschlagen . „EU gewährt Autoherstellern ‚Urlaub vom Klimaschutz’“ ätzt die Deutsche Umwelthilfe in einem Kommentar.

Auf der anderen Seite veranstaltet das BMU eine „Nationale Strategiekonferenz Elektromobilität“. In der abschließenden Presseerklärung der Veranstaltung, die vergangene Woche in Berlin stattfand, heißt es: „Elektrofahrzeugen gehört die Zukunft.“ Deutschland solle zum „Leitmarkt für Elektromobilität“ werden. Die Zukunft beginnt aber erst 2020. Ein bisschen spät.

Dabei war die Zukunft in den Neunzigern schon einmal dagewesen, als die Randbedingungen Klimawandel und Ölabhängigkeit schon gegeben waren. Der EV1 von General Motors etwa eroberte sich damals schnell eine große Fangemeinde, wurde dann aber regelrecht eingestampft, wie die Doku „Who killed the electric car?“ von Chris Paine zeigte (wer nicht Zeit für den ganzen Film hat, dem sei ein 13-Minuten-Beitrag des ORF-Weltjournals von 2006 empfohlen).

Inzwischen schwenken auch die deutschen Autohersteller vorsichtig um. Noch vor zwei Jahren wollten einige nichts von den Thema wissen, wie Technology Review damals in einer Titelgeschichte über Elektroautos dokumentierte. Da sagte etwa Herbert Kohler, Leiter der Konzernforschung bei Daimler: „Einen möglichen Serieneinsatz sehen wir ... in naher Zukunft nicht.“ Nun geht es doch schneller: Eine Elektrovariante des Smart fortwo wird derzeit in Großbritannien getestet. BMW-Vertreter Reiner Epple meinte 2006: „Rein elektrisches Fahren ist ... weder BMW-adäquat noch ausreichend. Der Verbrennungsmotor bietet noch viel weiteres Effizienzpotenzial.“ Nun soll 2009 immerhin ein elektrischer Mini E in den USA mit 500 Stück und in Berlin mit 50 Stück getestet werden.

Die Liste der Tüftler und Kleinserienhersteller von Elektroautos ist dagegen schon recht lang. Ein viel versprechendes Beispiel ist der norwegische „Think“, über den Technology Review vor genau einem Jahr berichtete. Auf der Strategiekonferenz des BMU waren die „Anderen“ jedoch nicht unter den Vortragenden. Stattdessen das einheimische Innovationskartell, das in den Vorträgen etliche Bedenken einstreute.

Sicher: Die Reichweite der meisten Elektroautos ist verglichen mit der von herkömmlichen Wagen begrenzt, weil die geringen Batteriekapazitäten noch nicht durch eine entsprechende Infrastruktur zum schnellen Wiederbeladen ausgeglichen werden (wobei die Batterietechnik sich derzeit rasant weiterentwickelt). Eine „attraktive Reichweite“ bei mindestens 300 Kilometer anzusetzen, wie es Hanno Jelden von VW macht, ist allerdings reine Willkür. Es setzt als normal voraus, mit dem Auto sogar 2000 Kilometer in den Urlaub zu fahren. Bahnfahren und Automieten gilt immer noch als uncool.

Für den Verkehr in Ballungsräumen sind allerdings schon 150 Kilometer Reichweite allemal komfortabel. Und niemand verlangt, dass sofort alle Verbrennungsmotoren abgeschafft werden – wer in ländlichen Gegenden tatsächlich höhere Reichweiten braucht, kann selbstverständlich noch viele Jahre mit herkömmlichen Autos herumfahren. Wir leben hier ja nicht im technologischen Stalinismus.

Dennoch: Das erste Opfer der gegenwärtigen Krise müsste das fossile Mindset der bedingungslosen Individualmobilität sein. Die Politik sitzt jetzt am längeren Hebel. Anstatt auf Strategiekonferenzen über eine ferne Zukunft zu reden oder in Brüssel Lobbyist zu spielen, sollte sie eine nachhaltige Automobilität wenn nötig auch mit klaren Auflagen pushen.

Die Krise als Chance? Hierzulande scheint sie eher als Angriff von Aliens wahrgenommen zu werden, die uns unbedingt das Elektroauto aufzwingen wollen. (wst)